Hace un puñado de años, el hecho de montar un motor turbo hacía de casi cualquier coche un vehículo con elevadas prestaciones. Esto ocurría especialmente en la década de los 80, una época en la que todo automóvil con propulsor turboalimentado dejaba clara su condición a base de adhesivos y logotipos con la palabra “Turbo” bien visible. Un llamativo contraste respecto a los coches modernos, casi todos equipados con turbo aunque no se indique nada en su carrocería.

En aquel entonces el turbocompresor se usaba para extraer elevadas potencias sin recurrir a motores grandes, como se estaba haciendo en competición. Tanto la Fórmula 1 como el Mundial de Rallies admitían en su reglamento motores turbo y el resultado fue sencillamente brutal en una y otra competición. Eso en cuanto a nivel internacional, porque al otro lado del Atlántico estaban las CanAm, que podían ser todavía más bestias. Luego vinieron las restricciones y regresó el desarrollo de los propulsores atmosféricos.

Fue aquel entonces, con los motores turbo arrasando en competición, cuando Porsche comenzó a usar la sobrealimentación por turbocompresor en sus coches. Una solución que hizo de la marca toda una especialista en dicha tecnología, llegando a ser una seña de identidad al igual que el motor bóxer de seis cilindros. De hecho, Porsche fue el primer fabricante en usar turbo de geometría variable -los álabes cambian de configuración- en propulsores de gasolina (eran y son habituales en motores diésel).

Porsche 911 Turbo (930)

El turbo fue un éxito desde el primer momento

El concepto de sobrealimentación no es precisamente nuevo, ya se realizaron diversos experimentos en los albores del motor de combustión y la primera patente de turbocompresor movido por gases de escape data de 1905, obra de Alfred J. Büchi, de origen suizo. Es cierto que tanto Gottlieb Daimler y Louis Renault tenían patentes a su nombre sobre sistemas de sobrealimentación, pero eran conceptos que basaban su funcionamiento en una precompresión mecánica con el propio motor y no en un “accesorio”, mucho menos movido por los gases de escape.

Los conceptos y el funcionamiento básico del turbo son asombrosamente similares a los desarrollados por Büchi en los inicios del motor de combustión. Sin embargo, aunque el turbocompresor se ha empleado en repetidas ocasiones, no fue hasta la década de los 70 cuando su uso en automoción comenzó a extenderse. Ahí es cuando el desarrollo de la sobrealimentación por turbo comienza un desarrollo imparable y cuando Porsche empezó a confiar en este sistema.

Motor 930/60 bóxer turboalimentado – Fotografía: Morio (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

No obstante, aunque la ganancia en prestaciones era más que evidente, también pecaba de una violencia en la entrega de potencia que hacía de un motor turbo algo poco adecuado para noveles y conductores con poca experiencia. Ha sido la llegada de la electrónica lo que ha hecho del turbo un sistema mucho más refinado aunque a costa de perder algo de carácter.

Porsche no era el único fabricante que había centrado parte de su interés en el desarrollo del turbo, BMW, por ejemplo, se adelantó a Porsche al lanzar el 2002 Turbo en 1973, el primer modelo de producción con motor sobrealimentado por turbo de Europa.

Pero se adelantó en producción, ya que en Stuttgart habían celebrado el primer campeonato que ganaban con un motor turbo en 1972, cuando lograron conquistar la CanAm americana con el Porsche 917/10. De hecho, en 1973 volvieron a ganar las CanAm con el Porsche 917/30, una evolución del coche del año anterior con nada menos que 1.100 CV. En aquel momento no había tantas restricciones, como ocurre en muchos campeonatos modernos, teniendo además unos sistemas de seguridad muy por debajo de los actuales y una entrega de potencia brutal.

Porsche 959

La primera aplicación del turbo en un automóvil de producción llegó poco después de esas victorias en Estados Unidos, sobre la base de su coche más popular y mítico: el Porsche 911 (generación 930). Es el primer Porsche 911 Turbo y era bastante diferente a lo que hoy podemos encontrar en su catálogo, ahora todos los 911 son turboalimentados. Hasta hay un turbo-no turbo, como el Taycan Turbo, que es eléctrico y obviamente carece de este sistema mecánico.

Las carreras, la base de los primeros turbo de Porsche

Aquel primer Porsche 911 Turbo era algo bastante salvaje. Lucía un alerón enorme, unas caderas “anchotas” y un aspecto general muy interesante. Pero lo que realmente era fuera de lo común no se podía ver. Era un seis cilindros bóxer, como siempre, con una cilindrada de 3 litros y una potencia de 260 CV. El turbo soplaba a 0,8 bares, una presión que no es nada exagerada (se han fabricado modelos con presiones por encima de los 2 bares) pero era un motor brusco, salvaje, complicado de administrar.

Su entrega de potencia, típica del turbocompresor, era tardía y en tropel. No había medias tintas con el primer Porsche 911 Turbo y hasta las 3.500 RPM no se notaba realmente la entrada efectiva del turbo. Poco después, el 911 Turbo evolucionó al aumentar cilindrada del motor hasta los 3.299 centímetros cúbicos y su potencia hasta los 300 CV. Casi 100 CV por litro en 1977 no era nada común y el coche rápidamente se hizo famoso por sus prestaciones y por su brutalidad en la entrega de potencia.

Las primeras aplicaciones del turbo en modelos de Porsche tenían el mismo objetivo: homologar para competición. La primera generación del 911 Turbo se creó para homologar una variante de competición, en concreto para el Grupo 4 Silhouette Racing. El segundo modelo de la firma alemana con sobrealimentación con turbo también nacía para homologar una variante de competición, dando lugar a uno de los coches más deseados del mundo y uno de los más avanzados de su época: el Porsche 959. Su puesta en escena supuso un shock en la industria dado lo espectacular de sus soluciones.

Los Porsche 911 Turbo con motores refrigerados por aire

El Porsche 959 nació en pleno auge del turbo y su destino estaba en el mítico y añorado Grupo B de Rallies, una categoría brutal donde también debería haber recalado otro modelo con propulsor turboalimentado: el Ferrari 288 GTO. Volviendo al 959, era algo así como un 911 llevado a la enésima potencia, con un propulsor bóxer de seis cilindros, 2.849 cc y dos turbos KKK que insuflaban aire a presión y así extraer 450 CV, acelerar de 0 a 100 en 3,7 segundos y alcanzar los 315 km/h.

Lo más interesante del Porsche 959, además de su tracción total (con reparto al 50 % en condiciones normales), era que los turbos funcionan en cascada o en serie, esto es, hasta 4.500 RPM solo funcionaba uno de los turbos y a partir de ese régimen, comenzaban a “soplar” los dos. De esta forma se intentaba evitar el enorme agujero a bajas revoluciones que tenían los turbos en aquella época, sin perder prestaciones a elevadas revoluciones y una entrega de potencia contundente.

Un invento muy antiguo que la electrónica ha perfeccionado

Tras el 959 la saga de los 911 Turbo siguió creciendo con cada generación, tanto en potencia y prestaciones como en tecnología y finura de funcionamiento. Así, en 1991 aparecía el Porsche 964 Turbo, el cual ya se permitía el lujo de superar los 300 CV con un motor que todavía era refrigerado por aire. Esta generación del “todo atrás” alemán introducía un nuevo intercooler un 50 % más grande, catalizadores metálicos de tres vías más uno adicional para la salida del bypass.

La finalidad del intercooler es enfriar el aire de admisión ya comprimido, que se calienta mucho y disminuiría el rendimiento

Al comienzo rendía 320 CV, pasando a 360 CV con una segunda edición con el bloque de 3,6 litros con una segunda edición con el bloque de 3,6 litros. La alimentación era por inyección con presión controlada. Con la siguiente generación ya se dio un gran paso adelante. El último Porsche 911 con motor refrigerado por aire, el 993, también contó con su respectiva versión turbo estableciendo, además, algunas características que han llegado hasta la actualidad.

Porsche 911 GT2

Para empezar fue el primero de los 911 Turbo en contar con dos turbinas aunque, al contrario del sistema del 959, aquí funcionaban en paralelo, dando presión a cada bancada de tres cilindros, además de montar una válvula de descarga nueva, integrada en la turbina. Anunciaba 408 CV, que llegaba a los 450 CV en el salvaje 911 GT2 (993), que era más un coche de competición con matrícula que un deportivo de calle.

En 1997 llegó un cambio drástico en casi todos los apartados, llegó la generación 996 del Porsche 911, un coche que fue éxito de ventas, un éxito en competición y además fue el generador de versiones como el Porsche 911 GT3. Pero nuestra historia encuentra su siguiente capítulo en el año 2001, cuando se presentó el primer Porsche 911 Turbo con refrigeración líquida.

Este coche era un compendio tecnológico con virguerías como el sistema de distribución variable en admisión Variocam Plus (cambio de fase en los árboles de leva y control de alzada de válvulas), turbos más grandes, radiadores más eficientes, nuevos catalizadores… el Turbo “a secas” rendía 420 CV, que pasaban a 450 CV en el Turbo S y a 462 CV en el caso del 996 GT2.

Porsche 911 Turbo Cabrio (996)

A partir de aquí, las cosas tomaban otro cariz. Cuando se puso en circulación el Porsche 997 Turbo en 2006, lo hacía con una primicia única en el mundo en aquel momento al montar turbos de geometría variable. Esta tecnología ya se implementaba en los motores diésel, pero esta era la primera vez que se hacía un motor de gasolina.

Porsche tuvo que recurrir al turbocompresor desarrollándolo prácticamente desde cero, usando materiales de la industria aeroespacial debida a las altas temperaturas que se generan en un motor alimentado por gasolina. El funcionamiento de los turbos seguía siendo en paralelo, pero la presión llegaba a 1 bar y extraían 480 CV de un bóxer de seis cilindros y 3,6 litros.

El uso de turbos de geometría variable hizo que la entrega de potencia fuera contundente desde el primer milímetro del acelerador, pero era un motor mucho más suave y menos salvaje que antes, permitiendo que el 911 superarán los 500 CV en el bestial GT2, que elevaba la cifra de potencia hasta los 530 CV. En 2008 sufrió un pequeño restyling que elevó la potencia del 997 Turbo a los 500 CV y el turbo S hizo aparición con la misma potencia del GT2.

Porsche 911 Turbo S (991)

El turbo llega a toda la gama del Porsche 911

La penúltima edición del Porsche 911 Turbo, es quizá una de las más especiales. Al inicio, el Porsche 911 (991) se podría considerar una “simple” evolución del 997, aunque en el restyling de 2015 todo cambió, pues toda la gama adoptó un motor sobrealimentado. Así, la primera serie del Porsche 991 Turbo fue el último Turbo “auténtico”, por decirlo de alguna manera, ya que desde 2015 la palabra Turbo pasó a ser denominación comercial y no una característica clave del modelo.

Aún así, el Porsche 991 Turbo contó con tres versiones: Turbo con 540 CV, Turbo S con 580 CV y Turbo S Exclusive Series con 606 CV. Todos equipados con el mismo bloque bóxer biturbo pero con distinta configuración. Además, todos llevan cambio automático.

Hubo un “apretón” más al concepto turbo en la saga 991, se llama Porsche 911 GT2 RS y es lo más bestia que han creado sobre la base del “todo atrás” turboalimentado. El motor bóxer biturbo llega a producir 700 CV, haciendo el GT2 RS el Porsche 911 más rápido y potente hasta la fecha.

Como colofón a esta historia, Porsche ha publicado una entrevista a Frank-Steffen, actual director de las gamas del Porsche 911 y de los Porsche 718 que puedes descargar aquí.

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