El 5 de marzo de 1996 sería presentado en el Salón Internacional de Ginebra el Jaguar XK8, conocido en código interno como X100, aunque tras de él había más de un lustro de trabajo por parte del departamento de desarrollo de la propia marca, con Geoff Lawson como director del mismo. También participaron equipos de trabajo de otras empresas como Ghia o incluso la misma Ford en Estados Unidos, que por aquel entonces ya se había hecho con el control de la empresa de Coventry.

Atrás quedaban los 21 años de vida del Jaguar XJS, querido y odiado a partes iguales, pero por encima de cualquier otra cosa, británico hasta la médula. Curiosamente, para darle vida al nuevo XK8 se decidía emplear finalmente la misma plataforma que tres años antes había servido para crear al Aston Martin DB7 -presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1993 -, a su vez derivado de la plataforma del viejo XJS -monocasco de acero- y que a la postre seria el modelo que salvaría de la quiebra a la firma británica, que terminaría también en manos de Ford.

Uno de los puntos importantes dentro de aquel proyecto fue la decisión de emplear un propulsor de nueva factura con configuración mecánica V8, algo que se salía de los cánones de la marca, ya que o bien un L6 o un V12 eran las opciones que se barajarían en un principio.

Jaguar XK8 Cabrio con cambio automático (1996)

Finalmente la nueva mecánica denominada AJ-V8 fue la elegida para cubrir el vano motor del XK8, entre otras cosas porque los V12 quedarían destinados, desde la adquisición por parte de Ford de ambas marcas, para su hermana de grupo, Aston Martin, y las criaturas que salieran de las cadenas de montaje de esta.

El nuevo Jaguar XK8 llegaba con la intención de darle el relevo al veterano XJS tras 21 años de servicio a la marca de Coventry

El nuevo deportivo se presentaría en dos tipos de carrocería. Por un lado un coupé al uso, del otro una variante cabrio presentada un mes después en el Salón Internacional de Nueva York, en la que Karmann seria participe de su diseño. En cualquier caso ambos quedaban unidos de manera indivisible al mismo propulsor y cambio. También sendas versiones vendrían auto limitadas en su velocidad máxima a 250 km/h y mantendrían una configuración interior 2+2, siendo sus plazas traseras algo angostas y demasiado delimitadas por el contorno de sus butacas.

El diseño del nuevo felino de la marca británica, y según el propio Geoff Lawson, debía ser “musculoso, pero sutil y con forma de animal”, trayendo recuerdos de leyendas míticas de la marca como el Jaguar E-Type, pero conjugando aquella silueta sugerente con soluciones técnicas que colocaran al nuevo XK8 en un lugar de reconocimiento dentro del segmento de los GT de lujo. Allí, los Mercedes-Benz 600 SL/SL 600, Porsche 911 (996) o el mismísimo DB7 se postulaban para robarle la cartera en cuanto a popularidad y aceptación por parte del público y la crítica.

Jaguar XKR coupé y cabrio (1998)

Pero por si esta fuera poco, Jaguar sorprendía en mayo de 1998 con una nueva versión sobrealimentada denominada XKR, donde el V8 de 4 litros recibía la ayuda mágica de un compresor Eaton, pasando de los 290 CV originales a 6.100 RPM y los 393 Nm de par a 4.250 RPM, hasta los 370 CV obtenidos al mismo régimen y un par máximo de 525 Nm a 3.600 RPM.

El bloque de 32 válvulas, gestionado electrónicamente por un sistema firmado por Nippondenso, quedaba asociado en cualquier caso a un cambio automático de cinco velocidades encargado de transportar la potencia a las ruedas traseras, siendo una caja ZF 5HP24 en la versión atmosférica -XK8- y otra de origen Mercedes-Benz denominada W5A580 5G-Tronic en la sobrealimentada -XKR-.

Fuera de los cambios mecánicos, el Jaguar XKR se diferenciaba por pequeños detalles estéticos que daban habida cuenta de su exclusividad y el espíritu RACER que emanaba. Unas entradas de aire en el capó, un pequeño alerón ubicado en su portón trasero, junto a un paragolpes frontal rematado con una rejilla, eran los elementos visuales más evidentes que nos hacían presagiar que estábamos ante una variante especial y diferente del GT británico.

Jaguar XKR R-Performance coupé (1999)

Por otro lado, los técnicos de la marca optaban por unas suspensiones de tipo adaptativas denominadas CATS (Computer Active Technology Suspension) y a ellas iban asociados un equipo de llantas y neumáticos específicos de mayor medida. Si en la versión atmosférica “PRE” del XK8 se decidía colocar llantas en 17 pulgadas con neumáticos 245/50 ZR17, la vitaminada portaba medidas de 245/45/ZR18 delante y 255/45/ZR18 en el eje trasero, pudiendo incluso sucumbir a incrementar el tamaño de estas, con otras de 19 y 20 pulgadas.

Para 1999 la marca del felino pondría a disposición de su clientela el opcional R-Performance, donde BBS creaba una linea de llantas, en medidas desde las 18 a las 20 pulgadas, con las que acrecentar la imagen deportiva del GT de Coventry. También son fruto de revisión tanto el equipo de suspensiones como la dirección y Brembo pone dentro de la carta de opcionales un equipo sobredimensionado de frenado.

Por último, ese mismo año y tras numerosas reclamaciones, Jaguar decide dejar atrás el recubrimiento por Nikasil de sus cilindros, pasando a camisas de acero. El uso de gasolinas con alto índice de azufre produjo serios problemas en las unidades asociadas a los VIN en cuya numeración estuvieran incluidos los dígitos 042775.

Jaguar XK8 coupé y XKR cabrio (2002)

Aquella primera versión del XK8 y la variante XKR se mantendría hasta el año 2002, momento en el que sufriría una profunda revisión. Además de incrementar su cilindrada hasta los 4,2 litros, gracias a los nuevos propulsores AJ34, con el consiguiente incremento de potencia -ahora 300 CV para XK8 y 400 CV para XKR- llegarían cambios como la inclusión de una nueva caja de cambios ZF 6HP26 de seis velocidades para todas variantes.

Un nuevo equipo de grupos ópticos le daría un aspecto rejuvenecido a la silueta del deportivo británico. Otros elementos, destinados a la variante XKR, como el kit de frenado firmado por Brembo (antes opcional) -con discos frontales de 355 mm y de 330 mm en el eje posterior- o unas llantas rediseñadas, serían parte de la actualización a la que se vería sometida la versión más deportiva del XK8. De manera opcional, y por primera vez, se podría instalar un sistema de navegación GPS.

Gracias a las dos configuraciones, cabrio y coupé, y las dos variantes en cuanto a mecánica, con o sin compresor, el XK8 estaba listo para cubrir las necesidades de casi cualquiera

Si hablamos de datos técnicos, el GT británico lograba un C_x de 0,35 en la versión coupé, siendo de 0,36 para la opción cabrio. La distancia entre ejes llegaba hasta los 2.588 mm y el peso en vacío se establecía por encima de los 1.600 kilogramos en seco en cualquiera de sus versiones. Por otro lado, contaba con un depósito de combustible de 75 litros de capacidad, aunque estos no durarían mucho de pesarnos en exceso el pie derecho. Con medias difícilmente por debajo de los 12 litros/100 km, podríamos doblarlas sin mucha dificultad a poco que decidiéramos divertirnos.

Jaguar XK8 cabrio (2004)

En su interior se mantenía la tónica intrínseca en los modelos deportivos de lujo de la marca. Los acabados en piel, remates en madera y el clasicismo por bandera, abarrotaban el habitáculo del XK8, dirigido especialmente a una clientela con edades más bien avanzadas. Aun así, la firma británica ponía  a disposición de los “menos maduros” una terminación con asientos mixtos en piel-tela y maderas oscuras, logrando crear una atmósfera menos clásica y más cercana a la de otros modelos nacidos en la competencia.

Para 2004 se le volvió a dar un lavado de cara, que ahora afectaba tanto a paragolpes, como marcos de puertas o parrilla frontal. También llegaban nuevos diseños de llanta y se ampliaba la carta de extras, sobre todo en lo referido a los interiores y sus materiales. En cuanto al plano dinámico, el XK8 y XKR seguían confiando en los mismos componentes que lo habían llevado hasta allí. Tanto motorización como cambio se mantendrían inalterados.

El equipo de suspensiones con doble horquilla delantera, muelles helicoidales y amortiguadores en la parte frontal, así como triángulos posteriores, barra estabilizadora, muelles y amortiguadores en la zaga, seguían trabajando de la misma manera que lo hacían desde el año de su lanzamiento, sin olvidarnos de la suspensión pilotada y autonivelante -CATS- en alguna de sus variantes.

Jaguar XK8 Cabrio con cambio automático (2004)

Aquel icónico modelo llevaría su vida comercial hasta comienzos del año 2006. Unos meses antes era presentado el que vendría a ser su sustituto el Jaguar XK “a secas”, X150 en código interno dentro de la marca. Atrás quedaban un total de  90.064 unidades fabricadas divididas en, 19.748 del XK8 coupé, 46.760 de la variante cabrio, 9.661 pertenecientes a la versión XKR coupé y 13.895 ejemplares del cabrio “vitaminado”.

Tras casi 10 años en el mercado el nuevo XK (X150) sería el encargado de sustituir al Jaguar XK8/XKR, dejando atrás un legado de más de 90.000 unidades vendidas

También a lo largo de casi una década de fabricación habrían ido apareciendo ediciones especiales con dotaciones específicas, como por ejemplo el XKR Silverstone, con 600 unidades fabricadas, o el XKR 100, del que se ensamblarían un total de 1.000 unidades repartidas en 500 cabrio y otras 500 en la opción coupé. El XKR Portfolio, XKR-S 4.2 o el XKR-R también fueron pequeñas tiradas a modo de SE, Special Edition, todas ellas con una finalidad o representación de un acontecimiento en concreto.

Hoy, 25 años después de su puesta de gala, es quizás el momento donde empieza a remontar el vuelo, tanto a nivel económico como histórico. Lo primero porque actualmente la cotización de un XK8 o XKR en cualquiera de sus formatos empieza a subir poco a poco, concediéndole el reconocimiento merecido a su larga trayectoria y lo que representó dentro del seno de la marca.

Jaguar XKR coupé (2004)

Por otro lado, históricamente empieza a coger el sitio que le corresponde, habida cuenta de la importancia que tuvo en su momento y cómo logró retomar antiguos paradigmas con los que la marca construía sus automóviles, siguiendo una filosofía que nacería muchas décadas atrás y que en este XK8, más que nunca, volvieron a resurgir en forma de GT.

Si actualmente estás pensando en hacerte con los servicios de uno de estos, he de decirte que quizás sea el momento oportuno. Con una cotización media entre 10.000-12.000 euros por un XK8 estándar, deberemos de abonar entre 15 y 20 mil por la versión sobrealimentada.

Evidentemente, dentro de esos precios encontraremos de todo, pero si no queremos sustos deberíamos comprobar componentes como, los patines de la cadena de distribución (fabricados en plástico y tendentes a dar problemas), cerciorarnos de que la unidad en cuestión no sea de las afectadas por el problema de los cilindros con Nikasil o tener la certeza de que tanto culata como sistemas de refrigeración o compresor -si optamos por un R- estén en perfecto estado de funcionamiento.

Si todo esto se cumple, adelante, porque estarás adquiriendo un pedacito de historia de la automoción de la que ya no volveremos a disfrutar nunca más, en su forma o concepto.

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