En 1988, Nissan metió un turbocompresor y un compresor mecánico simultáneos en un motor de 930 cc instalado en un utilitario que pesaba menos de 750 kilos. Lo llamó PLASMA —acrónimo de Powerful, Light, Accurate, Silent, Mighty, Advanced, con la honestidad de quien sabe que el nombre va a causar más impacto que la explicación técnica— y lo homologó para la calle en 10.000 unidades.

Volkswagen haría algo conceptualmente parecido dieciséis años después con el 1.4 TSI y lo presentaría como una revolución. Nadie en la prensa especializada citó al Nissan March Super Turbo. Esta es la historia que merece ser contada.

El problema del ‘lag’ que la doble sobrealimentación resolvía

En los años 80, la sobrealimentación turbo en motores pequeños tenía un defecto estructural que ningún fabricante había resuelto satisfactoriamente: el lag. Un turbocompresor necesita presión de gases de escape para girar, y a bajas revoluciones —justo donde un utilitario pasa la mayor parte de su tiempo— esos gases son escasos. El resultado era un motor que respondía con una pausa incómoda al acelerar, como si dudara antes de comprometerse. Cuanto más pequeño el motor, peor el problema, porque a menor cilindrada, menos gases de escape disponibles a bajo régimen.

La solución teórica existía desde hacía tiempo: combinar un compresor mecánico —que usa energía del cigüeñal y responde desde el ralentí, sin lag— con un turbocompresor —que aprovecha los gases de escape y ofrece mayor potencia a régimen alto—. Lancia lo había aplicado en el Delta S4 de rally en 1985, pero el S4 era un prototipo de competición de Grupo B, no un coche para la calle. La cuestión era si alguien sería capaz de encoger esa complejidad hasta que cupiera en un motor de menos de un litro y homologarlo para producción masiva.

Nissan lo hizo, y la solución fue elegante. El compresor de tipo Roots proporcionaba 10 psi de presión inmediata desde el arranque hasta las 4.000 rpm, eliminando el lag por completo en el rango de uso cotidiano. A partir de ahí, el turbocompresor tomaba el relevo con 0,96 bares (14 psi) hasta las 6.500 rpm, aportando la potencia que el compresor mecánico no podía dar.

Entre ambos sistemas actuaba un intercooler que reducía la temperatura del aire de admisión —imprescindible a esas presiones para evitar la detonación—. La transición era controlada por un embrague magnético que activaba el sistema únicamente cuando el conductor pisaba el acelerador a fondo, lo que evitaba el consumo excesivo en conducción normal.

La ingeniería del motor PLASMA-MA09ERT

Los datos del folleto original de Nissan confirman las decisiones técnicas que hacen interesante al motor. La relación de compresión del MA09ERT era de apenas 7,7:1 —llamativamente baja incluso para la época—, una decisión deliberada: con dos sistemas de sobrealimentación empujando simultáneamente, una relación más alta habría provocado detonación inevitable. El motor estaba diseñado desde cero para trabajar con presión añadida, no para ser un atmosférico al que se le había colgado un turbo encima.

El diámetro por carrera era de 66,0 x 68,0 mm y el par máximo de 13,3 kgm a 4.800 rpm —unos 130 Nm—, modesto en términos absolutos pero muy efectivo en un coche de menos de 800 kilos. El diferencial autoblocante era de tipo viscoso, una solución más progresiva y manejable que un LSD de placas en tracción delantera. No era un sistema de fuerza bruta: era un sistema diseñado con criterio.

El coche que lo llevaba: del March convencional al Turbo

El Nissan March K10 llegó al mercado japonés en octubre de 1982 —en Europa como Micra desde 1983— diseñado sobre un boceto de Giorgetto Giugiaro que Nissan adaptó para producción. Era un utilitario de three o cinco puertas, tracción delantera, motor delantero transversal y un diseño limpio y funcional que no pretendía ser nada que no fuera. En su versión más equipada de la época, el motor MA10S de 987 cc producía 57 CV. El 0 a 100 km/h tardaba 13 segundos. Era exactamente lo que parecía: un utilitario japonés honesto y fiable.

La historia deportiva del March empezó antes de lo que nadie esperaba. En 1983, apenas meses después del lanzamiento, Nissan construyó el March Super Silhouette, un one-off de pista para el cantante y piloto aficionado Masahiko Kondo. Montaba un motor E15 de 1,5 litros con 160 CV, habitáculo desnudo con jaula de seguridad y carrocería aerodinámica inspirada en los prototipos Grupo 5 de Porsche y BMW. No era un ejercicio de marketing vacío: era la señal de que Nissan veía en esa plataforma más potencial del que su aspecto sugería.

En 1985, con el facelift de la gama, llegó el March Turbo de producción: el MA10T de un litro con turbocompresor y 85 CV en 710 kilos. El 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y 170 km/h de velocidad máxima no impresionan en papel hoy, pero en un utilitario de 1985 con esa relación potencia-peso eran cifras que cualquier aficionado reconocería como serias. Los paragolpes ensanchados, los faros antiniebla amarillos y el alerón trasero completaban la imagen. Era exactamente como debe verse un hot hatch japonés de los 80.

El March R y el Super Turbo: dos versiones del mismo argumento

En 1988, con la presión de la FIA sugiriendo que un vehículo homologado de carretera debería existir como base para competición, Nissan presentó el March R. Su motor MA09ERT de 930 cc —la cilindrada fue calculada deliberadamente por debajo del litro para que los compradores privados pudieran competir en categorías de 1.600 cc— venía con turbo y compresor, 110 CV, diferencial autoblocante, cinturones Sabelt de four puntos y semijaula de seguridad de serie. El habitáculo era prácticamente de competición. Era una declaración de intenciones.

El March Super Turbo era la misma mecánica envuelta en un coche que se podía usar todos los días. Mismo motor PLASMA-MA09ERT, mismos 110 CV, mismo diferencial, pero con asientos de tela, radio, aire acondicionado como opción y five colores de carrocería disponibles.

Pesaba 770 kilos —unos 30 más que el March R por el equipamiento adicional—, hacía el 0 a 100 km/h en torno a los 7,7 segundos y alcanzaba los 180 km/h. Para ponerlo en contexto: el Volkswagen Golf GTI Mk II de 139 CV necesitaba 8,5 segundos para el mismo ejercicio. El Nissan, con 110 CV y menos de un litro de cilindrada, llegaba antes.

La relación potencia-peso —algo más de 129 CV por tonelada— estaba al nivel del Peugeot 205 Rallye recién presentado y, más llamativamente, del Ford Mustang GT 5.0 V8 de la misma época. Un motor de 930 cc igualando la relación potencia-peso de un V8 americano. Ese es el tipo de dato que pone en perspectiva lo que Nissan había conseguido.

Mucho antes de que el grupo Volkswagen patentara las siglas TSI, Nissan ya producía en serie un bloque de 930 cc capaz de rendir 110 CV combinando un compresor Roots para bajas vueltas y un turbo a 0,96 bares de presión; un despliegue de ingeniería JDM que lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, batiendo al mismísimo Golf GTI de la época

El talón de Aquiles: un chasis desbordado

El Super Turbo no era perfecto. La plataforma K10, concebida para un motor de 57 CV, no estaba diseñada para gestionar el doble de potencia en tracción delantera, y cuando se llevaba al límite aparecía el subviraje característico de un chasis desbordado. La suspensión recibió refuerzos específicos, pero la estructura básica no podía disimular su origen de utilitario económico. El Golf GTI se alejaba en las curvas, aunque el Nissan llegara antes a la recta.

Era la contradicción inherente al coche: la solución técnica del motor era de vanguardia absoluta, mientras que el chasis que la contenía era el de un utilitario de base. Two mundos dentro de la misma carrocería. En la mayoría de los usos cotidianos, esa contradicción no importaba —la respuesta inmediata del motor, el par disponible desde abajo y la ligereza del conjunto hacían del Super Turbo un coche genuinamente divertido en situaciones reales—. Solo en el límite se notaba la discrepancia.

Dieciséis años de ventaja y ningún crédito internacional

Volkswagen presentó el 1.4 TSI con doble sobrealimentación en 2005. La prensa especializada lo trató como una innovación revolucionaria —la combinación de compresor y turbo en un motor de gasolina de pequeña cilindrada para un vehículo de producción masiva—. Ni un artículo de los que recuerdo haber leído en aquella época citó al Nissan March Super Turbo. Volvo, Polestar y Zenvo también han utilizado sistemas de doble sobrealimentación en años posteriores, con la misma lógica técnica que el Nissan aplicó en 1988.

El Super Turbo nunca salió de Japón. Nunca se vendió en Europa ni en Norteamérica. Se fabricaron 10.000 unidades y el experimento se abandonó en 1991 con la llegada del K11. Treinta y siete años después de su debut, sigue siendo el Nissan de segmento pequeño con más potencia jamás fabricado. Y el último con doble sobrealimentación.

Es un juguete de 930 cc con uno de los nombres más ridículos y más gloriosos de la historia del motor. Y merece mucho más reconocimiento del que ha recibido.