El Rover 220 SD era la respuesta a las demandas del mercado, cuyo resultado tenía algunas lagunas que se intentaban compensar con otros argumentos. Presumía de un buen consumo, de un precio contenido y de una estabilidad decente, pero era muy pequeño para ser un compacto y el motor sonaba como un tractor en infinidad de situaciones. Esa sonoridad, tosca y metálica, delataba un origen humilde que chocaba con la imagen de marca “pseudo-premium” que Rover intentaba proyectar en los noventa.

Corría el año 1996 y España estaba en pleno proceso de cambio, uno de los muchos a los que nuestro país se ve sometido. José María Aznar había salido elegido como presidente del gobierno y se ponía a trabajar después de que se diera forma al Euro, la moneda única cuyo nombre se pactó en Madrid en 1995 –aunque no veríamos los billetes hasta 1999–. Se salía de una pequeña crisis y la sensación general era de ganas por crecer, mientras la gente se pegaba al televisor para ver Expediente X o las galas de Sorpresa Sorpresa.

Contexto de una España en plena ebullición

Eran tiempos de optimismo y de transformaciones no solo en nuestras fronteras. Por ejemplo, las Spice Girls invadían las radios con su mensaje de “girl power”, la liga de fútbol se convertía en “la liga de las estrellas” con el fichaje de Ronaldo por el Barça o la presencia de Capello en el Real Madrid y los motores diésel empezaban a ganar terreno a pasos agigantados. Mientras tanto, BMW intentaba poner orden en el grupo Rover tras su adquisición en 1994, una tarea que resultó ser mucho más compleja de lo que los alemanes previeron inicialmente.

Dicha compra supuso un choque cultural y tecnológico sin precedentes en el sector. Rover todavía arrastraba procesos de fabricación anticuados y una dependencia total de componentes heredados de Honda, lo que dejó a los ingenieros de BMW en una posición difícil ante proyectos ya terminados. Uno de ellos era la Serie 200 –generación R3–, un coche que, pese a los esfuerzos por darle un aire señorial, seguía utilizando una plataforma que limitaba mucho sus posibilidades frente a rivales diseñados desde cero.

Hablamos del Rover 220 SD –la variante de cinco puertas–, un coche que con sus 3,97 metros de largo se posicionaba como el compacto más pequeño de su época. Para que nos hagamos una idea, estaba más cerca de un utilitario actual que de un compacto de mediados de los noventa. Esta falta de centímetros se pagaba cara en las plazas traseras, especialmente al compararlo con el Renault Mégane, que con sus 4,13 metros ofrecía una habitabilidad mucho más familiar y desahogada.

La apuesta por la inyección directa “low cost”

Respecto a su mecánica, el motor del 220 SD era el primer turbodiésel de inyección directa diseñado íntegramente por Rover. Sin embargo, para ajustar el precio al máximo, los británicos tomaron decisiones drásticas: en el caso del 220 SD se prescindía de la inyección electrónica –empleando una bomba mecánica– y se eliminaba el intercooler. El resultado era un bloque de 1.994 cc que rendía 86 CV a 4.500 revoluciones y 170 Nm a 2.000 revoluciones, una cifra honesta, pero acompañada de un funcionamiento áspero y una respuesta al acelerador que carecía de cualquier atisbo de progresividad.

Uno de los principales inconvenientes de la inyección mecánica es que generaba mucho ruido, tanto al ralentí como en marcha, en frío o en caliente…

Las sensaciones al volante estaban condicionadas por una transmisión con saltos entre marchas muy acusados. La cuarta y la quinta tenían desarrollos pensados para el desahogo en autovía –con 31,9 kilómetros por hora y 41,8 kilómetros por hora a 1.000 rpm respectivamente–, pero eso mataba las recuperaciones. Para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora en quinta se necesitaban casi 15 segundos, una eternidad que obligaba al conductor a trabajar con el cambio más de lo deseado si quería ganar velocidad con cierta solvencia.

Comparado con sus rivales, el modelo británico no podía ocultar que su mejor argumento era el financiero. Con un gasto medio real de 6,1 litros, era económico de mantener, pero su tacto general estaba un peldaño por debajo de los más refinados TDI del grupo VAG o los equilibrados motores DT de Renault. El interior, aunque intentaba lucir madera y materiales de cierta calidad, los ajustes no estaban a la altura de lo que BMW exigía en sus estándares de calidad. Eso sí, la estabilidad era de las mejores del segmento y el equipamiento era muy completo.

Finalmente, BMW no pudo hacer milagros con un producto que ya estaba en la rampa de salida cuando llegaron a Longbridge. Eso sí, el Rover 220 SD supo aprovechar su condición de “oferta”: con un precio de 2.444.000 pesetas, se situaba como la opción más barata del segmento. El Renault Mégane 1.9 dT RN, uno de los modelos más vendidos, costaba 2.695.000 pesetas.