En 1975, Porsche presentó en el puerto de La Grande-Motte, en la Camarga francesa, un coche que, sobre el papel, no debería haber existido bajo el escudo de Stuttgart. El Porsche 924 era técnicamente un proyecto de Volkswagen rescatado por Porsche a última hora, construido en una fábrica de Audi en Neckarsulm, propulsado por un motor que se usaba también en una furgoneta y en un Jeep Postal americano, y ensamblado por trabajadores de VW. Sin embargo, medio siglo después, la perspectiva histórica es clara: sin ese coche incómodo e “impuro”, no existiría la compañía que conocemos hoy.

Cómo Volkswagen le regaló el problema y Porsche lo convirtió en negocio

La historia de este modelo empieza a principios de los años 70, cuando Volkswagen encargó a los ingenieros de Porsche en Weissach el desarrollo de un deportivo de acceso –bajo el proyecto interno EA 425– que debía sustituir al ya veterano 914. El coche estaba ya muy avanzado en su desarrollo cuando Volkswagen, hundida en números rojos y con un nuevo CEO que prefirió apostar por productos más económicos y de gran volumen, canceló el proyecto de golpe en 1974 y se lo ofreció de vuelta a Porsche.

Volkswagen lanzo como alternativa para cubrir ese hueco el Scirocco, basado en la plataforma del Golf. Por su parte, Porsche, que tampoco nadaba en la abundancia tras el impacto de la crisis del petróleo de 1973, se vio en una encrucijada: no podía tirar a la basura años de desarrollo técnico y decidió comprar los derechos del proyecto. Así nació el primer Porsche de motor delantero.

El resultado fue un coupé 2+2 refrigerado por agua –la primera vez en la historia de la marca que se abandonaba el aire en un modelo de calle– y dotado de la arquitectura transaxle. Este esquema situaba el motor de dos litros en la parte delantera y la caja de cambios integrada en el eje trasero, unidos ambos por un eje de transmisión alojado dentro de un tubo rígido. El reparto de pesos resultante era de un prácticamente perfecto 50/50, convirtiéndolo en uno de los deportivos más equilibrados y fáciles de conducir de su época. El diseño, obra del holandés Harm Lagaay, presentaba una cuña de líneas tensas, un morro afilado casi sin parrilla y unos faros retráctiles que hoy, 50 años después, siguen viéndose modernos.

Porsche 924 S

Porsche 924 Turbo

Porsche 924 Carrera GT

Los fans de Porsche no querían este Porsche

A pesar de sus virtudes dinámicas, la recepción inicial fue fría. Los puristas no perdonaban que el motor fuera un bloque compartido con Audi y Volkswagen –variantes del mismo bloque de 2.0 litros se encontraban en el Audi 100 o en la furgoneta VW LT–. Aunque Porsche rediseñó la culata y añadió un sistema de inyección Bosch K-Jetronic para alcanzar los 125 CV, el estigma de “Porsche de furgoneta” caló hondo. Además, la suspensión tomaba elementos del cajón de componentes comunes del Grupo Volkswagen, con piezas del Golf, el Escarabajo o la Transporter, y frenos heredados del K70.

Incluso el propio Ferry Porsche reconoció años después que habría preferido utilizar un motor de cinco cilindros de origen Audi, pero en aquel momento no estaba disponible. Sin embargo, la crítica olvidaba lo fundamental: el 924 no buscaba quitarle ventas al 911, sino atraer a un nuevo público que quería entrar en la marca con un presupuesto contenido. En ese sentido, el 924 fue el “Cayenne de los años 70”: un modelo que los puristas despreciaban, pero que llenaba las arcas de Zuffenhausen, permitiendo financiar el desarrollo de los modelos que sí hacían soñar a los aficionados.

La evolución que lo redimió ante la historia

En noviembre de 1978, la conversación en torno al modelo cambió radicalmente con la llegada del 924 Turbo –proyecto 931–. Utilizando el mismo bloque de dos litros pero con turbocompresor, la potencia subió hasta los 170 CV –177 CV en la revisión de 1980–, permitiendo un 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 7,8 segundos y una velocidad punta de 225 kilómetros por hora. Estéticamente, el coche ganó la agresividad que le faltaba gracias a las tomas de aire adicionales en el frontal y unas llantas de mayor diámetro.

Para 1980 llegó el espaldarazo definitivo con las variantes de homologación para competición: el 924 Carrera GT, del que se fabricaron 406 unidades con 210 CV, y el exclusivísimo Carrera GTS con 245 CV. Ese mismo año, un 924 GTP demostró su valía terminando séptimo absoluto en las 24 Horas de Le Mans, demostrando que la plataforma transaxle era una base de competición de primer nivel. Los puristas, por fin, empezaron a guardar silencio.

El Porsche 924 se mantuvo en producción hasta 1988. Su última gran actualización fue el 924 S en 1985, que finalmente montaba un motor 100% Porsche: el bloque de cuatro cilindros y 2,5 litros derivado del 944, entregando 150 CV. Al final de su vida comercial, se habían fabricado 151.711 unidades, una cifra de ventas masiva que solo sería superada años más tarde por el Boxster y el 911 –997–. Sin el éxito comercial del 924, Porsche difícilmente habría sobrevivido a los años 80 para seguir evolucionando el 911. Medio siglo después, el “patito feo” de Weissach ha demostrado ser, en realidad, el salvador de la corona.