El Ford Escort Mk2 es uno de esos coches que no necesitan presentación ni contexto ni explicación de ningún tipo, porque su silueta cuadrada y sus proporciones de coche de verdad llevan medio siglo grabadas en la retina de cualquiera que sienta el más mínimo interés por los coches. Ford fabricó muchos Escort después del Mk2 y aunque los hubo tremendos, y un servidor tiene mucho cariño al rally de los 90 con la librea Repsol, ninguno volvió a tener su personalidad, su palmarés ni su capacidad para despertar emociones cuando aparece de costado en una curva de grava. El Mk2 es irrepetible, y eso lo sabe todo el mundo.

Ken Block también lo sabía, porque el fundador de Hoonigan Racing compró este chasis de 1978 en el año 2008, cuando su nombre ya era sinónimo de tracción total, de Subaru y de vídeos de gymkhanas que acumulaban millones de reproducciones en YouTube. La decisión de hacerse con un Escort trasero fue deliberada y casi filosófica porque Block quería volver a las raíces del rally europeo y demostrar que el espectáculo no depende de cuántas ruedas motrices tengas, sino de lo que sepas hacer con las que tienes, y el resultado fue una máquina de 333 CV que gira a 9.000 rpm y pesa 906 kilos.

Los coches de Block se han convertido en piezas de museo y objetos de deseo para coleccionistas de medio mundo desde que Block falleció en enero de 2023 en un accidente de moto de nieve en Utah. El Escort que nos ocupa, por ejemplo, pasó por la exposición “People’s Champ” del Museo Petersen de Los Ángeles en 2025 y ahora ha aparecido en Bring a Trailer con una puja que ya supera los 215.000 dólares (unos 198.000 euros al cambio actual) y todavía le quedan varios días por delante.

Merece la pena repasar qué tiene dentro este coche, de dónde viene y por qué su precio va a seguir subiendo, porque el Escort de Block no es solo un coche de famoso con pegatinas, sino una obra de ingeniería seria construida sobre la base de una leyenda del rally que no se encuentra todos los días.

Un palmarés que no le cabe en el capó

El Mk2 llegó a los concesionarios en enero de 1975 con una carrocería de líneas rectas que sustituía las formas redondeadas del Mk1, pero Ford decidió no tocar casi nada de lo que había debajo. El monocasco era prácticamente el mismo, el eje trasero rígido con ballestas seguía ahí y las opciones mecánicas arrancaban con los mismos motores de cuatro cilindros que ya conocía todo el mundo. La decisión fue polémica en su momento porque la competencia avanzaba deprisa, pero resultó ser un acierto tremendo, ya que la simplicidad mecánica del Mk2 lo hizo fiable, barato de preparar y enormemente efectivo en manos de equipos privados con presupuestos modestos.

La prueba definitiva llegó en la temporada 1979 del Campeonato del Mundo de Rally, cuando el Mk2 le dio a Ford el título de constructores con un dominio aplastante. Björn Waldegård se llevó el campeonato de pilotos, Hannu Mikkola acabó segundo y Ari Vatanen terminó quinto, los tres con un Escort Mk2. Tres coches del mismo modelo en lo más alto de la clasificación general es algo que hoy resulta impensable pero que en 1979 era la confirmación de que un coche bien resuelto podía ganar a base de fiab ilidad y equilibrio sin necesidad de tecnología punta.

Vatanen fue todavía más lejos cuando el finlandés ganó el título de pilotos en 1981 con un Escort Mk2 de tracción trasera frente al Audi Quattro, que llegaba con tracción integral y una superioridad técnica teóricamente imbatible. Ganarle al Quattro con un coche de eje rígido y propulsión es una de esas hazañas que explican por qué el Mk2 tiene el estatus que tiene: no era el coche más avanzado, pero en las manos adecuadas era el más rápido.

Ford sustituyó el Mk2 por un Escort de tercera generación en 1980 con tracción delantera y diseño completamente nuevo, pero ningún Escort posterior consiguió acercarse ni remotamente al prestigio de los dos primeros. El Mk2 se quedó como referencia absoluta del rally clásico y su cotización no ha dejado de subir desde entonces, así que la decisión de Block de elegir este chasis como base para su proyecto de gymkhana no fue caprichosa. Sabía exactamente lo que estaba comprando.

Quick Motorsport y el motor que lo cambió todo

Block adquirió el coche como un turismo de segunda mano con el volante a la derecha, porque el Escort era un modelo británico y la inmensa mayoría de las unidades supervivientes vienen de Reino Unido o Irlanda. El plan inicial era usarlo como coche de rally de asfalto (aparece en un vídeo de 2009 rodando con el australiano Chris Atkinson en la escuela de rally Team O’Neal), pero Block pronto decidió que quería algo mucho más radical y lo envió a Quick Motorsport, un taller especializado en Hereford (Inglaterra) con una reputación enorme entre los preparadores de Escort de competición.

Quick Motorsport se encargó de la conversión de volante a la derecha a volante a la izquierda, que en un coche de competición no se resuelve con un simple kit porque exige rehacer la mampara cortafuegos, reubicar los puntos de anclaje del salpicadero y reorientar la cremallera de dirección. El monocasco de acero se reforzó con soldadura continua de costuras y se integró una jaula antivuelco de acero T45, que ofrece mejor relación resistencia-peso que el tubo convencional y es el material preferido en el rally profesional. El resultado es un chasis extraordinariamente rígido que pesa menos de lo que cabría esperar para un coche con este nivel de protección.

La pieza clave de toda la preparación es el motor Millington Diamond de 2,5 litros, un bloque de aluminio con cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y doble árbol de levas que cualquier profesional del rally reconoce al instante. Roy Millington desarrolló la serie Diamond como alternativa a los venerados bloques Cosworth BDA y YB, que para finales de los ochenta ya eran difíciles de encontrar y caros de mantener. El Diamond es un motor de competición puro con inyección electrónica, cuerpos de mariposa individuales, encendido independiente por cilindro y una centralita Cosworth Pectel SQ6 capaz de gestionar mapas de inyección complejos y registrar datos en tarjeta. Los números hablan solos: 333 CV, 334 Nm de par y un corte de inyección a 9.000 rpm que produce un sonido absolutamente inconfundible.

La potencia llega a las ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial Sadev de seis velocidades con un sistema Geartronics de cambio sin levantar el pie del acelerador, un embrague biplato AP Racing y un diferencial trasero Ford Motorsport de 9 pulgadas, que es prácticamente indestructible y permite cambiar la relación final en cuestión de minutos para adaptar el coche a cada circuito. El conjunto mecánico está pensado para que el piloto tenga respuesta inmediata en cualquier punto del rango de revoluciones, algo imprescindible cuando el trabajo consiste en derrapar con precisión milimétrica alrededor de obstáculos.

El arte de ir de lado con un Escort

La suspensión trasera original del Mk2, con eje rígido y ballestas, habría sido un suicidio para la gymkhana, así que Quick Motorsport la sustituyó por un sistema independiente de tipo WRC con brazos triangulados regulables y barra estabilizadora ajustable. La diferencia es abismal: cada rueda trasera trabaja de forma independiente, el coche mantiene mejor contacto con el asfalto y el piloto puede controlar el reparto de pesos con una precisión que el eje rígido jamás habría permitido. Los amortiguadores son Reiger de depósito remoto con regulación en tres vías (compresión rápida, compresión lenta y extensión), que permiten un ajuste fino según las condiciones de la pista. Los frenos son AP Racing de cuatro pistones con discos ranurados en las cuatro ruedas, y el freno de mano es hidráulico con palanca vertical, imprescindible para bloquear el tren trasero y provocar los giros de 360 grados que Block convirtió en su marca personal.

El aspecto exterior del coche cambió drásticamente cuando volvió a Estados Unidos y recibió un kit de ensanche Rocket Bunny diseñado por Kei Miura, con pasos de rueda sobredimensionados fijados con tornillería vista que le dan al Escort un aspecto agresivo y ligeramente gamberro. El capó, la toma de aire del techo, el alerón trasero y varios paneles interiores son de fibra de carbono para reducir peso, y la carrocería va pintada en negro mate con los gráficos de Hoonigan y una bandera estadounidense en el capó. Los faros llevan cinta adhesiva de competición, las cerraduras del capó son exteriores y hay puntos de anclaje para cámaras por toda la carrocería. El coche rueda sobre llantas Fifteen52 de 17 pulgadas en blanco con neumáticos Toyo Proxes, y el conjunto pesa 906 kilos en orden de marcha. Para ponerlo en perspectiva, un utilitario moderno cualquiera ronda los 1.200.

El habitáculo es una sala de máquinas sin concesiones. No hay moqueta, ni insonorización, ni nada que pese un gramo de más. Hay dos asientos Recaro de fibra de carbono con arneses Sabelt azules, un volante Sparco sobre columna regulable, una pantalla digital Cosworth/Omega que muestra revoluciones, marcha engranada y temperaturas, un sistema de extinción Lifeline Zero 2000 con boquillas apuntando al vano motor y al habitáculo, ventanas laterales de policarbonato y un panel de interruptores de membrana para gestionar la bomba de combustible, los ventiladores y el parabrisas calefactado. La firma de Ken Block en el panel de la puerta del conductor remata un interior que es pura función, sin la más mínima frivolidad.

El coche apareció en MotorTrend en octubre de 2015 y a partir de ahí se convirtió en una pieza central de la marca Hoonigan, con presencia en varias producciones de vídeo (la más conocida es la prueba de neumáticos Gymkhana GRID rodada en el circuito de Irwindale), en la serie de videojuegos Forza como parte del paquete Hoonigan y en competiciones de Gymkhana Grid en Europa, donde los aficionados británicos pudieron ver en persona un coche con ingeniería inglesa y librea americana, que es una combinación bastante difícil de superar.

La subasta y lo que venga después

El coche está ahora mismo en Bring a Trailer con la puja más alta en 215.000 dólares (unos 198.000 euros) y la subasta no se cierra hasta el 3 de abril. El vendedor lo adquirió en 2021 y lo ofrece con un dossier de documentación, material promocional, varios juegos de ruedas y neumáticos, recambios y un título limpio del estado de Utah. La procedencia está perfectamente documentada desde Ken Block hasta el propietario actual, así que no hay ninguna duda sobre la autenticidad del coche.

Las ventas anteriores de vehículos de Block dan una idea bastante clara de adónde puede llegar la cifra final. El Ford F-150 Hoonitruck se vendió por 990.000 dólares a principios de 2025 y el Ford RS200 modificado salió al mercado en 2021 con un precio de 550.000 dólares. El Escort no tiene los 1.400 CV del Hoonicorn ni los 914 del Hoonitruck, pero tiene algo que esos coches no tienen: un chasis con historia real de rally, una preparación firmada por Quick Motorsport y una conexión directa con la tradición del Escort de competición que arranca en los años setenta. Apostar por encima de los 400.000 o 500.000 dólares en el cierre no sería ninguna sorpresa.

El paso del coche por la exposición “People’s Champ” del Museo Petersen, donde compartió sala con el Hoonicorn, el Hoonitruck y el Hoonitron eléctrico, confirmó su posición como pieza fundamental en la trayectoria de Block. El Escort fue su primer proyecto serio de propulsión trasera y el vehículo con el que demostró que la gymkhana no era solo cuestión de potencia bruta y tracción total, sino también de sensibilidad, equilibrio y control. Esa lección vale más que cualquier cifra de subasta.

La pregunta ahora es si el comprador lo sacará a rodar o lo dejará en una vitrina. El Escort de Ken Block fue construido para ir de lado, no para acumular polvo, y todo su peso como máquina desaparece en el momento en que las ruedas dejan de girar. Ojalá quien ponga el dinero entienda eso.