El Puma GT se puede considerar como el deportivo de desarrollo propio más original y bonito construido en Brasil. Hasta mediados de los años 60, el mercado automovilístico brasileño estaba dominado por las marcas europeas y estadounidenses, así que la mayoría de las presentaciones se realizaron en las ciudades de Rio de Janeiro y de Sao Paulo. Se ofreció con motores de tres cilindros (DKW), cuatro (Volkswagen), y cuatro y seis (General Motors), así como notables diferencias a nivel de ingeniería.

Dentro del nutrido grupo que lo creó se encontraban personajes muy conocidos en el mundo de la automoción brasileño, como Jorge Lettry, jefe del departamento de competición de la empresa local VEMAG (Verdener Maschinen und Apparatebau GmbH) -un nombre que tira más hacia el alemán que al brasileño-, el diseñador Genaro “Rino” Malzoni, el piloto y también diseñador Anísio Campos, Luis Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin, y el prestigioso propietario y conductor profesional Mario Cesar “Marinho” de Camargo (hijo).

La historia del Puma GT comenzó en 1964, cuando Malzoni fabricó su primer prototipo con una carrocería de acero en su plantación privada de caña de azúcar, en la población de Matao, en el interior del estado de Sao Paulo. No le fue mal a este primer intento, pues en 1965 ganó hasta cinco carreras muy populares en el país sudamericano, como en el Gran Premio de las Américas, en Interlagos.

DKW GT Malzoni (1965) – Fotografía: Jason Vogel (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Bajo el capó había un motor suministrado por VEMAG, tomando como base un propulsor DKW de dos tiempos y tres cilindros, con una cilindrada de 1.080 cm³ y que generaba la nada despreciable potencia de 103 CV para las ruedas delanteras. Este motor tenía especificaciones para competir en una conocida competición brasileña conocida como “Las Mil Millas”. Se comentaba por entonces que este propulsor recibió elogios por parte de la propia Auto Union (actual Audi) por el gran rendimiento que tenía, aunque otras fuentes confirmaban que era una vacilada alemana.

El primer prototipo llevaba una carrocería de acero y estaba propulsado por un motor de dos tiempos y tres cilindros de 1,1 litros y 103 CV, participando y ganando hasta en cinco competiciones muy populares en Brasil en 1965

Posteriormente se creó la empresa LUMIMARI, formado por la unión de las dos primeras letras del nombre de sus cuatro integrantes: Luis, Mílton, Marinho y Rino. Entre todos dieron pie a la puesta en producción del prototipo. El primer modelo se dio a conocer como Puma GT Malzoni, con una línea de clara influencia italiana.

Era un coupé de pequeñas dimensiones y con un peso relativamente contenido (890-900 kg) gracias al uso de la fibra de vidrio en la construcción de su carrocería, donde destacaban sus faros delanteros ovoides y su luneta trasera curvada y envolvente. Todos los modelos de calle llevaron el motor en posición trasera, de forma opuesta a la tracción delantera del primer modelo de competición

Puma GT 1500

El Puma GT “a secas” hizo su aparición en 1966, en el quinto Salón Brasileño del Automóvil, con un diseño que nos recuerda ciertamente al Ferrari 275 GT coetáneo. Era una clara evolución de las líneas minimalistas del GT Malzoni, ligeramente modificada por el diseñador Anisio Campos, alargando la carrocería y elevando los parachoques.

Pero como ocurre en muchos restyling, los cambios se centraron en el interior. Los acabados abandonaron la austeridad que caracterizaban a los pequeños coupés deportivos, y pasó a ofrecer una terminación más lujosa. Ese mismo año se fabricaron un total de 35 unidades, pasando a 170 en 1967. Esta versión orientada a un público algo más pudiente también presentaba una estructura modificada, con una batalla 250 milímetros más corta (2.200 frente a 2.470 mm).

Sus llantas de aleación con la sección central de acero y un limpiaparabrisas que funcionaba en el sentido opuesto al habitual eran sus señas de identidad más destacadas visualmente. Además, los pilotos traseros fueron sustituidos por una sola unidad rectangular, en detrimento de la pareja lumínica redonda que equipaba el GT Malzoni.

Puma GT 1500

El Puma GT acogía en su vano un motor de dos tiempos tricilíndrico de un litro y lubricación por bomba de aceite. Ofrecía 50 CV a  4.500 RPM, alcanzando una velocidad máxima de 145 km/h gracias al poco peso de una carrocería de fibra de vidrio y plástico

El corazón mecánico utilizado en este caso era también un bloque de tres cilindros, de dos tiempos y 981 cm³, con lubricación automática Lubrimat, mediante una bomba de aceite. Hasta este momento había que mezclar la gasolina con aceite directamente en el depósito de combustible. Entregaba 50 CV a 4.500 RPM, que empujaban a este pequeño deportivo hasta los 145 km/h y con una buena aceleración para los estándares de la época.

En 1967, la empresa VEMAG fue absorbida por Volkswagen, conociéndose posteriormente como Volkswagen Mecánica. Su tecnología se desarrolló y modernizó dando lugar a la segunda generación. Bajo la denominación Puma GT 1500, el nuevo modelo adoptó el chasis, la suspensión y el tren motriz del Volkswagen Karmann Ghia, con unas líneas inspiradas en el Lamborghini Miura que le dotaron de una gran atemporalidad, pues apenas experimentó cambios a lo largo de su vida.

El motor del Puma GT 1500 era un bloque de cuatro cilindros de arquitectura bóxer refrigerado por aire, con 1,5 litros de cilindrada, alimentado por dos carburadores Solex de 32 mm y colocado en el lado contrario de su predecesor, colgando del voladizo trasero. Su batalla se redujo más aun, hasta los 2.150 mm, mostrando una línea lateral con un largo capó y una trasera realmente corta de tipo fastback. En verdad, esa corta batalla le dotaba de una gran agilidad en tramos sinuosos.

Puma GT 1600

En términos prestacionales, esta segunda generación iba más alegre más gracias a sus 90 CV a 5.200 RPM, y tenía un mejor comportamiento en curva con los ajustes realizados por Jorge Lettry en la suspensión, que consiguieron eliminar su tendencia al sobreviraje

El motor se ventilaba gracias a unas entradas de aire situadas justo a continuación de las ventanillas laterales. Bajo el capó delantero se situaban la rueda de repuesto, el depósito de combustible y un pequeño hueco para meter un par de mochilas. Las ruedas eran de chapa, de 14 pulgadas, aunque en el futuro se sustituirían por unas de aleación de seis radios.

Dentro contaba con pequeños espacios detrás de los asientos (reclinables) para guardar objetos pequeños, como las llaves o la cartera. En el puesto de conducción destacaba por un volante cromado con tres radios y aro forrado en piel, como su cuadro de instrumentos con cinco relojes, incluido el cuentavueltas.

En 1968 se fabricaron un total de 151 unidades, duplicándose el volumen en 1969. En 1970 dio el salto al mercado europeo, presentándose en la ciudad española de Sevilla con nuevos motores, de 1,6 (Puma 1600 GTE), 1,7 y 2 litros. Se comercializó prácticamente en toda América, en algunos países europeos e incluso en Sudáfrica.

Puma GTE y GTS

En 1971 salió al mercado la versión descapotable o Spider, denominada 1600 GTS, tanto con el techo de lona como otro rígido, pero de escaso éxito debido a su mala calidad constructiva: era ruidoso, con filtraciones de agua y aire y de estructura endeble, pues incluso las puertas se movían con claridad por terreno bacheado.

En 1972 se mostró el Puma GTO, pasándose a llamar casi inmediatamente después de su presentación como Puma GTB. Su motor Opel de 4,1 litros y seis cilindros en línea entregaba 140 CV a 4.000 RPM, y lo empujaban hasta los 170 km/h, algo poco común en los productos locales. La carrocería también estaba construida con fibra de vidrio mezclada con plástico, conservando su larga parte delantera y su corta trasera. Este GTB se remató con la versión 250S en 1978, que entregaba la nada despreciable cifra de 171 CV, empujándolo hasta los 190 km/h.

En 1970, el Puma GT dio el salto al mercado europeo, con nuevos propulsores que variaban entre los 1,6 y 2 litros de cilindrada, siempre asociados a una caja de cambios manual de cuatro relaciones

En 1979, el Puma GTB sufrió una actualización, cambiando de nombre a Puma GTB-S2. Ofrecía cuatro faros redondos, una parrilla negra con barras horizontales, un morro más bajo y unas lunas delanteras y traseras con mayor ángulo de inclinación que acogían unos limpiaparabrisas ocultos bajo el capó. Mecánicamente se mantuvo el mismo motor de seis cilindros en línea.

Puma GTB-S2

También existió otra versión, el Puma GTE, el cual experimentó una serie de cambios importantes en 1980 al adoptar el eje delantero de origen Volkswagen, con articulaciones esféricas, y una parte trasera con semiejes más largos que le proporcionaban un mayor ancho de vía y mejor estabilidad en curva rápida. En 1982 se modificó ligeramente la carrocería con nuevos parachoques y manijas de las puertas.

Y fue en esta década cuando la empresa empezó a tener problemas de calidad, pues no reunían las estrictas especificaciones de seguridad del mercado estadounidense y se rechazaron una serie de lotes de vehículos. La cosa se complicó por las deudas con diversos proveedores, pagos de impuestos y obligaciones con sus trabajadores.

Su producción se redujo a 100 unidades anuales. En 1990, la empresa echó el cierre definitivo a la producción del Puma GT, al tiempo que el país se abrió a la importación de vehículos de otros países.