La mayor parte del tiempo, a los que habitamos en espíritu RACER, nos gustan los deportivos, potentes, ligeros y bajitos. Pero hemos de reconocer que para el día a día no son prácticos, y es necesario disponer de un vehículo que cumpla con esas características. Hace años, ese hueco lo llenaban las berlinas; y en los últimos tiempos, son los SUV los que han tomado el relevo. Por eso, hoy os contamos como nos ha ido con uno de los reyes del segmento, el nuevo Nissan Qashqai.

Esta generación del Nissan Qashqai (J12) es la tercera, iniciando la saga en 2004. Desde entonces ha sido un récord de ventas en Europa, superando las 200.000 unidades anuales desde que nació. Y para que lo conozcas más en detalle, hemos realizado el siguiente vídeo:

Primeras impresiones

Claramente, yo no soy el público objetivo de este tipo de vehículos, así que antes de subirme al nuevo Qashqai era escéptico con la prueba: SUV generalista, nada divertido al volante. Pensé que iba a ser algo aburrido, cosa de los prejuicios… pero no. Al menos, no del todo. Vamos con ello.

La primera impresión cuando ves el nuevo Nissan Qashqai en persona es de sorpresa. Sorpresa por el nuevo diseño que han seguido en el frontal, con los faros de LED matricial en punta de flecha (algo más convencionales en la parte trasera), que encajan muy bien en el diseño global. En realidad, el diseño está muy logrado, muy limpio, sin líneas que lleven a ninguna parte, poco japo y más europeo. De hecho, se fabrica en Reino Unido, algo que seguramente no beneficiará las cuentas de Nissan tras el “Brexit”.

El conjunto resulta muy coherente y atractivo. Incluso, las aberturas laterales del paragolpes delantero son funcionales y no un mero adorno: dejan pasar el aire hacia la rueda, creando una cortina que mejora la aerodinámica. Punto positivo para los diseñadores de Nissan.

De hecho, su C_x no es nada malo para la altura que tiene: 0,316, una mejora notable respecto a su antecesor

Destacan sobremanera las llantas de 20 pulgadas, resultando un pelín excesivas desde mi punto de vista (“pelín”, ya sabéis que es la medida por excelencia en ingeniería). Con ellas vas a tener que llevar mucho cuidado en pistas con piedras, para no pellizcar los neumáticos; pero a nivel de diseño rellenan mejor el paso de rueda, dejando una sensación, visto de perfil, de que el coche es más pequeño de lo que en realidad es.

Pasando al interior, lo primero que me sorprende es el diseño coherente y la calidad aparente: materiales blandos en casi todos los lugares que vamos a tocar y revestimiento de piel “sintética vegana” en puertas, salpicadero y túnel central. Si quitamos el emblema de Nissan y ponemos uno premium, estoy seguro que hace unos años habría pasado por pertenecer a ese segmento.

El equipo de sonido Bose y el techo panorámico de cristal no abatible, rematan un habitáculo donde cualquiera se sentirá cómodo y bien cuidado. Aquí tal vez, en su interior, es donde más me ha sorprendido el Qashqai. No esperaba que su calidad fuese tan buena. No me atrevería a decir que es premium hoy en día, pero desde luego tampoco lo enclavaría en el apartado generalista (a veces dicho incluso de manera ciertamente despectiva). Tal vez diría que puede llegar a ser semi-premium.

La rigidez de la carrocería del nuevo Qashqai ha mejorado un 48 % en comparación con el modelo saliente

Si procedemos a arrancar el vehículo, notaremos que la rumorosidad de su motor casi no se aprecia, ni tampoco existen vibraciones que lleguen al habitáculo. El aislamiento, al menos al ralentí, es bueno. Y ahora que nos comenzamos a mover, descubrimos algo no tan bueno: la palanca de cambios. Tiene dos defectos, desde mi punto de vista. El primero es que está situada muy adelante, lo que rompe la ergonomía si eres de los que, como yo, nos gusta llevar apoyado el codo en el reposabrazos central. El segundo es que cuando engranas las marchas impares (hacia adelante) el recorrido es largo, y la palanca queda muy inclinada hacia adelante, lo que obliga a mover demasiado el brazo para ir a una marcha par.

Si vas a conducir por ciudad en su mayor parte, seguramente agradecerás el cambio automático de variador continuo Xtronic. Aunque conlleva un desembolso extra de 2.100 euros, al igual que la tracción total, que conlleva otro desembolso adicional de 2.500 euros. En nuestro caso, esta versión es tracción delantera (también denominado 4×2) y cambio manual de seis marchas.

Motor y chasis

Vamos ahora con el motor. Esta unidad equipa el motor térmico más potente, el 1,3 litros de 4 cilindros con turbo e intercooler, que rinde 158 CV y 260 Nm de par. Se trata de un microhíbrido (MHEV) con etiqueta ECO, estando acompañado de un alternador-motor de arranque reforzado, que ayuda con la función Start-Stop y en aceleraciones, apoyando con un empuje de 6 Nm extras durante 20 segundos, si circulamos entre 20 y 110 km/h. Nissan no ofrece el dato de potencia eléctrica, pero teniendo en cuenta que el sistema se apoya en una batería de ión-litio de 12 V, podemos decir que seguramente no supera los 5 kW (6,8 CV).

Al usar el freno motor a velocidades de menos de 18 km/h con frenadas suaves, el motor se apaga y la energía almacenada se utiliza para alimentar el equipo eléctrico del vehículo. Esta función permite prolongar la parada del motor y reducir el consumo de combustible.

Este sistema microhíbrido ALiS, como Nissan lo denomina, ayuda a bajar las emisiones en 4 g/km, a la par que mejora sensiblemente el consumo, añadiendo solamente 22 kg al conjunto

Como base de este nuevo Qashqai, Nissan ha utilizado la plataforma CMF-C, empleando aluminio en el capó, aletas delanteras y puertas, mientras en el portón trasero se utiliza plástico reforzado, para reducir el peso. Es un poco más grande que antes, siendo 35 mm más largo, 32 mm más ancho y 25 mm más alto, mientras que su distancia entre ejes es 20 mm mayor. Con todo, las dimensiones quedan en 4.425 mm de largo, 1.848 de ancho y 1.625 de alto, con 2.665 mm de batalla.

En cuanto a suspensión, se emplea el clásico sistema McPherson en el tren delantero, mientras para el trasero se recurre a un sistema multibrazo en esta versión, dejándolo listo para equipar el diferencial y los palieres de transmisión en las versiones 4×4. Las versiones inferiores con llantas hasta 19 pulgadas, emplean eje rígido en la parte trasera.

La relación de la dirección ha pasado de 19,1:1 a 14,7:1, por lo que ahora se siente más directa, aunque el radio de giro se mantiene sin cambios en comparación con el modelo saliente: 11,5 m.

Conducción y prestaciones

Vamos ahora con las sensaciones de conducción. Como ya dijimos, el asilamiento NVH está muy mejorado en esta versión, por lo que no se siente ninguna vibración parásita o exceso de ruido del motor dentro del habitáculo. El motor empuja de manera suave y predecible, siempre y cuando pises a fondo con decisión y te encuentres por encima de las 2.000 revoluciones. Si no cumples con alguna de estas dos premisas, encontrarás que el motor es algo perezoso. Para el público objetivo, el motor de 158 CV cumple de sobra, teniendo potencia suficiente para viajar de manera relajada, y no tener que usar demasiado el cambio en los repechos.

Posee 3 modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Pero ya os decimos que el cambio entre ellos es mínimo. Tan solo cambia la respuesta del acelerador y la dureza de la dirección; y más pronunciadamente entre Eco y Normal, que entre Normal y Sport. Sí hemos notado que en modo Eco el consumo se reduce sensiblemente, y en modo Sport… no es nada “sport”. Eso sí, error de todos los fabricantes: si seleccionas un modo que no sea el Normal, cuando apagas el vehículo y vuelves a encenderlo, siempre aparecerá en modo Normal. Creo que sería una mejora guardar en memoria el último modo empleado, y restablecerlo al iniciar el vehículo.

En general, con su relación peso-potencia de 9 kg/CV, se mueve razonablemente bien si no se le exige una conducción deportiva

En cuanto a chasis, se comporta muy bien en el aspecto dinámico. En conducción relajada, la suspensión es firme, pero manteniendo el confort de sus ocupantes, lo que invita a realizar viajes largos sin apenas fatiga. Eso sí, si quieres realizar una conducción dinámica en un puerto de montaña, olvídate, ese no es su terreno, ni su objetivo.

Encontrarás que, si bien la suspensión responde bien, manteniendo una firmeza suficiente, el cabeceo es muy notable cuando clavas frenos, y el subviraje también, ya que el límite lo ponen sus neumáticos Michelin Primacy 4. El agarre de estas gomas en conducción espirituosa es más bien deficiente. Se nota la dureza de su goma (nota para los fabricantes de neumáticos, ¿para cuando un marcado de dureza de la goma, por ejemplo con escala “Shore-A“?), algo que claramente redundará en su mayor durabilidad y menores consumos, pero que no ayuda al límite. En cualquier caso, no creo que el público objetivo de este Qashqai se ponga a enlazar curvas en un puerto de montaña.

En definitiva, no se trata de un vehículo para buscar sensaciones o prestaciones, sino para viajar tranquilo y cómodo de A a B

La dirección de este Qashqai es correcta, no muy directa, y bien asistida. Como en todas las direcciones eléctricas, la retroalimentación de lo que hacen las ruedas delanteras brilla por su ausencia, pero no tiene ningún defecto destacable. Eso sí, el tamaño del volante y su forma me han gustado mucho, incorporando botones a los lados, pero no en exceso.

Cambiando a los frenos, el pedal tiene un tacto correcto, pasado el primer cuarto de recorrido. En este primer cuarto, el pisar o no el freno, no cambia nada, ya que no da la sensación de que actúe contra los discos. En cambio si pisamos a fondo en una frenada de emergencia, encontraremos que la potencia de frenado está disponible, y que, por tanto, es el tacto del freno lo que resulta mejorable. Personalmente, me gustan los frenos con mayor mordiente inicial, pero entiendo que con este comportamiento, el público medio puede ir dando frenazos a diestro y siniestro.

Nuestras mediciones

Como en todas nuestras pruebas, intentamos mostraros algunos datos que no facilita el fabricante y que medimos nosotros. Para empezar, medimos el grosor de las estabilizadoras en ambos ejes:

• Estabilizadora delantera: 25,7 mm
• Estabilizadora trasera: 27,8 mm

En cuanto a los pesos, nuestras mediciones difieren respecto al peso declarado por el fabricante, siendo 136 kg superior. En nuestro caso, el peso se ha tomado con depósito lleno y sin conductor.

Ahora vamos con la medición de la frecuencia natural. Para esto, medimos la distancia al suelo de la suspensión y posteriormente coloco mi peso sobre la rueda, volviendo a medir la distancia. Los resultados del Qashqai son estos:

• Frecuencia natural delantera: 1,6 Hz
• Frecuencia natural trasera: 1,9 Hz

Como vemos, es algo más rígido en la parte trasera, algo normal para evitar resonancias, y mantener un comportamiento aceptable con mucha carga de equipaje y pasajeros.

Como referencia, los rangos en que se clasifican los vehículos en función de la frecuencia natural de la suspensión son estos:

• <1,0 Hz: Confortable, coche estándar
• 1,0 Hz a 1,5 Hz: Coche deportivo
• 1,5 Hz a 2,0Hz: Coche de rally o muy deportivo
• 2,0 Hz a 2,5 Hz: Coche de carreras sin carga aerodinámica
• 2,5 Hz a 3,5 Hz: Coche de carreras con carga aerodinámica moderada (hasta 50 % de peso total de carga aerodinámica)
• >3,5 Hz: Coche de carreras de alta carga aerodinámica (más del 50 % de su peso en carga aerodinámica)

En cuanto a la sonoridad, se confirma el buen aislamiento del nuevo Qashqai, habiendo obtenido una medición de ruido L_eq de 69 db, a 120 km/h y con las ventanillas subidas. Cualquier medición que baje de los 70 db L_eq, indica un buen aislamiento acústico.

Utilización y consumos

Creo que este es el apartado fuerte del Nissan Qashqai: la utilización diaria y la practicidad. Para el que guste de la categoría SUV y lo prefiera a una berlina, lo encontrará muy práctico: el espacio tanto en las plazas delanteras como traseras es bueno, y el maletero, dividido en dos niveles, ofrece 504 litros. Si necesitas más espacio de carga, puedes abatir los asientos y obtendrás 1.447 litros, suficiente para ir de compras a Ikea. Aparte, entrar y salir de él es ciertamente algo más cómodo, al disponer de una posición más elevada.

La climatización funciona correctamente en modo automático. Solamente tendremos que fijar la temperatura deseada y el equipo hará el resto. En cuanto al sonido, el equipo Bose suena realmente bien y se puede regular la ecualización desde la pantalla central. Hablando de pantalla central: es de 9 pulgadas y está situada en una posición elevada. Se agradece que incluya botones de acceso rápido en su parte inferior.

El cuadro de mandos, es completamente digital, de 12,3 pulgadas  y tiene dos pantallas configurables para mostrar la información de manera diferente. Eso sí, cuando apagues el coche, no volverá a la configuración que tenías. Como ayuda, disponemos también de HUD, que proyecta la velocidad y señales en el parabrisas. Su comportamiento es plenamente satisfactorio, tanto en luz solar directa, como por la noche, pues adapta su brillo a la luminosidad que haya en cada momento.

Las ayudas a la conducción son numerosas. Nissan ya incluye el ProPilot de serie, así que aparte de mantener la distancia con el coche precedente mediante RADAR, y empleando los frenos si es necesario, te mantiene dentro de tu carril con la dirección activa. Durante la prueba, lo he encontrado demasiado intrusivo. Cuando está activo, tiene tendencia a pegarse mucho a la derecha del carril, así que debes “pelearte” con el volante todo el tiempo para llevarlo por donde quieres. Estaría bien que no actuase de manera tan temprana, dejando al conductor conducir. Con este tipo de sistemas, Nissan ya está preparada para la entrada en vigor en 2022 de los sistemas de asistencia que serán obligatorios en todos los vehículos de la Unión Europea.

El listado de sistemas ADAS que deberán equipar todos los vehículos en la UE para 2022 contiene:

1. Frenada automática de emergencia para turismos
2. Sistemas de mantenimiento de carril para turismos
3. Detección de marcha atrás para todos los vehículos
4. Asistente inteligente de velocidad para todos los vehículos
5. Detector de fatiga y atención para todos los vehículos
6. Avisador de cinturón en plazas traseras para turismos
7. Sistemas de información del ángulo muerto para camiones y autobuses
8. Control de la presión de neumáticos para todos los vehículos
9. Caja negra para todos los vehículos
10. Actualizaciones de requisitos de las pruebas de choque para turismos

A nivel de utilización diaria, este Nissan Qashqai cumple: numerosos huecos para cartera, llaves, etc., cargador inalámbrico para el móvil, y cargador USB tipo A y C en la guantera central y en la parte trasera, algo que se agradece

Una cosa a tener en cuenta si eliges el parabrisas calefactado, es que vas a ver los cientos de líneas resistivas que atraviesan el parabrisas de arriba a abajo y que tienen forma de zig-zag, sobre todo en condiciones de sol en contra o por la noche, con los reflejos de las luces de los coches que circulan en sentido contrario. Esto causa algún reflejo o destello que molesta en cierta medida, así que si no es imprescindible para el lugar donde vives (uno donde nieve o hiele la mayor parte del año), mi consejo es que lo pienses dos veces (y lo pruebes) antes de equiparlo.

Vamos ahora con los consumos. Si bien el equipar un motor de 1,3 litros puede hacer pensar a priori que vamos a consumir muy poco, en la realidad no es así. En nuestro recorrido estándar de prueba, el Nissan Qashqai ha consumido 7,6 litros/100 km, algo más de un litro por encima del consumo combinado declarado por el fabricante. Recordad que el recorrido que hacemos combina autovía, carretera convencional, puerto de montaña y ciudad, e intenta asemejarse a un recorrido real lo máximo posible.

A lo largo de toda la prueba, el consumo ha sido de 8,6 litros/100 km, pero tened en cuenta que esto incluye tramos en los que hemos intentado extraer el máximo de la mecánica, por lo que tampoco es un consumo exagerado. Con este consumo, su depósito de 55 litros y una utilización media de unos 400 km/mes, solo tendrás que realizar 12 repostajes al año, lo que no está nada mal.

Precio y competencia

Si bien esta unidad es de las más caras y mejor equipada costando 36.525 €, la oferta del Qashqai parte de los 25.775 €, lo cual le mete de lleno en la batalla más dura del segmento C dentro de los SUV. Entre sus rivales podemos tener al Hyundai Tucson, Kia Sportage, Citroën C5 Aircross, Ssanyong Korando, Opel Grandland o Renault Kadjar/Arkana. Elegir un SUV dentro de este segmento es complicado, pues la competencia es feroz, y va a depender en su mayor parte de los gustos estéticos del comprador, más que de los propios vehículos, estando muy próximos entre sí en precio, tamaño, potencia y equipamiento.

Dentro de las versiones del Nissan Qashqai, la más barata es con el acabado Acenta y el motor de 140 CV, siendo 4×2 con cambio manual; y la más cara (de momento, hasta que llegue la versión e-POWER), es el Tekna+ Xtronic 4×4, con cambio automático y tracción total, elevando su factura hasta los 39.525 €.

Conclusiones

Nos ha sorprendido y gustado mucho el nuevo Nissan Qashqai, que es un gran salto de calidad respecto a su antecesor. El diseño es moderno y futurista, a la par que coherente y sobrio, sin líneas perdidas. El interior posee gran calidad percibida, buenos ajustes y equipamiento muy completo. Es confortable en carretera, con un buen aislamiento acústico. Dispone de las últimas ayudas a la conducción. Y el precio que pagamos a cambio no es nada exagerado. La única pega para mí es el formato SUV, pero al que le encaje, se llevará un gran vehículo por relación calidad/precio.

El nuevo Nissan Qashqai tiene todos los ingredientes para seguir siendo el SUVperventas que siempre ha sido, así que tiene el trono garantizado unos años más.

Datos técnicos

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