A la F1 no se le llama la categoría reina porque sí. Lejos de ello, aquí no sólo se dan cita algunos de los mejores duelos de pilotaje de la historia, sino también muchos de los mayores esfuerzos en innovación tecnológica. Así las cosas, gran parte de los avances posteriormente aplicados a los coches de serie fueron ensayados en primer momento por los monoplazas de esta categoría. Sin embargo, en el automovilismo deportivo han existido especialidades con normas de homologación aún más abiertas y por tanto más dadas a la experimentación. Una de ellas es la CanAm, donde a finales de los sesenta y comienzos de los setenta se dio una libertad casi total a la hora de hacer lo que se quisiera en asuntos como la aerodinámica, el peso o la potencia. Fruto de ello es el Chaparral 2J. Posiblemente uno de los coches más extraños y polémicos de todos los tiempos.

Llegados a este punto diríamos aquello de “ vayamos al comienzo “. Sin embargo, en este caso el propio Chaparral 2J es considerado por muchos como el propio comienzo. En concreto del que respecta al efecto suelo. Muy conocido gracias a la F1 por haberse introducido – y posteriormente prohibido – en monoplazas de Lotus y Brabham durante los setenta, éste se basa en la aplicación al automovilismo del Efecto Venturi. Una norma física por la cual se mezclan parámetros relacionados con la presión y la velocidad para hacer finalmente que un coche se pegue al suelo creando una depresión que, por vacío, genera una adherencia increíble del eje trasero al suelo. Si a esta mejora considerable en la tracción se le suma un motor potente lo que se tiene sobre el circuito es un modelo casi imbatible.

Eso sí, cuando hablamos del Chaparral 2J nada ocurrió como se esperaba. Y es que no deja de tratarse de una creación del equipo fundado por Jim Hall y James Sharp. Uno de los más valientes y audaces de la historia, aunque también lleno de extravagancias y fallos en su consistencia. De hecho, para comprobarlo sólo hay que echar un ojo a la historia del modelo precedente al 2J: el Chaparral 2H de 1969. Un coche que, a pesar de ser pilotado por el mítico John Surtees, derivó en un fracaso sin paliativos debido a la constante improvisación generada por la falta de rumbo claro en materia de mecánica y aerodinámica. De todos modos, a Chaparral hay que reconocerle un gran atrevimiento. Y es que, para la temporada siguiente, en vez de replegarse hacia un diseño más probado y conservador decidieron doblar la apuesta lanzando el Chaparral 2J. Todo un laboratorio sobre ruedas.

El efecto suelo consigue mejorar la adherencia y la tracción gracias al vacío creado con el uso del flujo del aire y la velocidad, lo cual se llevó en este modelo hasta las últimas consecuencias al forzarlo con el uso de dos ventiladores situados en la zaga

Chaparral 2J, pegado al suelo

Lo primero que llama la atención del Chaparral 2J es la enorme caja que configura toda su trasera. Confeccionada con paneles de fibra de carbono montados sobre el chasis de aluminio, en ella destaca la incorporación de dos enormes ventiladores en la zaga. Procedentes de un tanque – en este coche no pocas cosas parecen sacadas de una película de acción – estos se animan gracias a un motor bicilíndrico con casi 300 centímetros cúbicos extraído de una moto de nieve.

De esta manera, el aire que entraba procedente de la delantera era succionado hacia al exterior a una velocidad mayor a la que podía reponerse. Así las cosas, lógicamente se creaba un vacío en toda la zona cubierta por los faldones, perfectamente ajustados y acompasados con las suspensiones para que no se generase una distancia al suelo que permitiera romper esta lógica de succión. Producto de todo esto era el conocido efecto suelo, haciendo que el Chaparral 2J fuera atornillado al asfalto.

Sobre esto se añadía el motor V8 de 7.620 centímetros cúbicos y 760 CV fabricado por Chevrolet. El cual además gozaba de un extraordinario par desde bajas vueltas. Por ello, el Chaparral 2J de 1970 fue un verdadero misil en las salidas de curvas lentas. Pudiendo transmitir al suelo una gran potencia desde el primer toque al acelerador gracias al par y a la excelente tracción.

Gracias al efecto suelo y al generoso par de su motor desde bajas vueltas, la respuesta de este modelo en las salidas de las curvas era apabullante. Sin embargo, se vio lastrado por la falta de fiabilidad y, sobretodo, por las polémicas legales generadas en torno a su diseño

No obstante, nada más estrenarse durante la tercera carrera de la CanAm de aquel año empezaron los problemas para el Chaparral 2J. En primer lugar los de fiabilidad. Exactamente igual que en modelos y años anteriores, manifestándose en un primer momento en los frenos así como posteriormente en el rendimiento del motor responsable de la succión del aire. De hecho, en una de las citas de aquella temporada se produjo un susto bastante importante a la salida de una curva. Cuando, habiendo fallado los ventiladores y por tanto el efecto suelo, el coche salió catapultado de forma incontrolable. Además, desde el primer momento el resto de equipos protestaron ante las autoridades de la CanAm al considerar que todo aquel artefacto montado en el Chaparral 2J podía ser considerado como un elemento aerodinámico móvil. Algo estrictamente prohibido en el reglamento durante aquella temporada. Llegados a este punto, coincidiendo con el final de la misma el Chaparral 2J fue desautorizado. Un hecho desalentador para el equipo, el cual había gastado no poca energía peleando en los despachos además de trabajando en los talleres para solucionar los fallos en fiabilidad. Así las cosas, Chaparral se retiró de la CanAm. Eso sí, habiendo dejado tras de sí una espectacular saga de modelos tan osados como experimentales.