Mercedes ha dado la espalda al motor de cuatro cilindros en la gama AMG más potente y eso que tienen uno de los motores de cuatro cilindros más interesantes de todo el panorama automovilístico. Y lo decimos después de haber probado durante cientos de kilómetros el Mercedes-AMG SL43, un coche que es mucho más deportivo, más rápido y más exigente de lo que parece a simple vista.

Sin embargo, y ahí quizá está el error de la marca, para los más potentes apostaron muy fuerte por una electrificación masiva; está bien un cuatro cilindros con casi 400 CV, pero, ¿uno híbrido con más de 600 CV siempre que la batería esté cargada?

En ciertos foros y ciertos bares, el cuatro cilindros sigue siendo el motor de quien no puede permitirse otra cosa. El pobre diablo que compra lo que hay. El que no tiene criterio ni presupuesto para el V8 que ruge como “Dios manda”. Es una posición cómoda, intelectualmente perezosa y, sobre todo, históricamente desinformada. Porque si hay algo que la historia del motorsport ha demostrado con una regularidad casi irritante es que los cuatro cilindros en línea, bien diseñados y llevados al límite, son capaces de hacer cosas que los V8 de sus épocas respectivas no podían ni soñar.

De hecho, algunos de los coches más deseados, como los Ford Escort Cosworth, los Mitsubishi Lancer Evolution u otros como el BMW M3 E30, están animados por motores de cuatro cilindros… Lo que sigue es la evidencia.

Cosworth BDA/BDG: el cuatro cilindros que dominó el rally mundial

En 1970, Keith Duckworth –el mismo hombre que había diseñado el DFV de Fórmula 1– aplicó su filosofía de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro a un bloque de 1.600 centímetros cúbicos del Ford Kent. El resultado fue el Cosworth BDA, y lo que siguió fue una década de dominio en el rally europeo y mundial que ningún V8 habría sido capaz de replicar.

En una disciplina donde el peso es el enemigo y el manejo lo es todo, un cuatro cilindros compacto con la potencia justa en el lugar exacto del chasis no es una concesión: es la solución correcta. Los Ford Escort RS que lo llevaban ganaron el Campeonato del Mundo de Rallyes, entre otros títulos, y el BDA en sus distintas evoluciones siguió en activo con victorias décadas después de que mucha gente lo diera por obsoleto.

BMW M10/M12: el bloque de 1961 que ganó la Fórmula 1 en 1983

Probablemente, este es el caso más extraordinario de la historia de los motores de competición. El BMW M10 fue diseñado a finales de los años 50, debutó en 1961 y se mantuvo en producción hasta 1988. Es un bloque de cuatro cilindros en línea, árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. El tipo de motor que en su versión de calle montaba el BMW 2002 con sus 100 CV. Nada especial. Excepto que Paul Rosche, el ingeniero de BMW Motorsport que llevaba años al frente del desarrollo de ese bloque, sabía algo que los demás no: que su estructura era tan sólida que podía aguantar presiones de sobrealimentación capaces de destruir cualquier otro motor de la época.

En configuración de clasificación para la Fórmula 1 de 1985, el M12 alcanzó los 1.115 CV, y su evolución M12/13/1 de 1986 llegó, según la propia BMW, a 1.419 CV –con estimaciones que hablan de superar los 1.500 CV–, todo ello con 1,5 litros y cuatro cilindros. Un bloque diseñado para mover berlinas de calle a finales de los 50 que acabó por ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1 con Nelson Piquet y Brabham en 1983, veintidós años después de su nacimiento. Que alguien explique cómo un V8 habría hecho eso mejor.

BMW S14: el motor que convirtió al M3 E30 en el rey del DTM

Cuando BMW presentó el primer M3 en 1986, los puristas pusieron el grito en el cielo. Un M con cuatro cilindros parecía una auténtica vergüenza después del increíble BMW M1. El S14 partía de los 200 CV y llegó a los 238 CV en producción, lo que sirvió para que el M3 E30 se convirtiera en el coche más exitoso de la historia del DTM, con un palmarés que incluye además cinco victorias en las 24 Horas de Nürburgring.

El S14 era un derivado directo del M10 con tecnología de Fórmula 2: doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y un corte de inyección a 8.000 rpm. Sonaba distinto a un seis cilindros. Sonaba mejor, dirían quienes lo vivieron en directo. Y, sobre todo, ganaba más.

El Bialbero de Lampredi: la rabia italiana que firmó seis títulos consecutivos

Si hay un rincón del planeta donde el cuatro cilindros se convirtió en religión, y ese fue Turín. Diseñado originalmente por el genio Aurelio Lampredi, el motor Bialbero de FIAT encontró su evolución definitiva bajo el capó del Lancia Delta HF Integrale. Este bloque de dos litros con culata de 16 válvulas y turbocompresor se convirtió en una pesadilla implacable para cualquier rival que osara cruzarse en su camino.

Entre finales de los 80 y principios de los 90, el motor italiano encadenó seis títulos de constructores consecutivos en el Mundial de Rallyes de forma invicta. Un récord absoluto que dejó claro que, cuando se trataba de traccionar, empujar y aguantar el trato más salvaje en cualquier superficie, el cuatro cilindros turboalimentado de Lancia era sencillamente imbatible frente a arquitecturas mucho más grandes y complejas.

Toyota 3S-GTE: la roca japonesa que lo ganó todo en el barro y el asfalto

A mediados de los 80, Toyota lanzó el 3S-GTE, un motor de gasolina turbo de dos litros desarrollado con la participación de Yamaha en la culata, que contaba con dieceséis válvulas y se fabricó con aleación de aluminio. En sus distintas evoluciones, el 3S-GTE fue el corazón del Toyota Celica que ganó tres veces el Campeonato del Mundo de Rallyes –1990, 1992 y 1993– y del MR2 Turbo que aterrorizaba en circuito.

Fueron más de 20 años de evolución continua, desde los 185 CV originales hasta los 260 CV de las últimas versiones de calle, con una fiabilidad que los rivales con más cilindros nunca consiguieron igualar en las largas distancias de la competición.

La conclusión que incomoda

La arquitectura de un motor no es una declaración de valores. Es una herramienta. El V8 tiene sus virtudes –el par a bajas revoluciones, el sonido, la sensación física de la potencia– y nadie con criterio las niega. Pero la historia del motorsport, repasada sin prejuicios, demuestra que el cuatro cilindros ha ganado campeonatos del mundo en Fórmula 1, en rallye, en resistencia y en turismos con una consistencia que no tiene nada que envidiar a ninguna otra arquitectura.

Un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros con más de 1.400 CV, un tamaño similar al de un compacto moderno, capaz de adjudicarse un campeonato del mundo de Fórmula 1. Los datos están ahí. La próxima vez que alguien en un foro desprecie un cuatro cilindros por el simple hecho de serlo, ya sabes qué responder.