El Chrysler 180 Turbodiésel no existía como tal, sino que era una transformación realizada por la empresa independiente española de nombre TURMESA. La operación consistía en incorporar un turbocompresor a un motor diésel atmosférico, con las evidentes ganancias sobre todo en prestaciones, y en consumo. Este “kit de potencia” costaba en 1979 unas 80.000 pesetas, unos 2.800 euros de la época.

Se consideraba una gran berlina por entonces, encuadrada en el segmento E, con 4.520 milímetros de longitud, 1.730 mm de anchura y 1.430 mm de altura, con una batalla de 2.667 mm y unas vías delantera y trasera de 1.400 y 1.397 mm respectivamente. su peso homologado en vacío era de 1.225 kilogramos.

Su línea era la de la clásica berlina de los años 60, muy alta de cintura y con poca superficie acristalada. Es curioso que los diseños actuales se rigen también por este concepto de diseño. Lo cierto es que ofrecía un aspecto pesado y robusto. Su techo de vinilo negro era inconfundible, una reminiscencia de los coches de los 60.

El espacio interior era generoso habida cuenta de sus dimensiones exteriores, sobre todo en las plazas delanteras, a las que se accedía por dos grandes y pesadas puertas. Los asientos eran auténticos butacones, aunque dotados de poca ergonomía. Atrás el espacio era también generoso, aunque el ángulo de apertura de las puertas dificultaba su acceso. El maletero contaba con 400 litros de capacidad.

La postura de conducción era bastante buena en general, notando la carencia de un reposapiés izquierdo. El pedalier permitía realizar sin problema la maniobra punta-tacón. El diseño del salpicadero ya acusaba el paso del tiempo, resultando algo obsoleto.

La presencia de coches impulsados por motores diésel no era nada común, y los principales fabricantes europeos comenzaban a aplicar tres técnicas en su nuevos vehículos: el mencionado motor diésel, la inyección indirecta de combustible y el turbocompresor. Por ello este Chrysler 180 Turbodiésel resultaba muy novedoso.

Las prestaciones mejoraron mucho con este “kit de potencia” respecto a la versión atmosférica, pasando de 134 a 150 km/h de velocidad máxima, reduciendo el tiempo para recorrer los 1.000 metros desde parado de 43 a 38 segundos. Los consumos eran realmente buenos para la época

El Chrysler 180 Diesel llevaba un propulsor atmosférico de cuatro cilindros situado en posición longitudinal delantera, con 1.918 cm³ de cilindrada que rendía 60 CV a 4.000 RPM de potencia máxima y 126 Nm a 2.100 RPM de par motor máximo. Con el turbocompresor instalado estos valores aumentaban de forma muy notable, pasando la potencia a 83 CV al mismo régimen de 4.000 RPM y el par a 167 Nm a un régimen superior, a 2.700 RPM. Estos incrementos suponían un 38 % de potencia y un 33 % de par.

El turbocompresor lo suministraba el fabricante japonés IHI, y su tamaño compacto no suponía problemas de instalación, salvo la necesidad de establecer un circuito para la circulación del aceite de refrigeración. Además. era ligero, solo suponía un sobrepeso de 4 kilogramos. Este turbo estaba alimentado al 100 % por los gases del escape, y carecía de válvula de descarga, por lo cual el motor se tragaba todo el aire comprimido que le enviaba.

Una vez en funcionamiento a plena potencia este turbocompresor añadía una sobrepresión de 0,18 bar a 2.000 RPM de giro del motor – el turbo giraba a 45.000 RPM-, y de 0,62 bar a 4.100 RPM, con un giro de la turbina de 95.000 RPM. Poniendo a tope la mecánica, pero sin riesgo de reventarla, se podía conseguir una sobrepresión efectiva de 0,7 bar y un giro del turbo de 100.000 RPM, lejos de su límite de 135.000 RPM.

Con la introducción de este nuevo elemento en su mecánica añadíamos un nuevo apellido llamándose Chrysler 180 Turbodiésel. Ello implicaba un nuevo reglaje de la bomba inyectora, aumentando el volumen de combustible inyectado en un 15 %, a la par de la mayor cantidad de aire. Aunque el corte de la inyección en estos motores nuevos coincidía con el régimen de potencia máxima, en la realidad podía estirarse hasta las 4.500 RPM.

Para aprovechar bien este incremento de potencia y par se optó por utilizar una caja de cambios de cuatro velocidades -que transmitían la potencia al eje trasero-, de desarrollos largos, puesto que no le suponía gran problema girar cerca de régimen máximo, alrededor de las 4.000 RPM.

El típico conductor de la época que se movía con un coche alimentado por gasóleo raramente reducía de marcha por debajo de las 2.000 RPM, moviéndose en torno a los 67 km/h en cuarta. A este régimen la acción del turbo era poco eficaz, casi despreciable. En la zona de par máximo, unas 2.700 RPM, el coche iba en cuarta a unos 90 km/h de velocímetro.

Las mejoras introducidas en el Chrysler 180 Turbodiésel respecto al diésel atmosférico eran evidentes, pasando la potencia de 60 a 83 CV al mismo régimen de 4.000 RPM y el par de 126 a 167 Nm a 2.700 RPM en vez de a 2.100 RPM

Desde este punto hasta el corte de la inyección el motor se mostraba pletórico, aunque los consumos se resentían. Dicho de otro modo, le hubiese venido de perlas una quinta marcha de desahogo, que le permitiría llanear con el motor más bajo de vueltas y disminuir los consumos.

En cuanto a sus prestaciones rozaba los 150 km/h de velocidad máxima, necesitando prácticamente 38 segundos para recorrer los 1.000 metros con salida parada. Para recorrer esos 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h empleaba 39,5 segundos. La versión sin el kit de turbocompresor se conformaba con alcanzar los 134 km/h de velocidad máxima y necesitaba casi 43 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado, el mismo tiempo que para recorrerlos desde 40 km/h en cuarta.

Los consumos eran buenos incluso para la época. Por ciudad superaba por poco los 9,1 l/100 km, disminuyendo hasta los 5,9 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero y 7,8 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h de media. El depósito de combustible tenía una capacidad de 62 litros.

El resto de los elementos mecánicos eran idénticos a los de su versión atmosférica, no se modificó nada en absoluto. De esta manera la suspensión delantera era independiente de esquema McPherson, mientras que detrás llevaba un eje rígido con brazos longitudinales de acoplamiento. La búsqueda del máximo confort condicionaba el comportamiento, con una amortiguación muy blanda, un eje rígido trasero y una larga batalla, aparte del elevado peso del coche.

Los muelles helicoidales y los amortiguadores hidráulicos eran comunes a ambos ejes, mientras que la barra estabilizadora solo estaba presente en el eje delantero. Llevaba doble circuito independiente de frenos, con servofreno, siendo de disco los delanteros y de tambores los traseros.

Nos encontramos con una berlina con unas prestaciones y consumos muy buenos para su tiempo, aunque la novedad de tener tanta potencia extra debajo del pie derecho invitaba a pisarlo con alegría y se podía castigar al motor más de lo necesario. Destacaba también más por el aumento de potencia a alto régimen que por el de par.