Coche del día: Maserati Kyalami (AM129)

Coche del día: Maserati Kyalami (AM129)

Tal vez el modelo más desafortunado de Maserati


Tiempo de lectura: 6 min.

El Maserati Kyalami era un coupé GT para cuatro ocupantes fabricado por la marca italiana entre 1976 y 1983. Su diseñador fue Pietro Frua y tan solo se fabricaron 200 unidades. En realidad, era una desgraciada evolución de un modelo anterior primo hermano, el De Tomaso Longchamps, un GT de tres volúmenes fabricado por De Tomaso Automobili. Mecánicamente eran casi idénticos y tan solo cambiaban algunos paneles de la carrocería. El Kyalami vio la luz en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1976.

Maserati pasó a ser propiedad de De Tomaso cuando su matriz anterior, Citroën, desapareció como fabricante independiente en 1975, momento en el que pasa a formar parte de PSA Peugeot Citroën. Maserati se encontraba en una situación financiera delicada y necesitaba urgentemente desarrollar un nuevo modelo que fuera la punta de lanza de la marca. Partiendo de la premisa de la máxima reducción de costes, se partió del malogrado De Tomaso Longchamps.

Durante su etapa en Citroën, los automóviles de Maserati destacaron por ser modelos más que reseñables, lejos de la perfección, pero originales y audaces, y que pretendían ser referentes en tecnología dentro de sus categorías. De la mano de PSA, y concretamente de Peugeot, lo que realmente casi consiguen es la liquidación de Maserati, pues la casa del león no se caracterizaba precisamente por hacer coches apasionantes.

Maserati Kyalami 2

La pasión que mostraban los vehículos italianos en todos los aspectos desapareció con el Kyalami desde el momento en que Peugeot tomó el mando de Maserati. Se convirtió en un vehículo convencional apto para todos los públicos, soso y aburrido comparado con productos anteriores

De Tomaso era un expiloto italo-argentino y empresario, subvencionado por el gobierno transalpino, y presentó dos años antes al citado Longchamps, una berlina de lujo inspirada en el Jaguar XJ6 y movido por un insulso V8 “Cleveland” de origen Ford, con consumo, par y potencia por encima de la media, pero carente de la supuesta y tradicional finura italiana.

No era un mal coche, pero se convirtió en un ejemplo claro de la despreocupación italiana por la calidad. Por el camino se perdió la naturaleza de obra de arte a nivel mecánico y de diseño propios de los productos italianos, pasando a convertirse en un vehículo convencional y vulgar.

No existían mecánicas exóticas ni chasis elaborados, depuradas líneas en forma de cuña ni habitáculos lujosos y exclusivos. Algo que definía a los propietarios de los vehículos deportivos de los años 70 era la percepción de los defectos inherentes de estos coches como una parte de su personalidad, considerándolo además como un motivo para presumir frente al resto de los mortales.

Maserati Kyalami 3

Se mirase por donde se mirase, el Maserati Kyalami era soso a más no poder, ofreciendo una mecánica glotona y de naturaleza frágil. Si además era ostensiblemente más caro que un Mercedes-Benz SLC o un Jaguar XJ, sus potenciales clientes huyeron de forma despavorida, cual espantados por un diablo. El Kyalami dejó de ser una amenaza para los Ferrari y Lamborghini de la época, incapaz de generarles la más mínima sombra.

Volviendo al De tomaso Longchamps, se le sometió a unas cuantas sesiones de cirugía estética de mano de Ghia (propiedad de De Tomaso), suavizando sus líneas nerviosas y sustituyendo las ópticas delanteras por dos dobles faros redondos. También trabajaron a fondo con el chasis de acero, aumentando su longitud, anchura, y disminuyendo la altura para dotarlo de un carácter más deportivo. A los más puristas no les agradaron estos cambios y su interés por el coche bajó de forma notoria.

Ofrecía dos mecánicas diferentes, ambas V8. La primera contaba con 4,2 litros y 261 CV, y la segunda aumentó hasta los 4,9 litros y 276 CV. Las prestaciones eran muy similares en ambos casos

Su interior se actualizó incorporando elementos propios de Maserati, como la instrumentación y el volante. Las alfombrillas eran de felpa y la tapicería era del mejor cuero Connolly. El diseño recto y cuadrado de la carrocería se reflejaba en el interior destacando la cota de altura, que iba sobrada para los pasajeros más altos.

En cuanto a sus dimensiones, tenía una longitud de 4.580 mm, una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.270 mm. La plataforma contaba con una batalla de 2.600 mm y sus vías eran idénticas, con 1.530 mm en ambos ejes. Su peso homologado era de 1.700 kg, pero se verificaron valores que llegaban a superar los 1.900 kg, resultando bastante macizo.

Inicialmente iba dotado con un V8 a 90 grados (AM129) de 4,2 litros que entregaba 261 CV a 6.000 RPM. Dos años después se amplió la oferta de motores con un V8 de 4,9 litros (AM129/49) y 276 CV a 5.600 RPM. En ambos casos la velocidad máxima era la misma: 240 km/h.

La distribución contemplaba un doble árbol de levas en cabeza, y estaba alimentado con carburadores Weber. La oferta de cajas de cambio era doble: se podía elegir una caja de cambios manual de cinco relaciones ZF -la mayormente empleada- o una automática Borg Warner de tres velocidades. La potencia se transmitía a las ruedas traseras y contaba con la ayuda de un diferencial de deslizamiento limitado. Los frenos eran discos ventilados en ambos ejes, casi con el mismo diámetro -284 mm delante y 282 mm detrás-. Las ruedas calzaban neumáticos de medidas 205/70 R15.

En cuanto a sus prestaciones reales (con el motor de 4,2 litros) tardaba 8,4 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, 1,4 segundos por encima del valor declarado por la marca. Los 1.000 metros desde parado los recorría en 29,1 segundos. Respecto a sus aceleraciones, pasaba de 80 a 120 km/h como mínimo en 4,8 segundos, y de 80 a 180 km/h en 18,6 segundos. Desconocemos en qué marchas conseguía estos registros de aceleración. la velocidad máxima declarada era de 235 km/h.

El Maserati Kyalami fue uno de los productos más desafortunados a todos los niveles de la marca del tridente. Carecía de personalidad a todos los niveles, nada que lo hiciese especial para sus dueños. La travesía por el desierto de Maserati se alargó hasta que Fiat la adquirió como una marca menor del grupo, y volviese a fabricar vehículos más dignos y con el espíritu tradicional italiano.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Maserati Kyalami con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.