Si convocáramos a una cantidad de entusiastas del motor para determinar cuántos priorizarían la potencia y cuántos la ligereza a la hora de manejar un deportivo y exprimir sus capacidades, es probable que la mayoría se incline por la segunda variable y tendrían argumentos de sobra. En los últimos años se ha notado una tendencia a la relevancia de la relación peso-potencia. Ante esto, nos planteamos si renace motivada por el marketing impulsado por los fabricantes o todo se reduce a una filosofía de tradición que trasciende al paso del tiempo.

Creemos que no hay necesidad de tal dilema. El marketing es inevitable y responde a décadas de historia que se respetan hasta la fecha. La comunidad del automóvil es consciente que cuanto más y mejor adelgace un deportivo o superdeportivo, más chances tendrá de alcanzar un desempeño óptimo en cualquier situación de conducción más allá de cuánta potencia genere su motor. Entre paréntesis, limitémonos a los modelos de calle y no a los que se equipan con armaduras GT, esos de grandes frenos y notables cargas aerodinámicas que se pueden dar el lujo de estirar la frenada en chicanas como si no fuesen a 250 km/h.

En el promedio del poder de fuego de un hipercoche, tenemos a la bestia americana lanzada en el segundo semestre del 2024. El Chevrolet Corvette C8 ZR1, cuyo LT7 5.5 biturbo envía al eje trasero una máxima de 1.079 CV, fue noticia por lanzar al mercado el V8 de producción más potente de los que se tengan registro en la industria americana, pero llamó la atención por su peso en vacío de 1.665 kg, lo que da como resultado una mejor relación P-P que la del Bugatti Veyron.

Al mismo tiempo, tenemos dos caras de una misma moneda: la voz de los clientes que se hace oír y dos posiciones contrapuestas. Generó polémica entre los seguidores bávaros cuando desde Múnich salió el BMW M5 G90. La marca alemana priorizó sacarle jugo a un sistema híbrido enchufable con el que firma hasta 727 CV, pero todo a costa de un excesivo aumento de peso en relación con la generación anterior: dado que su sistema PHEV agrega al coche unos 400 kg, el modelo 2025 pesa media tonelada más que el M5 F90 fabricado hasta el 2024. Por su relación potencia-peso de 0,29 CV/kg, su aceleración de parado se vio afectada.

La relación peso-potencia: una tendencia para que las marcas actúen en consecuencia

Los alemanes han compensado lo ocurrido con el sedán de alto rendimiento experimentado con el M2 CS 2026, en el que el objetivo fue aumentar la relación potencia-peso, para lo cual, como es de esperar en una división de este tipo, el equipo Motorsport buscó aligerar el modelo haciendo uso y abuso de la fibra de carbono. Del otro lado de la moneda aparece Pagani y su más reciente lanzamiento.

De origen, el Utopia Roadster había sido pensado como el M5. Es decir, con sistema híbrido. Los clientes protestaron. No querían saber nada con que el coche llevara 500 kg de más por culpa de la electrificación sobre el V8. Con sus licencias de marca exclusiva a la que no le urge el advenimiento eléctrico ni le impactan las normativas de emisiones como a los fabricantes de volumen, claro está, Pagani acusó recibo y desestimó la hibridación para que, finalmente, la versión a cielo abierto se lanzara a gasolina pura y con un V12 en lugar del ocho cilindros pautado en un principio.

Más allá de ese permitido que marcas contadas con los dedos de una mano se pueden dar, no hay por qué restarle mérito. Cuando el argentino explicó las razones hacia los 1.280 kg finales del Utopia Roadster, no dejó pasar por alto la complejidad que demanda el aumento de peso por agregar grandes unidades eléctricas a un motor de combustión. Si el peso y la potencia se disparan, los ingenieros necesitan meter mano en otros aspectos para reforzar la mecánica, lo que deriva en más peso agregado. Es lo que le pasó al M5.

El descontento de los seguidores de BMW con respecto al M5 y el reclamo de los clientes del Pagani Utopia Roadster reafirman la tendencia: usuarios y entusiastas que levantan la mano a favor de la reducción de kilos y la relación potencia-peso, y que esperan que sus fabricantes favoritos actúen en consecuencia. Si debemos atar el tema a una cuestión de intereses de mercado, digamos que un coche aligerado –y cuanto más aligerado sea, mejor– se presenta como un deportivo que pide ser llevado a pista cuanto antes.

Más que marketing

Esto no es nada nuevo. Hace 35 años, Honda lanzaba el NSX y luego el Type R, una saga que, aunque no se destacó por las ventas, fue revolucionaria y recibió la aprobación de la crítica especializada de la época. Puede que a la filosofía Chapman, que indica que es mejor quitarle un kilogramo a un coche que agregarle un caballo de potencia, le sobrevuelen hoy vientos de marketing, pero la influencia del peso por sobre el peso de la potencia va más allá de ese fin. Un fabricante que no necesita presentación expuso su método casi una década atrás.

Aunque la relación peso-potencia sea un concepto de público conocimiento en los aficionados del motor, puede que no todos hayan escuchado hablar de la relación potencia-peso-peso, una vuelta de tuercas de la sueca Koenigsegg para darle la importancia que el peso se merece al momento de medir el desempeño integral de un coche de altas prestaciones. La fórmula consiste en dividir la relación potencia-peso por el peso del coche y multiplicar el resultado por 10.000 para obtener un número coherente, legible y comparable. ¿Pero por qué?

Dos coches pueden tener la misma relación peso-potencia –algo que Koenigsegg bien conoce por su experiencia adquirida con su hypercar One:1, de 1.341 CV y 1.341 kg–, pero en esa relación puede no leerse la diferencia de peso entre ambos. Si hay una diferencia notable de peso, esta relación P-P-P resulta conveniente para comprobar la efectividad real de ambos deportivos en trazados más complejos y reales que las largas e infinitas rectas frecuentadas por aspirantes a récords de velocidad de punta, lo que, precisamente, no representa un parámetro válido para comprobar la habilidad integral de un coche.

Bajo este método, el peso, con su injerencia en la toma de curvas, las aceleraciones y demás factores, es la variable que marca la diferencia. Si los dos deportivos tienen la misma relación peso-potencia, será más ágil el que pese menos. Incluso, un deportivo con menor relación potencia-peso puede ser mejor en pista que uno con mayor relación, como es el caso del Caterham Seven CSR 260, que, según este principio, se presenta más eficiente en circuitos con curvas que un Bugatti Chiron, pues es abismal la diferencia de potencia, pero también de peso entre uno y otro, lo que hace que, a pesar de que el británico firme una relación peso-potencia menor al superdeportivo francés, registre una relación potencia-peso-peso mucho mayor.