40º aniversario del Grupo C

40º aniversario del Grupo C

Porsche ha reunido en Leipzig a pilotos y coches que compitieron en el Grupo C


Tiempo de lectura: 18 min.

Para conmemorar el 40º aniversario del Grupo C, Porsche, ha reunido a sus pilotos y automóviles de competición de la época en Leipzig. Nuestra forma de honrar esta época dorada del automovilismo es contaros su historia y desgranaros todos los secretos que llevaron a algunos de sus coches al éxito en los circuitos bajo aquella primigenia normativa del Grupo C.

El nacimiento del Grupo C

Para la temporada de 1982, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) cambió significativamente las regulaciones para los campeonatos de automóviles deportivos y turismos. Los primeros grupos, del 1 al 6, se reducirían a tres grupos: Grupo A (turismos producidos en masa), Grupo B (vehículos GT de pequeña producción) y Grupo C (automóviles deportivos prototipo). Las nuevas regulaciones para el Grupo C se presentaron en forma de borrador en julio de 1980, y la primera versión oficial se publicó en octubre de 1981. El Grupo C se perfiló como una clase de prototipo puro, por lo que no había requisitos de homologación ni para el número mínimo de vehículos fabricados ni para el uso de componentes de serie.

Bajo esta normativa verdaderamente laxa, el Grupo C duró desde año 1982 hasta el año 1992 como el World Sportscar Championships, pero estos también compitieron en el German Racing Championship (DRM) entre 1982 y 1985. Además, los automóviles del Grupo C también compitieron en la Supercup de 1986 a 1987. Bajo esta normativa, los campeonatos del Grupo C duraron menos que la serie IMSA GTP norteamericana, a los que permitieron competir entre 1981 y 1993.

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El cóctel de normativa e interés hizo de esta competición una época dorada

Esta última serie incluía carreras de resistencia, como las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, y carreras de velocidad en circuitos urbanos, así como carreras de 200 millas. Desde la perspectiva del marketing, los fabricantes de vehículos vieron el Grupo C como una propuesta muy atractiva, dado que se cubrieron los mercados de ventas más importantes: Europa y Asia tuvieron el World Sportscar Championships, mientras que América del Norte tuvo la serie IMSA GTP.  Las 24 Horas de Le Mans atrajeron la atención de todo el mundo estos años, por tener a muchas marcas fabricando sus prototipos para competir bajo esta reglamentación.

Con el Grupo C, la FISA reemplazó tanto a los coches de carreras de producción con cabina cerrada del Grupo 5, como a los prototipos de techo abierto del Grupo 6. Mientras que los campeonatos anteriores se organizaban de acuerdo a la cilindrada, el Grupo C tomó una nueva dirección, con una fórmula de consumo de combustible. La FISA estableció un peso mínimo del vehículo de 800 kg (850 kg a partir de 1984) y una capacidad máxima del depósito de 100 litros. Se eximía la cilindrada, así como el uso de inducción forzada, como por ejemplo un turbocompresor o sobrealimentador. Se permitieron cinco paradas para repostar durante una carrera de 1.000 km, que era la distancia mínima de una carrera del World Sportscar Championship en aquel momento, lo que equivalía a una restricción del consumo de combustible de 60 litros cada 100 km.

En la IMSA GTP esta norma no existía, y su capacidad de depósito era de 120 litros. En este campeonato la cilindrada máxima del motor era de 2,8 litros y tenían que haber sido producidos en serie hasta 1989, lo que significó que para la serie IMSA GTP, Porsche, por ejemplo, tuvo que optar por un motor totalmente refrigerado por aire basado en el 911 (930) Turbo con un solo turbocompresor.

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El IMSA GTP norteamericano era un campeonato similar, pero no identico, tenía sus propias normas

Dado que la idea era que tantos fabricantes diferentes como fuera posible se involucraran en el Grupo C, y no solo unos pocos equipos económicamente fuertes, la FISA introdujo el Grupo C Junior en 1982. Lo denominó Grupo C2 en 1985, y fue modelada a partir del reglamento del antiguo Grupo C (en ese momento redenominado como Grupo C1), por lo que la FISA también utilizó una fórmula de consumo de combustible. Los coches de carreras del Grupo C Junior o del Grupo C2 tenían un peso mínimo de 700 kg y una capacidad máxima del depósito de 55 litros. Con cinco paradas de repostaje permitidas durante una carrera de 1.000 km, esto resultó en un consumo máximo de 33 litros cada 100 km. Mientras que el Grupo C1 estuvo dominado por los motores turboalimentados, el Grupo C2 estaba compuesto predominantemente por autos que usaban motores atmosféricos.

Los cambios de normativa que acabaron con él

La FISA redujo la cantidad de combustible permitida en un 15 por ciento para la temporada de 1985, lo que significó una reducción a 510 litros en una carrera de 1.000 km, en comparación con los 600 litros anteriores. También se adoptaron algunas de las regulaciones utilizadas en el IMSA GTP de EE. UU., como la barra antivuelco (ahora hecha de acero) y los pedales del acelerador, freno y embrague ubicados detrás del eje delantero (para evitar los daños al piloto en caso de accidente frontal).

La naturaleza de las regulaciones aseguró una participación fuerte y diversa de los fabricantes, y el público disfrutó viendo increíbles carreras. Sin embargo, a pesar de la creciente popularidad del Grupo C en los medios y entre el público, la FISA cambió las reglas para la temporada de 1989. La distancia mínima para carreras en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos se redujo inicialmente de 1.000 a 480 km, y en 1991 se hizo una nueva reducción a 430 km. Al mismo tiempo, la FISA abandonó su fórmula de consumo de combustible para la categoría en 1989. En su lugar, siguiendo el ejemplo de la Fórmula Uno, donde los motores turboalimentados estaban prohibidos desde 1989, los vehículos tenían que estar propulsados ​​por motores atmosféricos de 3,5 litros. A pesar de esto, los motores turboalimentados con límites de consumo de combustible todavía estaban permitidos hasta finales de 1990.

 

al modificar la normativa que le dio la gloria hicieron que muchos equipos cesasen su presencia en el campeonato

Este paquete de cambios significó que el antes próspero Grupo C, fuera visto como cada vez menos atractivo. El resultado fue que la FISA canceló la temporada de 1993 del World Sportscar Championship debido a la falta de inscripciones. Sin embargo, los coches GT vieron un renacimiento y las parrillas de salida crecieron en esta categoría. El ocaso del Grupo C fueron las 24 Horas de Le Mans de 1993, sin embargo, no muchos de los vehículos del Grupo C cumplían con la nueva normativa relativa a los motores de 3,5 litros, la mayoría eran vehículos del Grupo C1 y C2 que cumplían con la normativa del Grupo C.

Con todos esos cambios, la IMSA GTP atrajo aún más al público en la segunda mitad de la década de 1980, y atrajo a numerosos pilotos destacados gracias a su gran premio en metálico. Fue muy popular entre los espectadores, ya que las parrillas de salida a veces tenían el doble de tamaño que los del Grupo C. La serie se enfrentó una crisis en la década de los 90’ por muchas razones. Porsche y otros fabricantes se retiraron en 1992, y dado que el Porsche 962 ya no era competitivo, cada vez más equipos privados también abandonaron la serie. Al año siguiente, el público y los patrocinadores finalmente se alejaron de la serie de carreras, que para entonces había perdido su atractivo, y la carrera final tuvo lugar en Phoenix el 2 de octubre de 1993.

Los logros del Grupo C

No solamente fue el impacto que tuvo el campeonato entre fabricantes y público, las máquinas que compitieron en él lograron hitos históricos. Durante la clasificación de los 1000 km de Nürburgring de 1983, el piloto Stefan Bellof recorrió el circuito en 6 minutos y 11 segundos. En 1988, el francés Roger Dorchy pilotando un Welter-Meunier P88 impulsado por un motor Peugeot, alcanzó los 407 km/h en la infinita recta de Hunaudières de LeMans. Para superar al primero ha habido que esperar 35 años y un extremadamente modificado Porsche 919 Hybrid. Para el segundo aún no ha habido rival, ya que se interpusieron dos curvas chicanes en la recta, no sabemos si para combatir el sueño de los pilotos o para evitar la fundación de una nueva aerolínea en tierras galas.

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Los años que han durado algunos de sus récords son la muestra de cuanto se avanzó en el sector

Pero el Grupo C no solo representó un paso adelante en cuanto a rendimiento, en cuanto a seguridad también fue un gran paso adelante. Se eliminaron los depósitos laterales, se introdujo la estructura deformable ante los pies del piloto y se hizo obligatoria la jaula antivuelco integral y la carrocería cerrada. En trece años en obvio que hubo accidentes, pero solamente tres accidentes se cobraron las vidas de sus pilotos, los tres pilotos de la compañía de Stuttgart por desgracia.

Porsche 956

Es imposible pensar en el Grupo C y no considerar este modelo como el más icónico del primer periodo de este grupo. Representó un gran paso respecto a su exitoso antecesor, el 936, y se diseñó en 9 meses, de acuerdo con las reglas de este nuevo reglamento. Su récord en Nürburgring perduró durante años, y no hay un mejor ejemplo en el mundo de la competición de evolución, de mejoras y de adaptación a la normativa con el paso de los años.

Este modelo estaba propulsado por un motor de 6 cilindros opuestos de 2,65 litros de cilindrada, ayudado por un turbocompresor. Transfería la potencia a las ruedas traseras a través de una caja de 5 relaciones con doble embrague, una predecesora de las posteriores DSG de las que ya hablamos. Su peso por reglamento era de 800 kg, para alcanzar ese peso tan reducido Porsche diseñó un monocasco de aluminio.

El 956 es el representante ideal del Grupo C, se adaptó a la normativa de la mejor manera posible

El fondo plano con las canalizaciones y el difusor eran responsables de una gran cantidad del downforce generado por estos automóviles. Porsche lanzó un programa de investigación aerodinámica increíble en aquel momento, con el estudio en el túnel del viento de modelos a escala con las ruedas estáticas y en movimiento. El coche se diseñó con una anchura de 1990 mm, utilizando cerca del máximo permitido. No se utilizaron elementos aerodinámicos externos para evitar las turbulencias en las canalizaciones inferiores que comenzaban tras la rueda trasera y se extendían hasta llegar al difusor trasero.

Esto permitía llegar aire al difusor sin gran sensibilidad por la altura del eje trasero, lo que unido a la superficie concava tras el paragolpes delantero (que conseguía apoyo en ese mismo eje), hacían del recorrido inferior del aire un camino muy limpio. Pero los Porsche 956 y 956B no solamente estaban desarrollados por el equipo oficial (Rothmans), si no que los equipos privados también introducían mejoras. Una de ellas fue la introducción de un alerón frontal poco después de los focos, que mejoró el downforce respecto a la resistencia al aire generada, denominada drag.

Una de las mejoras que introdujo el 956B fue el aumento de las tomas frontales y la reducción del perfil frontal del morro, lo que permitió mejorar la aerodinámica frontal, lo que invitó a los ingenieros de Porsche a seguir ese camino, haciendo desaparecer casi por completo el perfil frontal entre los faros en posteriores revisiones.La mitad trasera del diseño no estuvo exenta de cambios, del el gran alerón trasero había dos versiones: la más rápida y la de mayor agarre. Se pueden ver grandes diferencias en la altura del alerón trasero según los circuitos, además del ángulo de las alas de este, que evidentemente eran regulables.

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Porsche 956-002 LH ROTHMANS

Los colores de Rothmans han trascendido gracias a este modelo

Porsche 962

Porsche presentó el nuevo modelo a finales de 1984. El modelo anterior, el Porsche 956, fue diseñado pensando en competir tanto en el campeonato mundial como en el de Estados Unidos, pero la normativa de seguridad se interpuso. La regla de no tener los pies del piloto por delante del eje delantero fue la que impidió esta posibilidad, para ello, Porsche lanzó el 962. Suena estúpido a día de hoy, pero hubo una época que tanto en la F1 como en los prototipos los pies del piloto se colocaban por delante del eje para acortar la batalla y mejorar el reparto de pesos.

Evidentemente, el Porsche 962 cuenta con una mayor batalla, y la jaula antivuelco pasó a ser de acero, y el chasis de aluminio. La IMSA cambió la normativa acerca de los turbocompresores, por lo que el 962 pasó a utilizar solamente uno. Este modelo fue mejor que su antecesor, a pesar de que la normativa intentaba lo contrario en cuanto a rendimiento. Se fabricaron mas de 90, un número muy alto para un vehículo de estas características, espero que esto sirva para expresar el éxito de estas carreras en la época.

Aerodinámicamente fue una evolución del antecesor, mejorando el splitter delantero un poco ya que funcionaba perfectamente, y redondeando el morro. Las pequeñas diferencias residían en detalles, como la abertura tras la rueda delantera, que algunos equipos decidieron suprimir. Esta apertura fue la primera que se vio en un prototipo cerrado, generando la corriente que utilizó esto a partir de aquel momento.

La evolución del vehículo perfecto era difícil, pero posible, además de adaptarse a dos competiciones distintas

Algunos equipos privados, como Kremer Racing, fueron un paso mas allá, y sustituyeron el chasis de aluminio por uno realizado completamente de fibra de carbono. Otros como GTi Engineering elaboraron un chasis de panal de abeja de aluminio, intentando mejorar significativamente la rigidez torsional del chasis de Porsche. El alerón se sacó por detrás del vehículo, y las variaciones del difusor trasero son notables entre el vehículo presentado al campeonato del mundo y el de la IMSA, siendo este último notablemente más grande.

Lancia LC2

Ahora las reglas marcan estrictamente cada detalle del coche, pero en aquella época no. Se contaba con mayor margen de movimiento, encontrando diferencias notables entre competidores, pero ahora todos son tan similares que si no fuera por sus colores muy poca gente sería capaz de diferenciarlos. El Lancia es el ejemplo perfecto de diseño de un coche con la normativa del Grupo C en la mano.

Todo comenzó con un concept en 1983, con un V8 a 90 grados de Ferrari y mejorado por Abarth. La cilindrada, inicialmente, se fijó en 2,599 litros, pero más tarde se subió hasta los 3,015 litros al inicio de 1984, con la ayuda de dor turbocompresores KKK. El LC2 es un cambio radical respecto a su predecesor del Grupo 6, el LC1. El chasis monocasco fue diseñado por Dallara, y se fabrico en panal de abeja de aluminio con una plancha exterior del mismo material.

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Uno de los mas bellos prototipos, de la época en la que Martini y Lancia eran la conjunción perfecta de competición y diseño de marca

El diseño aerodinámico fue concebido para maximizar la eficiencia y reducir al máximo el drag generado por la carrocería, gracias a reducir su area frontal. Por esa razón su anchura es de 1800 mm, 200 mm menos de lo máximo permitido por el reglamento,esto es una gran diferencia con los Porsche con los que compartió la pista.

Esta decisión fue polémica, ya que se limita de esta manera la capacidad de agarre y manejabilidad del vehículo, pero al final un diseño de este tipo trata de encontrar el compromiso perfecto entre todas las variables. Su sucesor, el LC2/84 por lo que quizá podamos decir que en aquel momento no fue la mejor de sus decisiones. Una de sus grandes innovaciones fue situar el radiador en el morro en posición horizontal, de ahí las entradas de aire, dejando espacio bajo el vehículo para unas grandes canalizaciones que llevasen el aire al difusor. El sobrecalentamiento era algo habitual, cosa que lastró al modelo, ya que los tubos tenían un largo recorrido hasta el motor.

El Lancia LC2 también fue el primer ejemplo de la utilización de un ala delantera para aportar agarre frontal, aunque había que tener muy en cuenta su ángulo, ya que era muy sensible a los cambios de altura de la suspensión. Un area de descarga de aire se deja ver en el lateral del vehículo, bajo el tubo de escape, en contraposición al diseño del Porsche. En el diseño tras la rueda delantera evidentemente coincidió con la evolución de Porsche, dejando un gran espacio para la extracción del aire en la zona de las ruedas delanteras.

No convirtió su belleza en éxitos y fue la despedida de FIAT de esta disciplina

La evolución aerodinámica hizo que el soporte del alerón trasero pasase a ser exclusivo de este, y unas tomas en la cubierta del motor aumentasen su tamaño para suministrar aire fresco al radiador de aceite y a la caja de cambios. Para LeMans adoptaron un alerón completamente rediseñado, y finalmente desestimaron la descarga del aire inferior a través del lateral.

Para la siguiente temporada alargaron el diseño del morro, y eliminaron el pequeño alerón sobre el difusor, además de reducir la sección de carrocería que tapaba la trasera de las ruedas traseras. Estaba claro que algo fallaba en el bello Lancia LC2 que portaba los colores de Martini, ya que consiguió pocas victorias, pero se mantendrá como el último gran asalto del Grupo FIAT al mundo de la más alta competición de prototipos.

Conclusión

En el evento organizado por Porsche para celebrar el 40º aniversario del Grupo C en Leipzig, Derek Bell, que ahora tiene 81 años, dijo: “Trabajábamos como locos”. Con “nosotros” se refiere a todos los pilotos que condujeron los Porsche 956 y 962 a ritmo de carrera. Junto con Bell, Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck y Bernd Schneider acudieron a Leipzig para compartir sus recuerdos personales del Porsche de competición más exitoso de todos los tiempos. En el Porsche Experience Centre de Leipzig, Bell y sus colegas se encontraron con el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1982, con el número de chasis 956-002. También estaba presente el 956 con número de chasis 956-005, que ganó los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Spa, entre otras carreras. El Museo Porsche lo restauró completamente y volvió a lucir su decoración de 1983.

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Estar en Leipzig viendo en movimiento de nuevo estas máquinas debió ser único

A estos dos 956 se unió el 962 con especificaciones IMSA de 1984, que marcó el mejor tiempo de clasificación en Daytona, y el 962 C que ganó la Supercup en 1987, ambos también devueltos a su glorioso estado original. Junto a ellos estaba el 962 C con el número 17, ganador de Le Mans en 1987, así como el representante más joven de estos Grupo C, el cuarto clasificado en Le Mans en 1990: el 962 C con número de chasis 962-015, del equipo cliente Joest.

A la reunión también asistieron el entonces ingeniero de pruebas Helmut Schmid y, por videoconferencia, Norbert Singer, Director del proyecto y padre del legendario modelo. La lista de triunfos es realmente impresionante: 5 títulos de marcas y equipos, 43 victorias individuales en las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia, 5 títulos de pilotos, 7 victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans (de 1982 a 1987 con el 956 y el 962, y en 1994 con el 962 Dauer Le Mans GT), 4 títulos del campeonato IMSA, 52 victorias en las carreras de ese certamen y 5 victorias en las 24 Horas de Daytona. Jochen Mass lo expresó en pocas palabras: “¡Gracias, Norbert, por hacerlo posible!”.

Esta época dorada del automovilismo dio paso al Grupo C de atmosféricos con 3,5 litros de cilindrada, pero esto ya es otra historia distinta que os contaré si suscita interés. De momento disfrutemos de las preciosas fotos que nos ha dejado el evento de Leipzig.

Galería de fotos

Porsche celbera el 40º aniversario del Grupo C en Leipzig

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Sobre mí

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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