Este es el diseño -casi- definitivo del Gordon Murray Automotive T.50, que en pocas palabras es todo lo que el diseñador del McLaren F1 quiso hacer para mejorar el original y convertirlo en un superdeportivo único, de los que ya no quedan. El último “de la era analógica”, en sus propias palabras, si bien esto hay que matizarlo. El conductor es el absoluto protagonista. Por cierto, “T.50” viene de ser el diseño número 50 del señor Murray y por sus 50 años de carrera.

Solo habrá 100 coches como este, una producción de serie limitada, y cada ejemplar tendrá un precio desde 2,36 millones de libras, actualmente 2,61 millones de euros, y luego habrá que añadir los impuestos. En otras palabras, en España -si no los suben más- habrá que aflojar casi 3,6 milloncetes, y en el mejor caso. Casi pesa más el dinero para pagarlo que el propio coche.

A cambio el señor Murray nos promete una sensación de conducción que no da cualquier superdeportivo inflado a turbos, sobrediseñados, pesados, hibridados o repletos de pantallitas o gadgets innecesarios. No se conduce. Se pilota. Sus argumentos: motor atmosférico V12 que chilla a 12.100 RPM, más de 660 CV, cambio manual de seis marchas, posición de conducción en el centro, una tonelada en orden de marcha y el último grito en aerodinámica activa.

Todavía no se ha terminado de homologar, por lo que no hay datos de prestaciones ni de consumos

Suena interesante, ¿verdad? Habrás leído tal vez de este coche en otro sitio, pero aquí te lo vamos a explicar en condiciones. Toma asiento y disfruta de la lectura. Como dijo Jack el destripador, mejor vayamos por partes:

Un superdeportivo tiene que parecer un superdeportivo, y serlo, pero también utilizable

Pureza y equilibrio, eran dos premisas fundamentales en el diseño del T.50. En Gordon Murray Automotive no querían lograr cifras dignas de Bugatti, que son superlativas. Quería mejor un compromiso y una mayor eficiencia. Como él mismo explica, el típico coche de esta categoría, de unas 1,4 toneladas, necesitaría 300 CV más para igualar la relación peso/potencia del T.50. Además, quería un diseño intemporal, Murray cree que no quedará anticuado en 30 años.

Ocupa en una plaza de aparcamiento el espacio de un compacto normalito

Eso a su vez implica más complejidad, más peso, más refuerzos y por supuesto más dinero. Pero no nos engañemos, el T.50 no es un coche barato ni mucho menos, es carísimo, pero es lo que pasa cuando se pone la ingeniería por delante de toda otra consideración, eso sí, sin necesidad de derrochar (que es lo que pasa con Bugatti) ya que no cuenta por detrás con la mismísima Volkswagen.

A fin de cuentas, el diseñador con 50 años de experiencia ha cogido las recetas más básicas para hacer un coche rápido: que pese poco, que tenga buena aerodinámica y que tenga un motor en condiciones. Y todo está hecho a partir de ahí. Su última preocupación ha sido el espacio de almacenaje -aunque tiene unos 300 litros útiles sin pasajeros- o el infoentretenimiento.

Por ejemplo, la suspensión es de aluminio forjado, dobles triángulos en ambos ejes, por lo que se evita el peso de componentes de suspensión eléctricos, magnéticos o hidráulicos. Eso sí, no se puede regular en marcha. Por otro lado la dirección es de piñón y cremallera, y si bien es asistida, no lo es a alta velocidad. Como debe ser.

Observamos un diseño atemporal, sin ningún elemento innecesario, con el logotipo frontal, en forma de sirena, más antiguo del mundo. Representa al clan de los Murray -los escoceses tienen estas cosas- y se viene utilizando desde el siglo XII. Mide 4,35 metros de largo y 1,85 metros de ancho. Para ser compatible con carreteras públicas su altura libre es de 120 mm en el eje delantero y 140 mm en el trasero.

Gordon Murray Automotive ha recurrido a Michelin para los neumáticos, evitándose un desarrollo ad hoc. Se trata de las Pilot Sport 4S, delante en dimensión 235/35 R19 y detrás son 295/30 R20. Son más pequeñas y estrechas que las de otros superdeportivos que pasan de 300 mm de ancho, lo cual también ahorra peso. El rendimiento es óptimo para una utilización mixta. Por cierto, cada llanta delantera pesa 7,8 kg, las traseras 9,1 kg cada una, y las cuatro se abrochan con un solo tornillo (monotuerca).

Capítulo frenos: la construcción ligera hace mucho, hablamos de un menor esfuerzo de frenada por masa que en un utilitario -o mismamente, un Mazda MX-5-, pero hay muchos caballos potencialmente que detener. Brembo aporta lo necesario, discos ventilados carbonocerámicos con pinzas monobloque de aluminio y seis pistones delante, las traseras -también de aluminio- con cuatro pistones.

Las dimensiones de los discos delanteros son 370×34 mm, los traseros 340×34 mm, con un servofreno tarado para que haya que hacer más fuerza y se perciba mejor todo. No hacen falta paelleras para detener el coche, como pasaría en uno más pesado. Los frenos van asistidos por ABS, control de tracción y ESP, estos dos últimos desconectables; no tiene ninguna otra ayuda a la conducción.

Y gracias a la aerodinámica activa -que enseguida os la contamos- la potencia natural de frenada se amplifica sin necesidad de usar sistemas más complejos ni más caros. A 240 km/h frena en 10 metros menos de lo normal, ahí lo dejo.

Bastidor ultraligero y la mejor aerodinámica activa

Un superdeportivo debe ser ligero. Como no se repara en gastos, el bastidor suministrado por Formaplex está realizado con fibra de carbono y aluminio, para así crear una celda de seguridad alrededor de los ocupantes (hasta tres) y con estructuras de deformación programada. Como bien sabéis, la fibra de carbono no se lleva bien con la deformación, de ahí el uso de materiales compuestos.

Todo el cascarón y los paneles exteriores suman 150 kg, que es la rebaja de peso del T.50 respecto al McLaren F1. Son de fibra de carbono la parte frontal, las puertas y los paneles traseros. Incluso el parabrisas delantero es ligero, un 28 % más delgado que una luna convencional. Murray ha seguido la “estrategia del gramo”, preguntándose cuanto pesa hasta el último tornillo, y por qué. Se hicieron 900 cambios en el desarrollo solo en ese capítulo.

Una particularidad del coche, que tiene el motor central trasero, es que el V12 un elemento semiestructural (o semiportante) junto a la caja de cambios Xtrac. La cadena cinemática descansa sobre unos tacos antivibraciones, logrando así un mayor confort NVH y de paso ahorrar 25 kilos en el chasis respecto a una monta convencional en chasis totalmente portante.

Entrando más en harina, los movimientos longitudinales del motor están controlados por silentblocks, mientras que los movimientos laterales se mitigan con uniones trapezoidales entre la caja de cambios y el chasis. A la hora de frenar, acelerar y trazar curvas, los brazos de la suspensión están acoplados a la carcasa de la caja de cambios, que dicho sea de paso, es muy ligera (80,5 kg).

Todo está pensado para rebajar el centro de gravedad y lograr una mayor unión del coche con el suelo, lo cual beneficia el paso por curva, la aceleración y obviamente la frenada. Pero hay algo más en el coche que lo hace revolucionario, el ventilador trasero, que permite modificar la geometría en cualquier momento sin apéndices exteriores más allá del alerón. Murray recicló el invento del Brabham BT46B de Fórmula 1 de 1978.

Como podemos ver en el gráfico superior, el aire que pasa por debajo del coche se canaliza hacia la parte trasera. El ventilador de accionamiento eléctrico mediante circuito de 48 voltios (hasta 7.000 RPM de giro y 8,5 kW de potencia) puede hacer que el coche se pegue más al suelo o que se despegue, además de controlar la refrigeración del vano.

Sí, el señor Murray es un puñetero genio. Si queréis saber más sobre su aerodinámica, tenemos un artículo anterior entrando en mayor detalle. El ventilador se alimenta de la energía del ISG de forma eléctrica, no robando potencia con un sistema mecánico. Las configuraciones posibles son las siguientes y actúan sobre el alerón trasero, las válvulas del difusor y el ventilador:

• Auto (por defecto): por defecto, el T.50 tiene efecto suelo pasivo, como cualquier superdeportivo, el ventilador no hace nada
• Braking (se impone a los demás): si el conductor frena fuerte, el alerón se opone al avance y el ventilador sopla a tope, doblando la carga aerodinámica (200 %) y pegando el coche la suelo, facilitando la tarea a los discos y pastillas
• High Downforce: mejora la tracción al mejorar la carga aerodinámica un 50 %, el adecuado para circuito
• Streamline: simula el efecto de alargar el coche (long tail) para reducir el consumo de combustible (12,5 % menos de resistencia aerodinámica) y aumentar el confort, por lo que la fuerza descendente se aligera. Se llama “Streamline” por no llamarlo “modo ECO”
• V-Max Boost: la aerodinámica activa y la inducción del conducto RAM generan el efecto de que el motor entrega 700 CV durante algunos instantes
• Test: solo funciona con el coche parado, el ventilador gira a 7.000 RPM y se comprueba el recorrido del alerón y las válvulas del difusor

La información de los elementos aerodinámicos puede contemplarse en la pantalla a mano izquierda mediante un indicador.

El T.50 tiene el motor V12 más ligero del mundo

Cosworth ha hecho un buen trabajo dando vida a este 3.9 V12 de inducción “natural” (a decir verdad, tiene inducción forzada por el RAM). Sus cifras son de escándalo: 663 CV a 11.500 RPM -récord en un motor “de calle”-, en punto muerto acelera de 0 a 12.100 RPM -cuando corta- en menos de medio segundo y un par máximo de 467 Nm a 9.000 RPM, del cual el 71 % está a nuestro alcance a más de 2.500 RPM. La propulsión es a las ruedas traseras mediante diferencial autoblocante de Salisbury.

La inspiración para diseñar este motor viene de lejos. En el Ferrari 250 GTO había un 3.3 V12, hoy día casi nadie hace V12 tan pequeños -por cilindrada unitaria-. También tiene que ver con el Honda RA121E de Fórmula 1, un V12 que tenía 3,5 litros, Murray trabajó en él. Se le considera la referencia en términos de rendimiento, carácter y potencia específica de su época.

No solo tiene el mérito de ofrecer 32 CV más que el BMW S70/2 del McLaren F1 con mucha menos cilindrada, también el de ofrecer 166 CV por litro sin turbos. También es el V12 más ligero de su clase: aleación de aluminio, cigüeñal de acero, y campana del embrague, bielas y válvulas de titanio. Total, 178 kg (previamente se dijeron 176). Además, la relación de compresión es brutal, 14:1. Otro dato curioso: el cigüeñal va 125 mm más abajo que en el McLaren F1.

Ningún otro atmosférico de producción tiene mejor relación CV/litro

Uno de los objetivos de Murray es que el motor fuese utilizable todos los días, obviando naturalmente lo que puede consumir. No solo eso, tenía que ser fácilmente visible sin estar debajo de un montón de tapas, ¡solo podrían verlo los mecánicos! Para empezar, el compartimento del motor se abre con dos puertas, y no tiene ninguna tapa de más.

El en día a día, a bajas revoluciones, es un motor de talante tranquilo, con par más que suficiente para no tener que abusar del cambio, así que el conductor obtiene la respuesta más instantánea y sedosa que se puede tener sin la ayuda de un motor eléctrico. En el modo GT, destinado al día a día, la potencia se restringe a 600 CV y el corte a 9.500 RPM, que ya está bien. En el modo Power es cuando lo da todo.

Debería tener un tacto “eléctrico” al acelerador, es una de las gracias de los V12

Pero si se le tocan las narices, chilla. Cuando suben las revoluciones se amplifica de forma natural el sonido de inducción de todos esos cilindros sorbiendo aire, por lo que se amplifica la sensación de aceleración de la misma forma que el silbido de las caracolas puede provocar una petite morte al que está al volante. En vez de alternador dispone de un motor de arranque/generador integrado (ISG) de 12 y 48 voltios, pero sin batería, por lo que no es microhíbrido. Puede generar hasta 20 kW de potencia para el sistema eléctrico.

La caja de cambios tenía que ser manual, y es única

Es un hecho, las cajas de cambio manuales tienen cada vez menor sentido en el mundo de las economías de escala, motores con potencias cada vez más absurdas y conductores que no siempre merecen la caballería que cabalgan. Pero como aquí el precio no importa y todos los coches van a ser manuales, tiene toda la lógica.

Son seis velocidades en un cambio en H, de recorridos cortos, haciendo que a su lado el Mazda MX-5 tenga una caja con holgura de camión. Gordon Murray afirma que la caja Xtrac permite cambios muy precisos, por lo que se echa de menos la rapidez de un doble embrague robotizado, que es lo que se lleva para este tipo de coches.

La sexta tiene relación 0,744:1, opcionalmente 0,595:1

Ningún otro modelo tiene esta caja de cambios, solo habrá 100 como esta. Las cinco primeras relaciones son cerradas y priorizan la aceleración, mientras que la sexta es una “superdirecta” para aliviar el consumo en los cruceros; con 80 litros de gasolina debería tener una autonomía decente. No sabemos la velocidad máxima, Murray considera que no es un dato importante porque hay coches más rápidos, pero tampoco datos de prestaciones. Por último, la marcha atrás no se puede meter por error, antes hay que pulsar un botón.

El interior es como el de un avión de caza

Murray quería un interior totalmente centrado en el conductor, por lo que ha repetido la solución del McLaren F1: 1+2, conductor central y pasajeros por detrás y a cada lado. La configuración es tipo volante a la izquierda, el cambio se gestiona con la diestra. Las distracciones se han reducido a la mínima expresión. De hecho, ninguna pantalla es táctil. El freno de mano es convencional.

Tiene levas tras el volante, la izquierda toca el claxon y la derecha destella las luces largas

Todos los mandos están a disposición inmediata del conductor, ya que obviamente el copiloto poco puede hacer la respecto. Los gráficos son de color blanco sobre negro, sin florituras. En vez de retrovisores convencionales tiene pantallas con cámaras, si bien están aún puliendo su desarrollo. Un equipo de sonido Arcam de 700 vatios y 10 altavoces amenizará el cotarro, eso sí, añadiendo solo 3,9 kg al conjunto. Los asientos, para el que quiera saberlo, solo pesan 13 kg.

No hay amplificación digital del sonido. Tiene lo que cualquiera exige hoy día: Android Auto, Apple CarPlay, Bluetooth, navegación… La información se visualiza a la derecha del tacómetro. No me miréis así, infoentretenimiento tener tiene, pero el principal entretenimiento viene de conducirlo, no es un coche que aburra al conductor y acabe tocando pantallitas. Sí, tiene cámara trasera de aparcamiento para no desgraciar el ventilador en caso de ir “al toque”.

Para acceder al T.50 hay dos puertas con apertura de tijera, hacia delante y hacia arriba, facilitando el acceso y la salida incluso en sitios angostos. En el suelo no hay protuberancias ni escalones. Si se abren las puertas del habitáculo y del compartimento del motor veremos expuesto dos tercios del coche. Murray no ha dado puntada sin hilo.

A la derecha del conductor, además del selector de cambio de titanio, dispone del selector de modo de conducción (GT/Power), ruleta rotativa para el infoentretenimiento, botón Stop/Start bajo una carcasa de seguridad (como para lanzar misiles en un caza), el número de la serie limitada grabado con láser, etc.

A pesar de que el motor puede subir 28.000 y pico RPM por segundo, el tacómetro es de aguja, y esta es de aluminio. Una de las virguerías del coche, el ventilador trasero, se gestiona con una ruleta, pues tiene cuatro modos de funcionamiento que el conductor puede elegir (High Downforce, Streamline, V-Max Boost y Test), y otros dos son automáticos (Auto y Braking).

En el capítulo del almacenamiento, el máximo son 300 litros. En el interior hay 30 litros en cinco pequeños compartimentos. En configuración 1+2 la capacidad es de 228 litros. Si solo van dos personas, usando unas maletas hechas a medida -y que costarán un riñón- la capacidad útil es de 288 litros. Y todo eso en el habitáculo, no hay maletero fuera.

Y todo esto es made in United Kingdom

Los británicos para estas cosas son muy suyos, las piezas más importantes del coche son hechas “en casa”: chasis monocasco, motor, caja de cambios, la mayor parte del interior, equipo de música, etc. Algún componente será asiático, hoy día no hay escapatoria para esas cosas.

Cada cliente podrá discutir personalmente con el señor Murray cómo quiere su coche, por lo que cada unidad será única, y como solo habrá 100, los precios serán potencialmente altos… siempre. Por si eso no fuese suficiente, el asiento del conductor, volante y pedales se ajustan a la morfología de cada cliente, como un traje de alta costura. No es un coche que se escoge en una vitrina o en una tableta.

Habrá puntos de venta y de servicio en los mercados principales: Reino Unido, Estados Unidos, Japón, Emiratos Árabes Unidos… y si hace falta mecánicos especializados volarán a donde haga falta para dar el mejor servicio. En resumen, Murray no quiere clientes, quiere amigos para toda la vida, así que quiere tratarlos bien.

Y eso es todo, siento haberos hecho babear tanto, servidor pasó la fregona al término de redactar esta pieza. Sin duda el Gordon Murray Automotive T.50 hará historia y servirá de inspiración para futuros superdeportivos, tanto los últimos de gasolina como los 100 % eléctricos.

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