El Aston Martin Virage, aparecido en 2011, era un coche que no parecía tener un lugar claro en el mundo. Se situó a medio camino entre el DB9 y el DBS, pero se parecía demasiado a ambos, con el agravante de ser bastante más caro que el primero y no tan veloz como el segundo. Su efímera vida de apenas un año en el mercado deja claro que en la directiva no sabían muy bien qué hacer con él, aunque para determinados medios especializados de la época fuese el mejor producto salido de la factoría británica hasta la fecha.

La edad de oro de las cifras de infarto

La segunda década de los 2000 fue una época dorada, sobre todo en lo relacionado con los vehículos de muy altas prestaciones. Por un lado, el Bugatti Veyron lo había puesto todo patas arriba con sus 1.001 CV y sus 406 km/h, mientras que firmas como Lamborghini se encontraban en su mejor momento al lanzar el Aventador como reemplazo del Murciélago. Al mismo tiempo, Porsche rompía los récords con el 911 GT2 RS de 620 CV, McLaren regresaba a las calles tras la era del F1 con el MP4-12C y el Pagani Zonda encontraba su relevo en el Huayra. Era un panorama sensacional, marcado por el diseño y una apuesta notable por la electrónica; sin ella, las marcas no se habrían atrevido a crear semejantes bestias.

Mientras todo esto ocurría en los despachos de la competencia, un enorme contraste sobrevivía en Gaydon. Aston Martin, una compañía que debería haber desaparecido hace mucho tiempo por sus pésimos resultados financieros —siempre, o casi, al borde de los números rojos—, parecía mantenerse al margen de batallas que no le llevían a ninguna parte. Pero solo lo parecía. En 2011 pusieron en circulación uno de los coches más espectaculares de su historia: el One-77. Aquella pieza de coleccionista fue la forma de seguir la estela de los grandes hiperdeportivos, pero a su manera: tan teatral como elegante.

La puesta en escena del One-77 tenía toda la lógica del mundo en un ecosistema donde los fabricantes se enzarzaban en una guerra de tecnología pura. Funcionó como un faro para recordar al planeta de lo que eran capaces en la marca. Sin embargo, poco después dieron un paso en falso que terminó por confundir a propios y extraños: el lanzamiento del Virage. Carecía de un propósito evidente. Nació como un ejercicio de diseño brillante que, en definitiva, no sabía qué pregunta venía a responder.

“El Virage fue la respuesta británica a una pregunta que nadie había formulado: un coche excelente que murió eclipsado por la silueta de sus propios hermanos de sangre.”

El veredicto de las revistas frente a la realidad del mercado

Y así lo hizo saber el mercado, que no acogió al Virage como sí lo había hecho con sus familiares de gama. Pasó sin pena ni gloria entre los entusiastas de la firma británica. Y no es que fuera un mal producto, ni mucho menos. La revista CAR, en su número 52, lo tildó de “quizá, el mejor Aston Martin hasta la fecha” y la cabecera Top Gear, en su número 216, lo definió como mejor que el Aston Martin DB9 y el Aston Martin DBS juntos, asegurando que si tuvieran que gastar su propio dinero, lo elegirían a él. ¿Qué ocurrió entonces para semejante frío invernal en los concesionarios?

Bajo el capó de este Gran Turismo latía un propulsor V12 atmosférico de 5.935 centímetros cúbicos con culatas de cuatro válvulas e inyección, que rendía 496 CV a 6.500 revoluciones y un par de 570 Nm a 5.750 rpm. Por rendimiento puro, se quedaba en el limbo entre los 470 CV del DB9 y los 510 CV del DBS, presumiendo de una velocidad punta cercana a los 300 km/h y un 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. Básicamente, el estándar de calidad que se esperaba en Gaydon para el siglo XXI.

El quid de la cuestión residía en su planteamiento equilibrado. Esa idea de término medio impregnaba todo el coche: la estética, el habitáculo y las sensaciones dinámicas. Los ingenieros buscaron un GT mucho más refinado y cómodo, tanto para cruzar continentes como para enlazar curvas en un puerto de montaña. Para lograrlo se recurrió a soluciones del Rapide, como un mayor aislamiento acústico, un chasis con elementos Bilstein de puesta a punto elaborada y un cambio automático ZF de convertidor de par que funcionaba de forma más suave y rápida. Todo parecía superior. De hecho, la prensa llegó a especular con la retirada del DB9 en favor de este nuevo modelo.

Sin embargo, la clientela tradicional no entendió la maniobra. El coche costaba más de 180.000 euros, compartía el habitáculo con un DB9 que ya arrastraba siete años a sus espaldas —aunque estuviera mejor rematado— y visualmente era un calco de sus hermanos de catálogo. Los compradores optaron por las opciones ya consagradas y, en 2012, el Virage apagó sus líneas de montaje para siempre.