Hay coches que no envejecen. No porque el tiempo los haya respetado, sino porque desde el primer día existieron fuera del tiempo –diseñados con una seguridad tan absoluta en sus propias proporciones que cualquier época les sienta bien. El Aston Martin DB9 es uno de esos coches. Presentado en 2004 con la firma de Henrik Fisker, lleva más de veinte años en el mundo y sigue siendo, para quien lo ve pasar, una de las razones más convincentes de que el automóvil puede ser arte. No arte decorativo, no arte conceptual: arte que se mueve, que suena, que tiene temperatura bajo el capó.

Para entender lo que el DB9 representó –y lo que su linaje ha ido perdiendo desde entonces– hay que hablar de proporciones. El diseño de automóviles, como la arquitectura o la escultura, obedece a leyes que no están escritas en ningún manual pero que el ojo reconoce de inmediato cuando se cumplen y cuando se violan. Las proporciones del DB9 eran de una corrección casi matemática: línea de cintura alta que recorre el coche de extremo a extremo sin interrupciones, capó largo que anticipa el volumen del motor sin exagerarlo, trasera que se extiende con la calma de quien no tiene prisa por terminar. Nada forzaba la lectura. Nada pedía ser admirado en particular porque todo formaba parte de un conjunto que se defendía solo.

El DB7 de 1994, diseñado por Ian Callum, había establecido las bases de esa gramática –formas orgánicas, referencias clásicas actualizadas, una elegancia que no renunciaba a la agresividad–. El DB9 la perfeccionó hasta un punto que, visto con la distancia de dos décadas, parece difícil de superar. Y el DBS de 2007 demostró que la fórmula admitía intensificación sin ruptura: el mismo vocabulario, más músculo, más anchura, más tensión superficial en los paneles, pero sin que ningún elemento trabajara contra los demás. Era un DB9 al que le habían subido el volumen. La coherencia se mantenía intacta.

Aston Martin DB9

Aston Martin DB11

Aston Martin DBS

Aston Martin DB12

El momento en que algo cambió

La inflexión llegó en 2016, con el DB11. Aston Martin necesitaba modernizarse –nadie lo discutía– y Marek Reichman, director de diseño de la marca desde 2005, respondió con un coche que introducía elementos que sus predecesores no habían necesitado. Los llamados aeroblades –unas hendiduras en las aletas traseras que sustituyen las salidas de aire convencionales mediante un efecto aerodinámico que canaliza el flujo por el exterior de la carrocería– son funcionalmente ingeniosos y visualmente llamativos. Demasiado llamativos, tal vez. En el DB9, nada reclamaba atención de forma individual: el coche se ofrecía como un todo. En el DB11, los aeroblades piden ser vistos, explicados, admirados en su propio mérito.

Los faros delanteros del DB11 cuentan una historia parecida. Donde el DB9 miraba al mundo con una expresión serena –casi indiferente, la seguridad de quien no necesita intimidar–, el DB11 frunce el ceño. Es una expresión de agresividad que funciona en fotografía y que en la realidad produce una sensación de esfuerzo, como si el coche intentara parecer más amenazante de lo que sus proporciones naturales sugieren. Y ahí está el problema central que el DB11 inauguró y que sus sucesores han heredado: la tensión entre lo que el coche es –un gran turismo británico de proporciones generosas y carácter refinado– y lo que su diseño intenta que parezca.

La trasera es donde esa tensión se hace más visible. Acortada visualmente respecto al frontal –un artificio de diseño para dar al perfil del coche el aspecto de un dragster de músculo comprimido, con el peso aparente desplazado hacia atrás–, crea una asimetría de proporciones que el DB9 nunca tuvo. El resultado es un coche que desde algunos ángulos parece preparado para atacar y desde otros parece que le falta algo. El DB9, en cambio, era igualmente bello desde cualquier punto de vista y a cualquier velocidad, incluso parado en un aparcamiento bajo la lluvia.

Aston Martin DB7

La herencia de una decisión

Desde el DB11, Aston Martin ha consolidado ese lenguaje. El Vantage actual lleva la expresión agresiva hasta el límite –la boca delantera enorme, los faros entornados, una intención visual tan declarada que roza la caricatura–. El DB12, más equilibrado, recupera algo de la elegancia perdida pero sin desprenderse completamente de los tics que el DB11 introdujo. El DBX, inevitablemente, traslada ese vocabulario al formato SUV con resultados que dependen mucho del ángulo desde el que se mire.

No es que estos coches sean feos –sería una injusticia decirlo–. Tienen momentos de belleza genuina, detalles ejecutados con la maestría artesanal que siempre ha distinguido a Gaydon. Pero tienen también esa cualidad inquietante de los coches que trabajan demasiado duro para impresionar. El DB9 no trabajaba. Existía, y eso era suficiente.

Quizá el problema sea de época más que de marca. El mercado de los supercars y los grandes turismos de lujo se ha vuelto más ruidoso en todos los sentidos –más potencia, más tecnología, más pantallas, más elementos aerodinámicos visibles, más declaraciones de intención en cada línea de la carrocería–. En ese contexto, la sobriedad elegante del DB9 podría parecer timidez. Pero la sobriedad no es timidez: es confianza. Y la diferencia entre un coche que confía en sus proporciones y un coche que compensa con efectos visuales lo que le falta en convicción es, exactamente, la diferencia entre el DB9 y lo que vino después.