En 1988 Nissan incorpora a las competiciones todoterreno el Patrol con motor de gasolina, debutando en la Baja Aragón después de ver la buena evolución de los Serie 260 (Fanta Limón) equipados con el motor turbodiésel A4.28T de 140 CV y con Miguel Prieto a sus mandos. Aunque obtenían buenos resultados en la categoría diésel, sus limitadas prestaciones les impedían ser competitivos en las primeras posiciones de la clasificación general de los diferentes raids nacionales e internacionales.

Exteriormente el nuevo Nissan Patrol de competición sería identificable por el color azul (corporativo de Nissan) de su frontal, las llantas de aleación con el núcleo de color rojo y el color blanco de su parte trasera donde se reconocía el gráfico de su principal patrocinador: Repsol. Convenientemente evolucionado, participó en 1992 en el Rallye París-El Cabo cruzando África de Norte a Sur y soportando no solo la arena del desierto sino también el barro de París y el de las selvas tropicales que atravesaba. Sabiendo que era un vehículo desarrollado a partir de un todoterreno de serie, aunque perteneciese a la categoría de prototipos T3, el dúo Torra-Selga haría lo indecible por llevarlo hasta la meta, asegurándose la undécima plaza de la clasificación general. Meritoria posición si tenemos en cuenta que las 7 primeras plazas se las repartieron las escuadras oficiales de Mitsubishi (1º, 2º y 3º) y Citroën (4º, 5º, 6º y 7º), quedando la octava posición para Salvador Serviá, montado en un Lada Samara (Trident) con mecánica Porsche 959.

El Nissan Patrol “Repsol” nada tenía que ver con el vendido y producido en España ya que estaba basado en la plataforma del Patrol GR (Y60) con una anchura de ejes 12 centímetros mayor, que sin duda le otorgaba una mayor estabilidad a alta velocidad en curva. Su chasis independiente seguía estando compuesto por largueros y travesaños pero convenientemente rigidizado, y a él se unía mediante dos brazos longitudinales y una barra Panhard un eje rígido delantero reforzado y complementado por dos muelles, cuatro amortiguadores de gas con botella separada de la marca Kayaba y una barra estabilizadora.

El puente trasero también reforzado estaba guiado por brazos longitudinales y contaba con muelles, barra estabilizadora y el doble amortiguador por rueda comentado, pero en cambio recurría a un paralelogramo de Watt anclado al centro del eje rígido para controlar las oscilaciones laterales. Su equipo de frenos estaba preparado para controlar sus 1.900 kg de peso mediante 4 discos autoventilados mordidos por pinzas de doble pistón de la marca AP, accionados por dos bombas que carecían de cualquier tipo de asistencia. La carrocería combinaba una cabina construida en chapa con unas puertas, un capó-frontal-aletas y una parte posterior techo-portón-aletas realizados en plástico reforzado con kevlar. Bajo esta última se encontraban los dos necesarios depósitos de combustible con una capacidad total de 500 litros de gasolina, dos grandes compartimentos para llevar herramientas y recambios y dos ruedas de repuesto.

Lo mejor del Patrol era su motor y estaba basado en el 6 cilindros en línea de 4.169 cc de serie (del GR) de dos válvulas por cilindro y árbol de levas lateral. De arquitectura antigua pero robusta, se le sometió a una serie de modificaciones para mejorar su fiabilidad y su rendimiento como, por ejemplo, el equilibrado del cigüeñal, la incorporación de un radiador de aceite, el cambio de los pistones y el del radiador del agua por uno de aluminio. A todo lo comentado se le sumó un turbocompresor tarado a 0,75 bares apoyado por un gran intercooler que elevaba la potencia de los 170 CV de serie hasta los 325 CV obtenidos al mismo y tranquilo régimen de 4.000 rpm. Pero lo más interesante venía por parte del par motor que pasaba de los 320 Nm a 3.200 rpm a unos impresionantes 705 Nm conseguidos al escaso régimen de 2.400 rpm.

Aprovechando la caja de cambios de serie de 5 velocidades, sus engranajes internos fueron sustituidos por unos que conseguían reducir al mínimo el salto entre marchas manteniendo el motor en su régimen óptimo. Esta misma operación se realizó en la caja transfer de dos relaciones, la cual incorporaba su propio radiador de refrigeración con el objetivo de mantener entre unos parámetros adecuados la temperatura del aceite cuando se recurría a ella en largas jornadas por zonas trialeras o de dunas. En este último terreno era donde las llantas Braid que montaban garantizaban la evolución de los Nissan Patrol, al minimizar el riesgo de destalonamiento del neumático cuando se recurría a bajar las presiones para garantizar la tracción y evitar su atasco. El efecto era el mismo que el sistema Bead Lock utilizado en las ruedas de los vehículos tipo Baja.

Dentro del amplio habitáculo construido a partir de la carrocería de serie del Patrol GR, de la cual solo aprovecharon la zona del piloto y copiloto, se encontraban dos mullidos y confortables baquets (este coche iba a estar saltando por caminos de tierra) acompañados por unos cinturones arnés de 4 puntos. El panel de instrumentos se repartía por todo el salpicadero, donde destacaban los grandes relojes de presión del turbo y cuentarrevoluciones, rodeados por una multitud de relojes, indicadores e interruptores que facilitaban la supervisión del funcionamiento del motor y todos sus satélites. Delante del copiloto se encontraban los obligatorios terratrips, una brújula y un dispositivo GPS. En la zona central, delante de las palancas de cambio y de la caja transfer, se situaba el accesible cuadro de fusibles.

Aunque era un poco voluminoso, pronto se volvía un vehículo manejable gracias a la respuesta inmediata de un propulsor al que solo había que mantener por encima de las 2.000 rpm para hacer que fuera lo más sensible posible a las insinuaciones del pie derecho. Su rango de funcionamiento estaba entre las comentadas 2.000 rpm y las 5.000 rpm, momento en que no quedaba más remedio que recurrir a la rápida y precisa caja de cambios para obtener lo mejor del propulsor. Para llevarlo rápido por caminos de tierra había que ir jugando con las inercias creadas por su gran masa, sobre todo cuando se rodaba por caminos donde solo se recurría para propulsarlo al eje rígido trasero equipado con diferencial Torsen (diferencial viscoso delantero).

Era un vehículo realmente veloz y, al igual que los Patrol Diésel de competición, eran conocidos por su gran fiabilidad, robustez y bajo mantenimiento.