El Peugeot 106 XTD cinco puertas, supuso un doble estreno en la gama del pequeño modelo francés. Por un lado, llegaba la carrocería de cinco puertas, por otro, se introducía el motor diésel que tan buena acogida había tenido en el Citroën AX. De esta forma, la versatilidad del urbano con el león en el frontal ganó muchos enteros sin que el precio se disparara en exceso. La marca pedía 1.529.000 pesetas, aunque exigía pagar aparte cosas como el radiocasette –con un precio de 42.200 pesetas–.

Hace algunos años, quien quería un coche muy económico tenía mucho donde elegir. Los fabricantes no tenían reparos en poner en circulación modelos realmente sencillos, pero también versátiles y fáciles de mantener, que alcanzaban su cenit cuando recibían los motores diésel. Pero hablamos de motores diésel atmosféricos, nade sobrealimentación, un detalle que permitía que fueran motores casi irrompibles y de lo más interesantes para el tute diario que supone una circulación, en su mayoría, por el centro urbano. Si a eso le sumamos las cinco puertas, tenemos un coche que, para muchos usuarios, resulta de lo más interesante.

Coches que basaban sus argumentos en su pequeño tamaño en su sencillez y en su utilidad diaria a cambio de poco dinero. Coches como el Peugeot 106, un modelo que se lanzó al mercado en 1991 con un planteamiento claramente urbano –motores de potencia contenida– y económico, al tiempo que se situaba entre el segmento A y el segmento B. La plataforma, por ejemplo, era la misma del Citroën AX –con algunos cambios– y aunque no fueron pocos los que enfrentaron al pequeño francés contra modelos como el Ford Fiesta o el Renault Clio, era claramente más pequeño, menos refinado y menos ambicioso. Sin embargo, la aparición de la carrocería de cinco puertas es posible que provocara alguna pérdida de clientes a los modelos mencionados. Sobre todo porque, además, esa carrocería de cinco puertas se estrenó en el mercado con un motor diésel.

La sencillez era la base del 106 XTD, aunque eso no significaba que fuera un coche descuidado y mal acabado

Los propulsores “a gasóleo” tuvieron su explosión a finales de los años 90, pero a comienzos de la década ya empezaron a ganar adeptos por sus numerosas virtudes, como el reprís que ofrecían a bajas revoluciones, los bajos consumos y su fiabilidad. Eso llevó a que los fabricantes comenzaran a ofrecer, como poco, una opción diésel en casi todos sus modelos aunque, como en el caso del 106, con unas prestaciones contenidas, pues no solo era atmosférico, también de cilindrada reducida. Concretamente, 1.360 centímetros cúbicos, que con dos válvulas por cilindro, inyección indirecta –con precámara– y una compresión de 22,8:1, rendía 50 CV a 5.000 revoluciones y 8,4 mkg a 2.500 revoluciones.

No era, como se puede intuir, un coche para velocidades elevadas en autopista, aunque el cambio manual de cinco relaciones tenía un desarrollo en quinta de 35,97 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones con el que, según la marca, podía rodar a 145 kilómetros/hora. Los datos registrados por las revistas de la época, como Autopista en su número 1.752, reafirmaban la idea de coche sin aspiraciones velocisticas al necesitar, por ejemplo, 39,73 segundos para los 1.000 metros con salida parada o casi 20 segundos para el sprint de 0 a 100 kilómetros/hora.

El caso es que estos datos pasaban a un segundo plano cuando mirabas el consumo. La marca decía que a 90 kilómetros/hora, el consumo era de 3,7 litros, a 120 kilómetros/hora subía a 5,2 litros y en ciudad, solo requería 5,6 litros de media. La mencionada revista Autopista indica un consumo medio durante la prueba de 5,7 litros, que junto a un depósito de 45 litros, permitían una autonomía de 790 kilómetros.

Por otro lado, su enfoque urbano también era apreciable en el tarado de las suspensiones, suaves y confortables, aunque con un buen tacto y una elevada estabilidad. Solo se veían superadas en carreteras de montaña, donde la falta de unas barras estabilizadoras tenían como resultado una inclinación de la carrocería algo excesiva.