El Ford Scorpio 2.3i Ghia representaba el equilibrio en lo más alto del catálogo de Ford. Puesto en circulación en 1997, se posicionaba, justamente, en el punto medio de la gama; no era el más potente, pero las prestaciones eran “suficientes” para el planteamiento y los objetivos del sedán norteamericano. Además, el acabado Ghia le daba el empaque que un coche de 4,82 metros merecía en los años 90.

Las marcas generalistas como Peugeot, Citroën, Renault o Ford tenían en sus catálogos coches que pretendían ofrecer lujo, refinamiento y un equipamiento sin apenas extras por un precio que muchos se podían permitir. Eran vehículos que por dimensiones y configuración se adentraban en el competido segmento E, donde Audi, BMW y Mercedes se merendaban a cualquier incauto. Resultaban ser coches mucho mejores de lo que algunos jamás serán capaces de reconocer, tanto por cualidades como por equipamiento y calidad de fabricación.

Imagen de marca, uno de los principales escollos

Sin embargo, la tan manida “imagen de marca” nunca les permitió brillar como se merecían. Es cierto que, en determinados apartados, estaban por detrás del trío alemán, pero era la única forma de poder competir donde ellos no podían: en precio. Los coches del segmento E de marcas como Ford eran, por lo general, mucho más baratos que cualquiera de los modelos que ofrecían las deseadas marcas premium; en ocasiones, las diferencias podrían ser muy importantes, hablamos incluso de millones de pesetas de la época.

Ford, concretamente, fue la primera marca en tirar la toalla. Su último modelo del segmento E se lanzó en 1995 y abandonó el mercado poco más de cinco años después. No obstante, también hay que reconocer que, en la firma del óvalo, alguien tomó algo que no debía y dio luz verde a un coche que se ganó la crítica de todos desde el primer momento: el Scorpio MK2. Sirva de ejemplo que en Reino Unido se llegó a decir que parecía un “hipopótamo triste”.

Su diseño fue uno de los motivos por los que el Scorpio II no tuvo el mismo éxito que su antecesor

Partiendo de la base de que el Scorpio venía de ser un éxito en su primera generación —un Sierra más grande, con todo lo que ello conlleva—, para la segunda entrega la marca tenía que reinventar el modelo. Buscaban que la aceptación fuera, como poco, la misma en un momento complicado. En aquellos años, la imagen de marca empezó a ganar a la lógica y comprarse, por ejemplo, un BMW, aunque fuera una versión básica pelada de equipamiento, era más aceptado que comprar un Ford a precio de BMW pequeño pero equipado hasta las últimas consecuencias. Había que ofrecer “algo más” y en Ford se les fue de las manos con la estética.

Propulsión y puesta a punto típica de Ford

No obstante, aunque por imagen fuera un tropiezo —siempre según los ojos de quien mire, por supuesto—, todo lo demás era referencia para casi todos, salvo quizá los motores iniciales. La primera serie de versiones llegaron con potencias algo justas y, dos años después de su lanzamiento, la marca introdujo un motor que resultó ser mucho más lógico con el planteamiento del coche. Era un bloque de 2,3 litros que reemplazaba al motor de dos litros que se ofreció desde un primer momento. Un ligero aumento de cubicaje que trajo consigo más potencia, más par y una mayor elasticidad.

Aquel motor de cuatro cilindros y aspiración natural compartía bloque con el propulsor al que sustituía, pero con más diámetro y más carrera de los pistones. Tenía 2.295 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica secuencial indirecta y unos ejes de equilibrado que le daban un tacto sedoso que no podían igualar sus rivales. Rendía 147 CV a 5.600 revoluciones y 202 Nm a 4.500 revoluciones, que movían un conjunto de 1.462 kilos a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Enviando todo el poderío al eje trasero, rozaba los 210 kilómetros por hora y completaba los 1.000 metros con salida parada en 31 segundos.

Nunca fue un tiro, pero tampoco era un coche lento en absoluto. Lo que realmente destacaba en el Scorpio 2.3i Ghia eran otras cosas. Por ejemplo, la calidad general de factura era de las mejores del segmento y el espacio disponible para los ocupantes iba por el mismo camino. Dinámicamente era soberbio —eficaz, fácil de conducir y, encima, muy cómodo— y el equipamiento apenas tenía lista de extras: aire acondicionado, llantas de aleación, pintura metalizada, airbags de conductor y acompañante, ABS o elevalunas eléctricos en todas las puertas. Todo ello venía de serie en un coche que costaba 4.715.000 pesetas.