No hace tanto tiempo de cuando se hablaba de récords de velocidad en coches de producción y las conversaciones se resumían en dos escenarios: los VAG con su Bugatti Veyron primero y el Chiron después, y las rarezas de ingenieros iluminados como Hennessey o Koenigsegg, que buscaban exprimir hasta la última décima con chasis ultraligeros y motores desproporcionados. En aquel distante 2015, la idea de que un coche eléctrico, chino y con cuatro motores independientes pudiera reclamar para sí la corona parecía más un meme de internet que una posibilidad real. Sin embargo, el YangWang U9 Xtreme acaba de dejarnos “FUUUUUUU” y “Forever alone” a los europeos con un dato que duele tanto como una bofetada del revés: 496,22 km/h registrados en Papenburg, Alemania, con un piloto alemán y bajo cronometraje oficial.

Que un coche de una marca con nombre de juguete barato y que hasta hace tres años ni aparecía en el radar de los supercoches se plante en casi 500 km/h lo cambia todo. Además, no hablamos de un prototipo de récord, ni de un one-off que acabará en un museo, sino de un coche de producción limitada (vale, solo 30 unidades, pero… Es que hay tiradas de Bugatti que le van por ahí) que se vende, se matricula y se puede usar en la calle. La cuestión ya no es si China puede fabricar un superdeportivo eléctrico rápido, sino cómo demonios piensa responder Europa cuando la potencia combinada del U9 Xtreme triplica a la de cualquier Ferrari o Lamborghini de catálogo.

Lo que hace diferente a este coche no es únicamente la cifra final de velocidad, sino el camino técnico que ha seguido BYD. En lugar de montar un único propulsor monstruoso, el U9 Xtreme utiliza cuatro motores eléctricos, cada uno con 755 CV y la capacidad de girar a 30.000 rpm, lo que da un total que supera con holgura los 3.000 CV. Espera, que todavía no hemos terminado de sonar a videojuego, porque esa potencia se transmite a cada rueda con un control vectorial que deja en ridículo a cualquier diferencial activo de última generación. En otras palabras: no es solo potencia bruta, es que además tiene la capacidad de usarla con precisión quirúrgica.

Si a eso le sumamos que la plataforma eléctrica del coche trabaja a 1.200 voltios, cuando la mayoría de fabricantes europeos se han quedado en 800 (y por comparación, los tranvías de CAF funcionan a 750), el resultado es un conjunto que no solo corre más que nadie, sino que también carga más rápido, aprovecha mejor la energía y tiene el doble de potencia que un tren. Los chinos ya no copian y prefieren liderar el sector eléctrico con fuerza bruta.

Un motor eléctrico que no se parece a nada de lo que conocíamos

Lo primero que llama la atención cuando uno empieza a leer la ficha técnica del U9 Xtreme es que nada de lo que BYD ha usado se puede considerar convencional. Los motores eléctricos utilizan acero de silicio ultrafino de 0,1 mm, que el más delgado del mundo hasta ahora, y los rotores van reforzados con materiales de ultra alta resistencia mientras que las carcasas se fabrican con aluminio de calidad aeroespacial. Esto era hace poco ingeniería exótica reservada a aviones militares o prototipos de laboratorio, y aquí se aplica de forma industrial en un coche que, por muy caro que sea, tiene un precio muy por debajo de lo que cuesta un Bugatti.

La potencia específica del U9 Xtreme es de 1.217 CV por tonelada. Para comparar: un Chiron Super Sport 300+ anda en torno a 730 CV por tonelada, y un Rimac Nevera R, que ya parecía exagerado, se queda en unos 980. Esa diferencia no es una cuestión de matices, es que fulmina cualquier conversación sobre si un motor de combustión puede seguir compitiendo en cifras absolutas contra el motor eléctrico. Aquí la única duda es en todo caso si la transmisión de fuerzas al asfalto puede seguir el ritmo de los motores, y lo cierto es que BYD ha resuelto el problema con un control dinámico que a mí me parece ciencia ficción: su sistema DiSus-X, capaz incluso de hacer que el coche salte o “baile”, como ya demostraron en el U9 estándar.

Pero claro, en un coche de este nivel los números no lo son todo. Si un hiperdeportivo solo fuera potencia y velocidad punta, bastaría con poner más cilindros, más turbos o más voltios y listo. Lo que separa a un supercoche serio de un juguete de récord es la capacidad de hacer un tiempo decente en circuito, y en Nürburgring, que siempre fue coto privado de los europeos, el U9 Xtreme ha marcado un 6:59.157. Para ponerlo en contexto, ha batido al Xiaomi SU7 Ultra, que era hasta ahora el eléctrico más rápido en la pista, y se coloca en la zona donde juegan los grandes nombres de siempre, desde el Porsche 918 hasta el McLaren P1, pero con más de 1.000 CV extra bajo el pie derecho.

Lo interesante aquí es que no estamos hablando de un coche creado únicamente para romper cronómetros en recta, porque el U9 Xtreme ha demostrado que su chasis, su aerodinámica y su control de motores permiten mantener un ritmo sostenido en curvas, con tiempos consistentes y sin perder la compostura. Esto es probablemente lo que más debería preocupar a Ferrari, Lamborghini y compañía, porque no es solo que un coche chino haya corrido más que ellos, es que además ha demostrado que puede girar al nivel de cualquiera de los grandes.

Comparaciones odiosas, pero inevitables

Cuando se pone al U9 Xtreme frente a los europeos de referencia, la lista de diferencias se convierte en esa escena de Terence Hill en “Le seguían llamando Trinidad”. No es coña: Un Chiron Super Sport 300+ tiene 1.600 CV, cuesta el doble y apenas ha logrado un récord de velocidad que ya está superado por casi 6 km/h. Un Rimac Nevera, que hasta ahora parecía el rey de la electricidad aplicada a la velocidad, se queda en 2.078 CV y una punta de 431 km/h, es decir, más de 60 km/h más lento que el BYD. Ya si nos vamos a Ferrari o Lamborghini, directamente están en otra galaxia: no hay ni un solo modelo en catálogo que supere los 900 CV sin ayuda híbrida y, en velocidad punta, rara vez se acercan a los 370. Comparativamente son al U9 lo que tu abuela a Usain Bolt.

Hablemos de dinero, porque el U9 estándar cuesta unos 236.000 dólares, lo que en la práctica significa que un coche con prestaciones equivalentes a un hiperdeportivo europeo de medio millón o más se puede comprar por menos de la mitad. Evidentemente, la versión Xtreme será bastante más cara y exclusiva, pero lo que importa es saber que BYD puede plantar en el mercado un coche con prestaciones imposibles para la competencia europea a un precio disruptivo, y si lo hacen con el modelo básico, no cuesta imaginar lo que ocurrirá si deciden ampliar la producción de su variante más radical.

Luego está el tema de la producción. Bugatti, Pagani o Koenigsegg trabajan con volúmenes casi artesanales, y esa exclusividad forma parte de su encanto. Pero cuando BYD dice que puede escalar, no lo hace de boquilla porque tienen la capacidad industrial, las baterías y la logística para sacar cientos de unidades si quisieran. Lo de fabricar solo 30 U9 Xtreme es más un gesto de marketing que una limitación real, porque la empresa que controla el 80% del mercado mundial de baterías no tiene problema en montar más motores, más chasis y más unidades si ve negocio.

En todo caso, lo que más nos pica a los europeos no es tanto la pérdida de un récord o la amenaza de un rival barato, sino el golpe en nuestro orgullo. La narrativa era hasta ahora que la excelencia técnica en supercoches estaba reservada a Europa, con Italia, Alemania y, en menor medida, Francia. Estas eran nuestras catedrales de la velocidad, y nos permitíamos mirar con desprecio a cualquiera. Que el coche más rápido del mundo sea eléctrico, chino y fabricado en serie es una patada directa a nuestras partes nobles, y por mucho que intenten minimizarlo, la sombra va a ser larga.

Lo que significa realmente el U9 Xtreme

Más allá de récords y comparaciones, el YangWang U9 Xtreme simboliza un cambio de era. Representa la primera vez que un fabricante chino no solo iguala, sino que supera en su propio terreno a los europeos más prestigiosos mediante potencia descomunal, tecnología inédita y un precio que, en términos relativos, convierte en ridículo cualquier intento de justificar racionalmente el coste de un Ferrari SF90 o un Lamborghini Revuelto.

Evidentemente, los puristas dirán que un hiperdeportivo no es solo velocidad y potencia, que también cuenta la emoción, el sonido y la tradición, y es verdad, Pero eso no cambia el hecho de que un coche con cuatro motores eléctricos y un software de control avanzado ha demostrado que puede correr más, girar más rápido y costar menos. Lo demás son excusas para no admitir que el mundo ha cambiado. Al final, lo que separa a un buen supercoche de una pieza de museo es su capacidad para impresionar hoy, no lo que hizo su marca hace cincuenta años.

Habrá quien piense que esto es solo un episodio puntual, un golpe de suerte o un alarde de marketing chino. Pero lo cierto es que BYD no ha llegado aquí de la nada. Controlan la cadena de suministro, fabrican baterías como churros y tienen músculo financiero para invertir donde haga falta. Que hayan decidido plantar una bandera en el terreno de los supercoches es casi anecdótico dentro de su estrategia, pero para el mundo del motor significa que la última excusa de Europa, la de que “ellos hacen utilitarios eléctricos baratos pero no saben hacer deportivos”, ha quedado borrada de un plumazo.

En resumen, el YangWang U9 Xtreme no es solo el coche más rápido del mundo ahora mismo, es la demostración de que el viejo continente ha perdido su monopolio sobre lo que significa ser el mejor en algo tan visceral como un hiperdeportivo. Lo que venga después dependerá de cómo reaccionen Ferrari, Bugatti, Lamborghini y compañía, pero la primera piedra ya está lanzada y ha roto el cristal.