Quedan siete coches dentro de la fábrica de Trollhättan (algunas fuentes dicen ocho, porque incluyen un Hengchi 5 de Evergrande que nadie parece querer reclamar). El 21 de mayo salen a subasta en Klaravik sin precio de reserva y empezando desde cero coronas suecas. Cero. El 30 de mayo se cierran las pujas y los aficionados podrán visitar la planta para despedirse de los coches antes de que crucen la puerta por última vez.

Contamos hace poco la historia del Saab EX, que era un prototipo que un carrocero noruego llamado Per Ekstrøm construyó con 4.000 horas de trabajo y piezas del catálogo de Saab, y que treinta años después sigue rodando por tramos polacos como si la marca no hubiera quebrado jamás. Lo de hoy toca la misma fibra nostálgica pero duele más, porque estos siete coches no son obra de un aficionado genial sino lo último que produjeron los propios ingenieros de Saab antes de que una inmobiliaria china arruinase todo lo que tocó. Tres de ellos son el 9-3 Aero de gasolina fabricados en 2014, los últimos con linaje directo de la línea de montaje. Los otros cuatro son prototipos eléctricos y experimentales que NEVS (la empresa que compró los restos de Saab en 2012) desarrolló con la esperanza de resucitar la marca, y que jamás pisaron una carretera pública. El de tracción total con motores en las ruedas es una pasada técnica que merece un párrafo aparte, y lo tendrá.

NEVS ¿cómo arruinar una resurrección?

NEVS (National Electric Vehicle Sweden) compró los activos de Saab Automobile en agosto de 2012, pero el paquete venía con trampas. El consorcio de Kai Johan Jiang se llevó la fábrica, la propiedad intelectual y los planos, aunque no el logotipo del grifo (que Scania bloqueó para proteger su propia imagen) ni, a partir de 2016, el mismísimo nombre “Saab”, que la división aeroespacial retiró tras años de disputas legales. Perder el nombre fue un golpe mortal para cualquier estrategia comercial sensata, porque un coche eléctrico fabricado en Trollhättan por ingenieros de Saab pero que no puede llamarse Saab tiene un problema de identidad que ninguna campaña de márquetin va a resolver.

NEVS fabricó unos 450 Saab 9-3 de gasolina entre 2013 y 2014 para mantener la fábrica viva mientras montaba el programa eléctrico. El dinero nunca llegaba y las pausas de producción eran constantes, pero al menos los coches salían.

Evergrande entró en 2019 comprando la mayoría de NEVS, y en aquel momento parecía la salvación porque el grupo inmobiliario chino era uno de los mayores del planeta, prometía capital ilimitado para la marca Hengchi y hablaba de convertir Trollhättan en un polo europeo de desarrollo eléctrico. Mira, yo tengo una regla personal para evaluar inversores del automóvil, y cabe en una frase. Desconfía si el dinero viene de un sector que no tiene nada que ver con fabricar coches (inmobiliario, criptomonedas, telecomunicaciones), desconfía. El de Evergrande es un caso notorio, ya que construía su imperio sobre deuda especulativa pura, y cuando el mercado inmobiliario chino empezó a desinflarse en 2020, la filial sueca se quedó más varada que el barco aquel que nos dio tantos memes. NEVS entró en “modo hibernación” en febrero de 2023, despidió a 320 de sus 340 empleados y dejó los coches aparcados dentro de la fábrica como quien abandona los muebles al mudarse de un piso que ya no puede pagar.

La canadiense EV Electra intentó rescatar el proyecto Emily GT a finales de 2023, pero el acuerdo saltó por los aires en mayo de 2024 entre acusaciones de incumplimiento contractual y un modelo de financiación que incluía venta de tokens de criptomoneda vinculados al coche. NEVS cortó la relación antes de entregar documentación técnica, así que al menos la propiedad intelectual sigue intacta. La fábrica la compró Stenhaga Invest AB en 2023, y Polestar alquiló 15.000 metros cuadrados para investigación de motores eléctricos y baterías de alto voltaje. Trollhättan ya no produce coches en serie, pero respira.

El Emily GT fue la bofetada al destino que Evergrande no dejó dar

Lo que más rabia da de toda esta historia es que los ingenieros de Trollhättan tenían entre manos algo que merecía existir de verdad. El Emily GT nació como un proyecto casi clandestino que Peter Dahl (ingeniero de Saab desde 1994, vamos, un tipo que lleva toda su vida adulta diseñando coches suecos) dirigió con un equipo de 350 personas en apenas diez meses. La idea era un gran turismo eléctrico con cuatro motores Protean Electric integrados directamente en las ruedas, una barbaridad técnica que elimina las pérdidas mecánicas del tren de transmisión convencional y permite vectorizar el par en cada rueda de forma independiente. Dahl contó a la publicación sueca Carup que el coche podía girar sin tocar el volante solo con el juego de pares entre los cuatro motores. Eso no es un folleto publicitario, eso es ingeniería de verdad aplicada con imaginación.

Las cifras hablan solas. La versión estándar daba 484 CV, la batería de 175 kWh prometía más de 1.000 kilómetros de autonomía, y la variante de altas prestaciones apuntaba a 653 CV y 2.200 Nm de par con un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Evergrande aprobó 20 prototipos, solo llegaron a construir seis, y Dahl declaró en abril de 2023 que el coche estaba al 90% de estar listo para producción.

Frank Smit, antiguo responsable de ingeniería en Saab y NEVS, lidera ahora la iniciativa Home of Sonett, que intenta rescatar la propiedad intelectual del Emily GT para usarla como base de un vehículo bajo el nombre Sonett (que Smit ha registrado oficialmente). Hirash Razaghi, el exjefe de diseño exterior de NEVS, ya ha presentado bocetos de un Sonett IV compacto y aerodinámico con la misma arquitectura de cuatro motores. Es un proyecto pequeño, artesanal, europeo en su cadena de suministro, y probablemente tardará años en llegar a algún sitio si es que llega. Pero la alternativa era dejar que toda esa ingeniería se pudriera en un disco duro, así que mejor que alguien lo intente.

El Emily GT no era un render bonito para atraer inversores, sino un coche con seis prototipos funcionales y un equipo que sabía exactamente cómo fabricarlo. Que no exista hoy en un concesionario es culpa de la especulación inmobiliaria china y de absolutamente nada más. Cada vez que leo sobre otro promotor inmobiliario que decide “diversificar” hacia el automóvil eléctrico me acuerdo de Trollhättan y pienso que alguien debería pegar la foto del Emily GT en la puerta de todas las salas de juntas donde se toman esas decisiones.

Lo que puedes comprar si te das prisa

Los tres Saab 9-3 Aero de 2014 son los lotes que van a mover más corazones, porque llevan el nombre Saab en el morro y representan los últimos coches con linaje directo de producción. El primero (plateado, 18.430 km, número de chasis bajísimo) parece casi de exposición. El segundo (negro, 38.780 km) sirvió para logística interna. El tercero (plateado, 58.640 km) acumula más kilómetros y probablemente lo usaron para calibración. Los tres montan el 2.0 turbo de gasolina y ninguno tiene matrícula, así que la homologación corre por cuenta del comprador.

Los prototipos eléctricos son otra historia y merecen que alguien con más dinero que yo se fije en ellos. El NEVS 9-3 Electric de preproducción (2018, 38.000 km, motor de 150 kW, batería CATL) es técnicamente funcional y lo desarrollaron en Trollhättan aunque lo fabricaron en Tianjin para el mercado chino. El prototipo de tracción total con motores Protean en las ruedas es probablemente la pieza más valiosa del lote desde el punto de vista de la ingeniería, porque encarna la tecnología que después alimentó el Emily GT. El autónomo (con lidar y cámaras en el techo) formaba parte del proyecto PONS de robotaxi urbano, y el séptimo lote es un 9-3 con extensor de autonomía que combinaba un motor de combustión con el sistema eléctrico para recargar en marcha. Ninguno es matriculable tal cual, porque les faltan homologaciones y sistemas de seguridad, pero como objetos de colección o como base para proyectos técnicos tienen un valor que el mercado nunca ha tasado antes.

Un 9-3 Aero de producción normal ronda los 5.000-10.000 euros en el mercado de segunda mano. Estos no son normales. El último 9-3 que NEVS subastó (un Aero Turbo con apenas 64 kilómetros, destinado originalmente a pruebas de choque) alcanzó las 465.000 coronas suecas (unos 40.000 euros), así que hay precedente de que los saaberos pagan muy por encima del mercado cuando el coche viene directamente de la fábrica.

NEVS liquidó miles de piezas de recambio, maquetas y material de salones del automóvil en septiembre de 2025, así que esta tanda de coches completos es realmente la última oportunidad de llevarse algo tangible de Trollhättan. Klaravik no da estimaciones de precio y la verdad es que resulta imposible calcular cuánto puede pagar un coleccionista por un prototipo eléctrico de Saab que nunca llegó a existir oficialmente. El mercado va a decidir, y va a ser interesante verlo.

El fantasma de una industria que pudo ser

Trollhättan lleva fabricando coches desde 1947 y la planta ha sobrevivido a General Motors, a la quiebra de 2011, a NEVS y a Evergrande. Polestar investiga dentro de sus naves, AC Cars fabrica allí su Cobra GT Roadster y la comunidad de ingenieros suecos mantiene viva la llama con iniciativas como Home of Sonett y el evento IntSaab, que recorre cada verano la ruta entre Trollhättan y Linköping. La fábrica ya no es lo que era, pero tampoco está muerta.

Los siete (u ocho) coches que salen a subasta el 21 de mayo son los últimos objetos físicos que conectan la planta de Stallbacka con su pasado automovilístico inmediato. Cuando crucen la puerta de la fábrica camino de sus nuevos dueños, Trollhättan dejará de tener coches Saab dentro por primera vez en casi ochenta años, y eso es el tipo de cosa que a los aficionados al motor nos pone un nudo en la garganta aunque sepamos que las marcas mueren y que lo importante es la ingeniería que queda detrás.

Polestar desarrolla allí los motores eléctricos y las baterías de sus próximos modelos, los ingenieros del Emily GT buscan la manera de llevar su trabajo a producción, y un coleccionista danés ya conduce el último 9-3 que salió de la línea de montaje. Trollhättan no ha terminado.

Pero la subasta del 30 de mayo va a doler.

La fábrica de Saab ha pasado por más vidas que un gato sueco con turbo. Que los últimos coches salgan ahora a subasta sin reserva, empezando desde cero coronas, es un final que nadie habría querido escribir, pero al menos tiene la dignidad de dejar que sean los aficionados quienes decidan cuánto vale cada pieza. El 30 de mayo Trollhättan cierra un capítulo, y lo que venga después depende de la gente que sigue trabajando dentro.