El Porsche 912 llegó al mercado con el objetivo de rellenar el hueco existente entre los modelos 356 y 911, siendo una versión menos potente y de precio más asequible de este último. Tuvo su público pese a tener tan solo 90 CV, como un utilitario actual del montoncillo.

El 911 jubiló al Porsche 356 en julio de 1964, siendo mucho más moderno, potente y caro que su antecesor, así que en la casa de Stuttgart se pusieron manos a la obra y en abril de 1965 se empezó a fabricar un modelo intermedio entre los dos modelos anteriormente citados. Gracias a su estudiada aerodinámica y a su mecánica menos potente los consumos eran más aquilatados, del orden de los 7,8 l/100 km de media.

Para reducir costes se eliminaron algunos elementos del equipamiento de serie del 911, sustituyendo el cuadro de mandos original por otro de tres relojes, y se le instalaron unas llantas de chapa de 15 pulgadas. El cambio más importante fue la sustitución de motor bóxer de seis cilindros del 911 por otro más compacto y ligero, un 1.6 de cuatro cilindros, también de tipo bóxer. Todas estas medidas supusieron una diferencia de precio de un 25 % respecto al 911 original.

Porsche 912 Coupé

Porsche 912 Targa

El Porsche 912 era una opción intermedia entre el caro 911 y el obsoleto 356, con un comportamiento dinámico impecable y menor consumo que el 911

En Japón los 912 de la Kōsoku-dōro kōtsu-keisatsu-tai (policía de autopista) prestaron un buen servicio

En un primer momento salieron a la venta dos versiones con diferentes carrocerías, la primera en formato Coupé, de 1965 a 1969, y la segunda en formato Targa, de 1967 a 1969. Fueron obras del especialista Karmann, fabricadas en la fábrica de Osnabrück (Alemania). Ofrecía detalles inequívocos de Porsche, con elementos como unos pedales deportivos, cerradura de arranque a la izquierda del volante y el tacómetro presidiendo el cuadro de mandos. Las dos llevaban el mismo motor.

El coupé llevaba los paragolpes cromados en su totalidad hasta 1967, a partir del cual los apoyos o pestañas pasaron a ser de goma. El capó trasero llevaba la rejilla de ventilación cromada; otros elementos también iban cromados como las rejillas que alojaban las bocinas, los retrovisores exteriores y las molduras de las taloneras, más anchas a partir de 1967.

Los anagramas de Porsche y 912 también estaban cromados y los limpiaparabrisas estaban inclinados a la derecha hasta 1968, momento en el que cambiaron a la izquierda. El Targa ya llevaba los apoyos o pestañas de los paragolpes de goma, un arco antivuelco Targa de acero Nirosta pulido, un techo plegable y una luneta trasera plegable y fabricada en material plástico; el resto de los elementos eran comunes al coupé.

Porsche 912 Targa

A priori tener cuatro cilindros bajo el capó trasero en vez de seis podía mermar el pedigrí del coche, pero es justo reconocer innegables ventajas. Podemos citar una reducción considerable del peso y un mejor comportamiento en curva, ya que carecía del inquietante sobreviraje de los primeros 911, gracias a una mejor distribución de pesos, con un 44/56 % en el 912 frente a un 41/59 % del 911. Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas.

Su motor de 1.6 litros de cuatro cilindros bóxer y 90 CV  impulsaban sus 970 kg a superar los 190 km/h y necesitaba menos de 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, con un consumo medio por debajo de los 8 l/100 km

Prácticamente era un calco del 911 a nivel técnico y de aspecto exterior. La diferencia radicaba en lo que ocultaba debajo de su capó trasero, el mismo motor bóxer 1.6 del 356 SC (Tipo 616). Este cuatro cilindros llevaba unas camisas con un recubrimiento especial, una aleación de níquel y silicio -conocida comercialmente como Nikasil-, utilizada en bloques de aluminio. Estas camisas de tipo seco presentaban un valor de fricción muy bajo y permitían unos regímenes de giro muy altos.

Se redujo su potencia inicial de 95 hasta los 90 CV a un régimen de 5.800 RPM y un par máximo de 122 Nm a 3.500 RPM, y estaba alimentado por dos carburadores So Pll-4. De esta forma resultaba más cómodo y fácil moverse a ritmos relajados y mejoraba la tracción y la estabilidad. La caja de cambios era manual de cuatro velocidades con la opción de otra de cinco, también manual. La transmisión de la potencia era lógicamente a las ruedas traseras.

Interior del Porsche 912 Coupé (versión americana)

Sus dimensiones eran 4.163 mm de largo, 1.610 mm de ancho y 1.320 mm de alto, con un peso homologado por debajo de la tonelada (970 kg). Su velocidad máxima superaba por poco los 190 km/h y bajaba de los 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. En algunos países de Europa disfrutó de menores impuestos, dada su menor cilindrada.

En sus cuatro años de producción se vendieron más de 30.000 unidades, con 6.401 el primer año, casi doblando en producción al mítico 911. En Europa el 912 fue sustituido directamente por el 914 al final de su producción en 1969. En Estados Unidos tuvo una segunda oportunidad en 1976, en el intervalo de tiempo resultante del final de la producción de 914 y el comienzo el 924.

Para esta versión estadounidense se utilizó la carrocería del 911 de segunda generación (Tipo 930) y un motor de 2 litros refrigerado por aire de tomado de Volkswagen, que gracias a un sistema de inyección Bosch L-Jetronic generaba 88 CV. Se llamó Porsche 912 E Coupé (la “E” es de “Einspritzung”, “inyección” en alemán) y se vendieron un total de 2.092 unidades exclusivamente en este mercado. Algunos han acabado en Europa con el tiempo, y uno de ellos fue convertido a eléctrico.

Porsche 912 E Coupé

Como podemos ver, Porsche ha tenido momentos puntuales en su historia en los que tuvo que comercializar coches que no terminaban de encajar en la gama, como el 912, para que los números saliesen. Modelos como el 912, 914 o 924 no han recibido el mismo cariño por parte de los fanáticos de la marca, pero hubo cosas peores, como los SUV Cayenne, pero que a fin de cuentas salvaron la marca.

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