Vaya por delante que no estoy en contra del vehículo eléctrico, creo que puede ser interesante en ciertos escenarios y podría convivir bien con los modelos ICE. Con lo que no estoy de acuerdo es con su imposición como única alternativa. Y lo que es peor, es la pretensión de que a partir de 2050 no se pueda circular con motores de combustión. Una decisión que nos va a privar de disfrutar la conducción de auténticas maravillas sobre ruedas.

En mis 27 años de conductor he podido probar algunos modelos interesantes, pero ha habido muchos otros que, hasta la fecha, se me han resistido. Realmente la lista de modelos deseados sería interminable, pero si tengo que quedarme con tres, elegiría ciclos de combustión diferentes a modo de pequeño homenaje a sus protagonistas. El primero de todos es, sin duda, el ciclo Otto. Es globalmente el más popular, y el preferido por los superdeportivos.

El segundo, el ciclo Diesel, de un gran protagonismo en las últimas décadas hasta hace bastante poco. Un motor inicialmente utilizado para reducir los consumos, pero que con el avance tecnológico se convirtió en todo un referente, hasta el punto de que algunos modelos de competición han elegido este tipo de combustible. El tercero es el ciclo Wankel, un tipo de motor poco común en la industria pero que también ha existido y resulta interesante. Se quedan fuera de la lista dos ciclos, el Atkinson y el Miller, aunque realmente están bastante próximos al motor Otto. Así que, sin más dilación, vamos a conocer a mis motores elegidos.

Ciclo Otto: motor plano de 12 cilindros del Ferrari Testarossa

Para los chavales que crecimos en los años ochenta, el Ferrari Testarossa se convirtió en el modelo icónico por antonomasia. Diseñado por Pininfarina y presentado en el Salón de París de 1984, fue protagonista en la pequeña pantalla gracias a la serie Corrupción en Miami, en un poco habitual pero precioso color blanco. También estaba presente en el videojuego Out Run, en una variante descapotable de color rojo. ¡Cuántas monedas de cinco duros habré gastado en mis tiempos mozos en este juego! A diferencia del exceso propio de los años ochenta, el Testarossa no necesitaba de un gran alerón para tener una buena aerodinámica, porque toda su carrocería era un gran alerón (aunque Koenig no opinara de la misma forma).

El Testarossa contaba con un motor plano de 4,9 litros de cubicaje y doce cilindros a 180 grados, con cuatro válvulas por cilindro e inyección, que erogaba una potencia máxima de 390 CV a 6.300 rpm, y un par motor de 490 Nm a 4.500 revoluciones. La versión destinada al mercado estadounidense estaba catalizada, con lo que estos datos variaban ligeramente: 380 CV a 5.750 rpm. Su nombre se debe al color en el que están pintadas las tapas de balancines. El motor va muy elevado, ya que está situado encima de la caja de cambios. El aspecto es sencillamente impresionante. El Testarossa era un gran turismo realmente rápido, llegando a los 290 km/h, y tardando sólo cinco segundos en pasar de cero a 100 km/h. ¡Y qué decir del sonido! Absolutamente espectacular. El rugido del doce cilindros es una extraña mezcla entre bruto y refinado. Un auténtico objeto de deseo.

El puesto de conducción es muy elegante. El salpicadero es de un diseño muy limpio, y cuenta con el típico cambio Ferrari en forma de rejilla. Si me dieran a elegir, escogería un ejemplar en color rojo y con el interior en marrón. Es una pena pensar que en unos años este motor no pueda rugir más. Por eso, me encantaría poder ponerme a los mandos de este modelo en un circuito, para disfrutar de las sensaciones que genera esta obra de arte. Sí, después del Testarossa original surgieron dos evoluciones, el 512 TR y el F512 M, pero para mí el original es el más puro. Y ya puestos a elegir, prefiero un ejemplar con dos retrovisores exteriores, por aquello de la simetría. ¿Y vosotros?

Ciclo Diesel: motor V12 TDI del Audi R10

Se puede afirmar con bastante rotundidad la aportación del Grupo VAG al motor Diesel, tanto en su popularización como en su caída (el escándalo Dieselgate aún está bastante reciente). Las siglas TDI han sido un referente en cuanto a motorizaciones prestacionales, hasta el punto de que VAG las reclamó como propias: los modelos de otras marcas tuvieron que elegir diferentes denominaciones para nombrar a sus motores de inyección directa de gasóleo. Esto incluyó la necesidad de cambiarlas en los modelos de la competencia que empezaron a utilizarlas (por poner un ejemplo, el Opel Vectra TDI). Dentro de la misma Volkswagen, llegó a haber un Golf IV GTI con motor TDI; toda una audacia y un signo de confianza de VW hacia el rendimiento de estos propulsores.

Dos modelos se batieron en duelo en mi elección del motor Diesel. El perdedor de este particular ranking fue el Volkswagen Touareg V10 TDI, y es que a pesar de sus prestaciones, no podía competir contra el ganador: el Audi R10 TDI. El modelo de competición de la marca de los cuatro aros tiene el honor de haber sido el primer sport-prototipo capaz de ganar carreras de elevada magnitud con un motor alimentado por gasóleo, como las 12 horas de Sebring y las míticas 24 horas de Le Mans.

Su carrocería barqueta presenta un diseño muy llamativo, pero lo verdaderamente importante es su mecánica: un motor TDI fabricado en aluminio de 5,5 litros y doce cilindros en V a 90 grados, con inyección directa common-rail, dos turbos Garrett y 48 válvulas, capaz de desarrollar una potencia de 650 CV y un par motor de 1.100 Nm. Este elevado valor de par obligó a diseñar una caja de cambios específica de cinco velocidades firmada por Xtrac, mientras que el embrague cerámico es de origen ZF Sachs. El vehículo equipaba también dos filtros de partículas (DPF), con lo que se evitaba, entre otras cosas, el efecto calamar tan típico de las motorizaciones Diesel. El sonido es brutal, todo un espectáculo escucharlo en directo.

Como curiosidad, a Audi se le ocurrió una ida de olla: hacer una carrera entre el R10 TDI, con Allan McNish a sus mandos, y un Harrier GR7 “Jump Jet”. Sí, un avión. Como era de esperar, el Harrier ganó esta carrera disparatada, pero el Audi le siguió muy de cerca. Tras conseguir un palmarés impresionante, el R10 TDI cedió su puesto al R15 TDI, pero habiendo hecho historia en el mundo de las carreras automovilísticas.

Ciclo Wankel: motor rotativo Comotor del Citroën GS Birotor

Antes de que me tacheis de haber perdido la cabeza, os admitiré que le estuve dando vueltas a dos japos con motor rotativo: los Mazda RX-7 y RX-8. El motivo de escoger una berlina francesa de poco más de 100 CV y que, además, resultó ser un auténtico fiasco comercial, no es otro que el haber tenido en casa un Citroën GS Palas primera serie (sí, Palas con una sola ele, cosas de los Citroën vendidos en nuestro mercado). Yo era pequeño, y aunque esa unidad no la pude conducir, sí que pude desquitarme gracias a mi amigo Helios, quien me dejó llevar su GS Break segunda serie hace ya unos años.

Se pueden aplicar muchos calificativos al GS, pero desde luego “deportivo” no es uno de ellos, ni siquiera para el GS X2. Pero si hay algo especial en este modelo diseñado por el desaparecido Robert Opron es su suspensión hidroneumática, abandonada por Citroën después del C5 X7. El confort es, ciertamente, muy notable. Y a pesar de que la potencia máxima de los GS dotados de motores Otto fue de unos modestos 65 CV, el caso es que le permitían rodar con cierta soltura. Por eso, unir la comodidad de sus suspensiones con un motor notablemente más potente (107 CV) son razones suficientes para desear ponerme a los mandos de un Citroën GS Birotor. Más aún sabiendo el reducido número de unidades fabricadas, lo que lo hacen un modelo muy raro.

El GS Birotor, también conocido como GZ, no fue la primera incursión de Citroën en el uso de motores Wankel: le precedió el M35, una especie de Ami 8 coupé bastante extraño, y se rumoreó una variante con base CX pero que nunca llegó a ver la luz. La mecánica procedía de una joint-venture entre la propia Citroën y NSU denominada Comotor, dedicada a la fabricación de mecánicas rotativas. Dispone de dos rotores de 995 c.c. cada uno, con una potencia de 107 CV a 6.500 rpm, capaz de llevar al Citroën hasta los 175 km/h, y se caracteriza por ser suave y silencioso… excepto al ralentí. La transmisión es de tres velocidades y está acoplada a un convertidor de par (posteriormente este sistema se denominaría “C-matic”). Pero una de las principales pegas del GS Birotor era precisamente su elevado consumo (de combustible y de aceite), y esto en plena crisis del petróleo de 1973 fue un lastre demasiado pesado. A esto se le unía una fiabilidad, digámoslo así, modesta. Un póker de ases, vaya.

El final de la historia es que, tras unas 850 unidades fabricadas, Citroën decide recomprarlas, aunque un puñado de unidades consiguió escapar de la destrucción. Un motivo más para desear con fuerza ponerme a los mandos de uno de estos supervivientes, y sin olvidar las preciosas líneas de su carrocería bicolor.

En resumen

Tres modelos muy dispares entre sí, pero a su vez con un encanto muy particular. Ahora, amigo lector, te toca a ti compartir cuál sería tu top 3 particular de modelos ICE. ¡Os leo en los comentarios!

La foto de portada procede de gazzanats.com.au