Uno de los motores más representativos de Volkswagen es el W12 que se ha instalado durante tiempos recientes en numerosos automóviles del grupo. Como uno de los representantes de ese grupo de configuraciones de motor únicas, no es el único ejemplo de motor en uve doble que ha ofrecido Volkswagen a lo largo de estos años, puesto que también hemos podido ver versiones de ocho cilindros, por no hablar del W16 que ha dado vida a los últimos modelos de Bugatti. Eso sí, ninguna de estas arquitecturas habría sido posible sin el desarrollo previo del VR6, el motor de seis cilindros en uve estrecha desarrollado por el gigante alemán.

La historia de este tipo de disposición para un motor de 12 cilindros es, sin embargo, mucho más antigua que su producción en el seno del grupo Volkswagen —como también la de los motores en uve estrecha, como veremos más adelante—. Desde principios del siglo XX han existido motores de doce cilindros constituidos, en este caso, por tres bancadas de cuatro cilindros cada una. Sus primeras aplicaciones, centradas en la aeronáutica, dieron paso a su instalación en diferentes vehículos destinados a batir récords de velocidad en tierra, mar y aire. Este tipo de arquitectura tuvo incluso su particular incursión en la Fórmula 1, gracias a la escudería Life, que en 1990 inscribió su Life L190 en el Campeonato del Mundo, animado por un motor en uve doble formado por esas tres bancadas de cuatro cilindros y con 3,5 litros de capacidad. Su pobre rendimiento impidió que se clasificara para ninguno de los Grandes Premios en los que participó.

Sin embargo, la particular arquitectura del W12 popularizado por el Grupo Volkswagen, especialmente en los automóviles de su marca dependiente Bentley, es un desarrollo mucho más reciente. Fue en 1991 cuando fue mostrado el primer prototipo que jugaba con la idea de instalar este tipo de motor. En aquel caso, el concepto de W12 se limitaba a una inscripción sobre la tapa del supuesto propulsor instalado en el Audi Avus quattro Concept que fue mostrado en Tokio. El cristal trasero dejaba ver la parte superior de una maqueta de un teórico motor de 12 cilindros en W, con 60 válvulas y seis litros de capacidad. Ese año de 1991 fue, precisamente, el del lanzamiento de su bloque VR6, una particular concepción a caballo entre los motores de seis cilindros en línea, la opción más equilibrada posible, y el mismo número de ellos dispuestos en uve, alternativa mucho más compacta. Sería esta la base para la fabricación del famoso W12 que ha contribuido al prestigio actual de Bentley, en esta etapa moderna bajo el amparo del grupo Volkswagen.

Ni el concepto de propulsor en uve estrecha, con una sola culata, ni el de disposición en uve doble para los motores de combustión son originales de Volkswagen

El VR6 como base modular

Tal y como apuntábamos previamente, el propulsor VR6 —en su nombre, añadía a la V la inicial del concepto Reihenmotor, palabra alemana que significa motor en línea en español— de Volkswagen fue fundamental a la hora de construir este W12. Ese motor de seis cilindros, que es una de las arquitecturas más características del grupo con sede en Wolfsburgo, fue presentado en 1991 —aunque el inicio de su desarrollo se sitúa, según algunas fuentes, en 1978— para instalarse por primera vez en los Volkswagen Passat (B3) y Volkswagen Corrado de la época. En aquel momento inicial, presentaba un cubicaje de 2,8 litros y una potencia máxima de unos 175 CV.

Como sabemos, la instalación de un seis cilindros en línea en vehículos diseñados para posicionarlo transversalmente es francamente compleja, debido a que su vano motor no está preparado para acogerlo en toda su longitud. Así pues, una disposición en uve, comúnmente a 60 o 90 grados entre bancadas, es lo más apropiado, pero en este caso se pierden los beneficios asociados a aquel, básicamente su perfecto equilibrado, y se multiplica por dos el número de determinados componentes.

Por tanto, este VR6 de Volkswagen permitía que plataformas de tracción delantera y motor transversal pudieran contar con un propulsor de estas características sin perder el refinamiento propio del funcionamiento de un seis cilindros. Con una uve a 15º —que en algunas versiones se reduciría a 10,6º—, conservaba el orden de encendido de aquellos, mientras que presentaba una longitud hasta un 24 % menor.

El motor VR6 de Volkswagen comenzó su producción en 1991, si bien el desarrollo de esta idea ya había comenzado en 1978, poco después de que Lancia, verdadera creadora de este concepto para la automoción, dejase de fabricar su V4 a 13º

También tuvo que ver, cómo no, la especial visión ingenieril de Ferdinand Piëch, quien sabemos que en 1997 dibujó un propulsor de 18 —sí, 18— cilindros en uve doble como idea para el futuro hiperdeportivo de Volkswagen. Estaba conformado por la unión tres VR6 y fue una idea sobre la que se elaboraron varios prototipos, antecesores directos del Bugatti 16.4 Veyron. Y, por supuesto, también fue importante su visión empresarial, en la medida en que estos propulsores son más baratos de construir que sus equivalentes V6, entre otros motivos, porque cuentan con la mitad de algunos componentes —culatas, árboles de levas, sistemas de admisión—.

Ahora bien, no fue Volkswagen el fabricante pionero tampoco en cuanto al desarrollo de estos motores de uve estrecha, que solo requirieran de una culata. Este lugar en los libros de historia de ingeniería automovilística corresponde a Lancia, una marca que en 1922 presentó un pequeño motor de cuatro cilindros en una uve a 13º. Instalado por primera vez en el Lancia Lambda, tuvo continuidad hasta 1976, año en el que el Lancia Fulvia montó por última vez este tipo de propulsor. Eso sí, cabe apuntar que en los modelos de la marca italiana siempre estuvo colocado longitudinalmente.

El W12 real

El desarrollo de la disposición en uve doble con 12 cilindros encuentra su primer banco de pruebas auténtico en el prototipo denominado Volkswagen Syncro W12. Presentado también en Japón, en este caso ya montaba verdaderamente un propulsor a gasolina plenamente funcional, y este proyecto terminó dando lugar al Volkswagen W12 Nardò que cuenta con un récord de velocidad media en 24 horas en su haber. Había nacido este nuevo ingenio, un W12 resultado de unir a un mismo cigüeñal dos propulsores VR6 con un ángulo de 72º entre sí. De los 5,6 litros de cilindrada y 414 CV del primer prototipo, se pasó a un cubicaje de seis litros para el modelo apellidado Nardò, capacidad que se consolidaría como la apropiada para esta arquitectura y que en esta versión entregaba 591 CV de potencia máxima.

El primer automóvil de producción en serie que contó con este propulsor en su gama fue el Audi A8 (D2), ya en este milenio. En su caso, se trataba de un motor atmosférico con una potencia máxima de 420 CV y que se situaba, en términos de prestaciones, por encima del Audi S8 de la época. Fueron menos de un millar las unidades vendidas de este modelo, pero la historia del W12 de producción tal y como hoy lo conocemos acababa de dar comienzo.

Cuando lanzamos el W12 en 2003, sabíamos que teníamos un poderoso motor que impulsaría tanto nuestros coches como a nuestra marca hacia el futuro”, afirmaba Adrian Hallmark, director ejecutivo de Bentley, cuando la marca británica confirmó el inminente final de su W12

El Volkswagen Phaeton también tuvo el honor de contar con este propulsor en su gama, así como otros automóviles como el Volkswagen Touareg. Sin embargo, la popularidad alcanzada por el W12 en la actualidad debe atribuirse a los modelos de Bentley. Desde la primera aparición del propulsor en los modelos con el emblema de la B alada han pasado veinte años, tiempo durante el cual cada uno de sus modelos ha confiado en sus prestaciones y refinado funcionamiento para mantener vigente todo su prestigio.

De hecho, con el objetivo de motorizar los nuevos modelos de la marca británica, Volkswagen desarrolló específicamente para ellos una versión con dos turbocompresores. Fue en 2003 cuando apareció para estrenarse en el Bentley Continental GT de primera generación.

Dos décadas de producción para Bentley

Hoy día, como sabemos, Bentley está a punto de electrificar toda su gama, como paso previo a su conversión en marca de automóviles exclusivamente eléctricos a partir de 2030. Esto significará que el omnipresente W12 deje paso a otro tipo de arquitecturas, como V8 o V6, asistidas por motores eléctricos.

Será el mes de abril del próximo año cuando llegue el final para esta grandiosa pieza de ingeniería, momento en el que se habrán producido unas 105.000 unidades en 21 años de servicio para Bentley. Desde su primera iteración, este especial propulsor ha ido incrementando sus prestaciones de manera continuada. En estos veinte años de vida, la potencia máxima se ha incrementado en un 37 %, mientras que el par motor entregado ha crecido en un 54 %. Del mismo modo, se ha conseguido que sus emisiones contaminantes se reduzcan en un 25 % desde la versión inicial.

Actualmente, la fabricación de los W12 de Bentley se confía a 30 trabajadores de la marca en su planta de Crewe, que requieren de seis horas y media para terminar cada unidad. Ante el próximo final de la producción de este motor, la marca ya ha confirmado que tiene intención de recolocar a estos empleados en otros cometidos dentro de su estructura

Las 18 unidades que serán fabricadas del Bentley Mulliner Batur representan el final de la evolución de esta arquitectura. Gracias a una recalibración generalizada y al rediseño de la admisión y de los turbocompresores, así como a la instalación de intercoolers de mayor tamaño, capaces de extraer un 35 % más de energía calorífica del aire introducido en sus cilindros, consigue declarar 750 CV a 5.500 revoluciones por minuto para esta edición final. Por su parte, el par máximo queda establecido en 1.000 Nm, disponibles entre 1.750 y 5.000 rpm.

Tal y como hemos repasado en las líneas precedentes, los VR6 y W12 son dos propulsores unidos estrechamente desde el inicio de su existencia… y también en su final, que sucederá prácticamente al mismo tiempo. Ya tenemos fecha confirmada para la finalización de la producción del segundo, abril del año próximo, mientras que también sabemos que el primero, que aún se instala en algunos modelos vendidos por Volkswagen fuera de nuestro continente, como el Volkswagen Atlas estadounidense, pronto finalizará su historia.