Porsche 911 Turbo S y 911 Turbo S Cabriolet (992)

Porsche 911 Turbo S y 911 Turbo S Cabriolet (992)

Más turbo, más deportivo y más utilizable, pese a sus 650 CV


Tiempo de lectura: 5 min.

De la generación actual del Porsche 911 (992) ya conocíamos los Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S, todos turboalimentados. El que se acaba de presentar, el Porsche 911 Turbo S, es lo más bestia que habrá hasta que lleguen los GT-algo, el TURBO con mayúsculas. Es una novedad del no-Salón de Ginebra.

Mientras que los Carrera emplean un bóxer de seis cilindros y 3 litros, el Turbo S amplía su cilindrada, es un 3.8. También tiene doble turbocompresor con geometría variable de los álabes (VTG), por lo que entrega 650 CV. Es una ganancia notable, 70 CV respecto al modelo que reemplaza. El par es monstruoso, 800 Nm, 50 Nm más que antes.

El propulsor deriva del bóxer de 3 litros de los Carrera. Como suele ser habitual en Porsche, hablamos de una evolución continua. El nuevo motor respira mejor, el sistema de admisión es nuevo. El aire para la admisión y el intercooler -totalmente nuevo- se canaliza a través de cuatro conductos, dos tomas laterales y otras dos sobre la rejilla del capó trasero que dan continuidad visual a la luna.

Porsche 911 Turbo S 992 07

Porsche 911 Turbo S Coupé (992)

Esto se traduce en una sección transversal más grande y con una menor resistencia, incrementando el flujo de aire. Más aire implica más gasolina, los inyectores piezoeléctricos contribuyen a mejorar la respuesta, par, potencia y la facilidad para subir de vueltas, todo esto mientras se cumple la normativa Euro 6d-TEMP, que no es precisamente baladí.

Si hay algo delicioso en los comunicados de Porsche son los detalles técnicos. Los turbos VTG tienen una particularidad, turbina y compresor giran en sentidos opuestos y crecen de forma desigual. Las aspas de las turbinas miden 55 mm de diámetro (+5 mm), mientras que las aspas del compresor crecen hasta los 61 mm (+3 mm). Las válvulas de descarga se controlan mediante motorcitos eléctricos.

Porsche no describe ningún tipo de tecnología híbrida, tal vez sea el último 911 Turbo en ser así, térmico puro

Y ya que se aumenta la potencia, toca cambiar el coche para digerirla mejor. En cada generación del 911 viene creciendo a lo ancho para compensar su diseño “todo atrás”. Respecto al 911 Turbo S (991) es 45 mm más ancho por delante (1.840 mm en total) y 20 mm más ancho por detrás (1.900 mm). Las vías han crecido en 42 y 10 mm, respectivamente. El resultado es uno de los traseros más bonitos del mercado.

Porsche 911 Turbo S 992 02

Porsche 911 Turbo S Cabriolet (992)

Esto ha implicado también un cambio en las ruedas. El eje delantero calza neumáticos 255/35 en llanta de 20″, el trasero 315/30 en llanta de 21″, la primera vez que este modelo lleva llantas asimétricas, aunque los anchos ya son asimétricos desde hace tiempo. La tracción sigue siendo total, pudiendo aguantar el eje delantero hasta 500 Nm del par a través del diferencial PTM.

Otros cambios respecto a los Carrera son la rebaja de 10 mm del chasis con suspensión adaptativa (PASM) y el escape de geometría variable mediante flaps internos

También va más pegado al suelo al optimizarse la aerodinámica y por el alerón trasero móvil más grande, que da un 15% más de carga sobre el eje. La puesta a punto se extiende al chasis PASM, la electrónica es más rápida tratando los datos, por lo que la suspensión reacciona antes, corrigiendo aspectos como el balanceo, la firmeza de los amortiguadores o el funcionamiento de la dirección.

Traducido a prestaciones, de 0 a 100 km/h necesita 2,7 segundos (-0,2 s) gracias a la transmisión de doble embrague (PDK) de ocho relaciones, específica de este modelo, pero más relevante es el 0 a 200 km/h. De parado a la cárcel tarda 8,9 segundos, la ganancia es de un segundazo. La velocidad máxima es, porque se considera suficiente (limitada), 330 km/h.

Porsche 911 Turbo S 992 24

Es decir, puede correr aún más, pero no aventaja en esto al modelo previo. Porsche no indica el motivo de la limitación, pero se puede deber al desgaste que experimentan los neumáticos a ritmos tan altos o a que puede ser insuficiente su estabilidad. Para un turismo es un ritmo ya muy serio y total, no sobran sitios en el mundo para poder circular a más de 330 km/h y que no sea ilegal.

Acabada ya la tecnoverborrea, aliviamos esta nota con un par de comentarios sobre su diseño. Los faros de matriz de ledes son característicos de la generación 992, y se observan tomas de aire más anchas. También se puede ver un alerón delantero accionado por un mecanismo neumático. Completan su diseño las aletas posteriores o las colas de escape en negro de alto brillo.

En cuanto al interior, más equipado (volante GT, paquete Sport Chrono, altavoces BOSE…) y mejor ejecutado, siendo el tapizado integral en cuero combinado con detalles en tono plata. Los asientos son un homenaje al 911 Turbo (930) que inauguró la saga, si bien tienen 18 posibilidades de ajuste. Otra característica del 911 Turbo S es la instrumentación propia. La pantalla central crece un poco más, 10,9″, más fácil de utilizar según el fabricante.

Porsche 911 Turbo S 992 13

¿Y cuánto cuesta todo esto? Una hipoteca, el 911 Turbo S Coupé tiene una tarifa de 249.963 euros, mientras que el 911 Turbo S Cabriolet cuesta 265.439 euros. La diferencia de precio es la única descrita en todo el comunicado entre el coupé y el descapotable.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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