3No son pocos quienes piensan que el actual mercado automovilístico está muy condicionado por criterios que poco tienen que ver con los fundamentos del automóvil como producto pasional, además de verse afectado por las constricciones derivadas de las políticas anticontaminación relativamente ambiciosas que se están implementando recientemente. La proliferación de los SUV, así como el sobrepeso a consecuencia de la actual dieta preponderante en la industria del automóvil —rica en litio—, son otros factores que provocan la excitación de multitud de lacrimales cuando se recuerdan modelos como el Honda S2000.
Sí es cierto que, todavía hoy, existen algunos pequeños deportivos biplaza en el mercado que podría decirse que comparten concepto, en mayor o menor grado, con el Honda S2000, pero el carácter de este vehículo no tiene equivalente en los catálogos actuales de las marcas y tampoco lo ha tenido nunca, en realidad. En este artículo recorreremos la historia del modelo para descubrir las claves que hacen del Honda S2000 un automóvil único en su clase.
El Honda S2000 y las ventajas de saber lo que haces
Como compañía, Honda no necesita presentaciones, ¿qué se puede añadir del mayor fabricante mundial de motores de combustión interna? Su historia en este ámbito —y en general— comienza con la fabricación de motocicletas, antes incluso del establecimiento propiamente dicho de la compañía en 1948.
Algunos años más tarde, Honda inicia la fabricación de vehículos de cuatro ruedas, gracias a la creación de un departamento específico para estos menesteres en 1958. Un camión de dimensiones contenidas —denominado T360— fue su primer producto más allá de las motocicletas, en 1962. No llegó solo, puesto que compartió Salón del Automóvil de Tokio, el 25 de octubre de dicho año, con los que serían los dos primeros automóviles —y deportivos— de la marca: los Honda S360 y Honda S500.
Las raíces del Honda S2000 en la historia de la marca japonesa se remontan a mediados del siglo pasado: primero fue el Honda S360, que ya declaraba más de 90 CV litro —33 CV a 9.000 rpm—; después, el Honda S500, que se vendió por solo unos meses y, finalmente, el Honda S800, que en 1965 incorporaba un motor capaz de girar a 10.000 revoluciones por minuto
El Honda S800, el último vehículo de esta serie, dejó de comercializarse a principios de los años 70 del siglo pasado. Habrían de pasar varias décadas para que la marca japonesa considerase la posibilidad de revivir este concepto, tiempo durante el cual se desarrolló el Honda NSX, que quiso apuntar a Ferrari como rival. Se trataba de un deportivo, sí, pero con su motor central y su elevado precio —por encima de los once millones de pesetas de entonces en nuestro país—, estaba muy lejos del planteamiento comercial de aquellos pequeños modelos de un puñado de lustros atrás.
El Honda S2000 fue producido durante cinco años en la misma planta donde se ensamblaba el Honda NSX, situada en la ciudad japonesa de Takanezawa, hasta que en 2005 su producción fue trasladada a las instalaciones de Suzuka
Lo que sí es cierto es que durante las fases preparatorias del proyecto que dio lugar al superdeportivo de Honda se plantearon diversas ideas para su concepto, las cuales debieron permanecer casi todas olvidadas en un cajón —todas menos una, claro, la ganadora—. Una de las alternativas que se había barajado en el seno de la marca era la de construir un deportivo de propulsión y con motor delantero en posición longitudinal. Suena familiar, ¿verdad?
Cuando el Honda NSX se iba aproximando al final de su vida comercial, coincidiendo también con la inminencia del quincuagésimo aniversario de la marca, desde sus estamentos directivos se tomó la decisión de desarrollar un pequeño deportivo que sirviera de celebración para la importante efeméride… y alguien recordó aquellos planos.
Así pues, los directivos de la marca japonesa decidieron dar luz verde a un proyecto que debería engendrar un automóvil más accesible en términos económicos que el Honda NSX, pero no por ello mucho menos ambicioso en cuanto a lo avanzado de la tecnología implementada, así como en su objetivo de maximizar el disfrute al volante. De hecho, con un presupuesto más contenido, el desafío era mayor si cabe.
En anticipación al Honda S2000 de producción, pudimos conocer, ya en 1995 y en el Salón del Automóvil de Tokio, el concept Honda SSM, que servía de estudio de diseño para el futuro roadster japonés
Un motor alegre, de respuesta directa, y con alto régimen de giro
El vehículo de producción, el cual hizo la boca agua a todo periodista del motor de la época tras su presentación, daba cuenta, sin excesivo esfuerzo por parte de observador, del ambicioso enfoque de Honda para su roadster de celebración de su medio siglo de existencia. La conexión con sus primeros modelos de estas características, cuarenta años atrás, era más que evidente desde su nomenclatura. El Honda S2000 era un deportivo de motor central-delantero en posición longitudinal, con cuatro cilindros y, sí, dos litros de cilindrada —1.997 cc, para ser precisos—. También era capaz de alcanzar un régimen de giro muy elevado —zona roja a partir de las 9.000 revoluciones por minuto—, como sus predecesores, y la potencia se enviaba al eje trasero pasando por una caja de cambios manual.
Bajo el capó delantero —de aluminio, por cierto— se situaba un propulsor dotado de la tecnología VTEC que Honda había patentado diez años antes. Este motor concreto, con denominación interna F20C, fue desarrollado desde cero para este modelo y prácticamente todos sus componentes eran de aluminio —como los pistones, que eran forjados—. Las bielas, forjadas también, estaban fabricadas en acero reforzado con carbono —mediante un proceso denominado cementación—. Las camisas de los cilindros, amenazada su integridad por estar fabricado el bloque en aluminio, un material muy sensible a la fricción, fueron reforzadas con fibra de carbono y óxido de aluminio. De este modo se lograba reducir el rozamiento entre las piezas sin requerir la adición de acero, más pesado.
Así, en el momento de su lanzamiento, el Honda S2000, con sus 240 CV entregados a 8.300 revoluciones por minuto, se convirtió en el vehículo de producción con el motor sin sobrealimentación de mayor potencia específica hasta la fecha. Habría de llegar el Ferrari 458 muchos años más tarde para que se superase este hito. Cabe mencionar que la versión comercializada en su país de origen alcanzaba 250 CV. La relación de compresión, por encima de 11:1, invitaba a repostar gasolina de alto octanaje.
El motor del Honda S2000, aunque compartía parte de su denominación con otros bloques de la marca, contenía una C al final que delataba su gusto por alcanzar elevados regímenes de giro
Su distribución era por cadena, aunque se había trabajado en este elemento para procurar que la longitud de esta no fuera excesiva y así reducir tanto sonoridad como vibraciones. Contaba con dos árboles de levas con distribución variable, el mencionado sistema VTEC. Era en el entorno de las 6.000 revoluciones por minuto —la centralita electrónica regulaba el momento concreto de accionamiento en función de diferentes parámetros, como la altitud o la carga de acelerador— cuando se producía el cambio de carácter del mismo.
También se incorporaban otras soluciones de alto standing en términos de ingeniería, como por ejemplo sucedía en la construcción de sus válvulas. Se utilizaba aluminio sinterizado para los seguidores de las levas, una técnica que minimizaba la fricción en el trabajo de estos elementos, y se empleaban bolas de rodamiento para el apoyo de estas, con lo que se conseguía una respuesta más suave y muy directa al acelerador. Un volante motor de menos de 6,5 kilogramos era otro de los componentes con los que Honda buscaba obtener este resultado.
Toda la masa del propulsor —tan solo 150 kg— estaba situada por detrás del eje delantero, contribuyendo a un reparto de pesos perfecto entre ambos ejes, así como a mejorar la capacidad del Honda S2000 para efectuar con rapidez cualquier cambio de dirección —como consecuencia de la reducida distancia entre este elemento y el centro de gravedad del vehículo, medida sobre el eje longitudinal—.
La configuración de alto régimen del motor instalado en el Honda S2000 obligaba a superar las 4.000 revoluciones por minuto para sacarle todo el partido a este propulsor, que no entregaba más de 150 CV antes de que entrara en funcionamiento el sistema VTEC
Este propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual y de seis velocidades, la cual estaba se acoplaba a aquel a través de un embrague reforzado, capaz de soportar el elevado régimen de giro que podía alcanzar este motor F20C. Contaba, además, con un sistema de lubricación separado, con una bomba de aceite específica accionada por el eje secundario de la caja de cambios.
Un túnel de transmisión grueso y elevado contribuía a incrementar la rigidez estructural del Honda S2000, y encerraba un eje de transmisión con una ingeniosa disposición en dos niveles, que permitía reducir el centro de gravedad del conjunto. Entre las ruedas traseras se situaba un diferencial tipo Torsen. Honda se decidió por esta configuración por sus ventajas en cuanto a progresividad de funcionamiento y menor exigencia en su mantenimiento que otras opciones, como los de disco o los de tipo viscoso.
Más allá de su motor y caja de cambios
No cabía otra opción a la hora de abordar el resto de rompecabezas que exigía la creación de este pequeño deportivo que continuar con el enfoque estrictamente técnico empleado desde el inicio del proyecto. Por tanto, el objetivo estaba claro: había que desarrollar un chasis que ofreciera una elevada rigidez torsional, sin llegar a comprometer la capacidad del Honda S2000 para ingresar con agilidad en las curvas y, al mismo tiempo, que tuviera un peso reducido.
Descartado cualquier tipo de chasis tubular, costosos y restringidos casi por completo a la competición, se optó por una configuración de columna central o en equis. Este tipo de arquitectura, capaz de admitir fuerzas de gran magnitud antes de perder su forma original, se caracteriza por poseer una estructura longitudinal que aloja los componentes de la transmisión, con dos soportes transversales en cada extremo donde se anclan las suspensiones independientes para cada rueda.
Es una solución adoptada a lo largo de las décadas por numerosos deportivos de pequeño tamaño y que basan su rendimiento en la ligereza. Algunos, como el Alpine A110 y el Lotus Elan, fueron contemporáneos de los primeros roadster de Honda. Sin embargo, este tipo de chasis cuenta con alguna desventaja en términos de seguridad de los pasajeros ante cualquier accidente, en caso de no reforzarse los laterales del vehículo. Como podéis ver en una imagen a continuación, Honda resolvió este problema añadiendo dos elementos longitudinales de refuerzo a ambos lados de la estructura central.
Con un túnel de transmisión notablemente alto y rígido y un pilar A de destacada anchura, el Honda S2000 ofrecía niveles de rigidez frente a torsión y flexión equiparables a vehículos con techo, circunstancia digna de admirar en un descapotable como el Honda S2000.
Hemos hablado anteriormente de cómo el objetivo de hacer del Honda S2000 un coche sin demora en su respuesta a las intervenciones de su conductor había condicionado la configuración de su propulsor. Pues bien, esta circunstancia también motivó determinadas decisiones técnicas importantes en cuanto a su chasis y transmisión. Para empezar, contaba con unos palieres traseros que eran, por así decir, más gruesos de lo necesario. También lo era su árbol de transmisión en conjunto, lo cual reducía la torsión de todos estos elementos y daba como resultado una mayor inmediatez en la respuesta del eje trasero al accionar su acelerador.
En consonancia, también las pinzas de freno se habían rigidizado en lo posible, para ofrecer un tacto preciso y directo en su pedal del medio, al limitar la flexibilidad de este elemento. Con discos ventilados de 300 milímetros de diámetro en el eje delantero y 282 mm en el posterior, eran suficientemente poderosos para detener sin complicaciones los 1.260 kg de peso que declaraba el Honda S2000 en su momento.
El esquema de suspensiones en ambos ejes era de doble triángulo, cómo no, una configuración que, además de permitir la mejor dinámica de conducción posible, provoca que la altura de la parte frontal pueda ser más reducida, ya que no se debe hacer espacio para ubicar una columna McPherson, de lo cual se deriva el consiguiente beneficio en términos de aerodinámica. La concreta disposición de sus brazos, que son de acero, también fue planificada al milímetro para potenciar esa perfecta simbiosis entre conductor y automóvil.
En el eje delantero se situó el punto de pivote de la dirección en el centro de la llanta, como exigen los manuales de geometrías de dirección para un control todo lo preciso posible. Por su parte, en el eje posterior se había trabajado el ángulo de avance para disminuir el cabeceo del automóvil ante las transferencias de peso provocadas por los cambios de carga del acelerador. Contaba también con un tirante destinado a controlar el ángulo de convergencia en función de cuánto se estuviera comprimiendo el amortiguador correspondiente.
La dirección era eléctrica, una decisión quizá menos purista, pero que tenía una motivación también técnica, puesto que respondía a su mayor ligereza y compacidad que una de carácter hidráulico convencional
Interior minimalista, con toques futuristas y materiales de calidad
El interior del Honda S2000 también se desmarcaba de la competencia, y representaba al mismo tiempo el enfoque rigurosamente técnico del producto, con toques muy personales como su instrumentación digital, protagonizada por el cuentavueltas, o su botón de arranque, muy novedoso para la época —¡y en color rojo!—. Su énfasis en las sensaciones al volante era evidente desde su puesto de conducción, muy bajito, y con la línea de la chapa de la puerta a una buena altura, generando una siempre agradable sensación de cobijamiento al sentarse en él.
El salpicadero estaba orientado al conductor, y todos los controles importantes se mantenían a escasos centímetros de un volante cuya situación se consideraba perfecta. El tacto de su palanca de cambios ha sido alabado por todos los probadores a lo largo de los años, gracias a su corto recorrido y suavidad a la hora de ir moviéndose por los enclaves de las diferentes velocidades, perfectamente localizados. Esta era una de las consecuencias de la mencionada solución en dos niveles para su eje de transmisión, la cual, sin entrar en detalles, disminuye el par que recibe su eje primario —en este vídeo, Guille Alfonsín te lo cuenta con más detalle—.
Pese a que prescindía de todo elemento superfluo, presentaba un interior con mucho superior al de un Mazda MX-5 de la época, comenzando por la sensación de espacio a bordo. Contaba con asientos con buen agarre lateral y la sensación de calidad y durabilidad de los materiales era más que aceptable, con algún detalle destacable como el tapizado en cuero del túnel de transmisión o la tapa que ocultaba la radio —que en realidad podía controlarse mediante mandos satelitales cerca del volante—. Otra característica que daba cuenta de sus concesiones al confort era su sistema eléctrico para el accionamiento de la capota, que empleaba tan solo diez segundos en completar la operación.
Al lado de un supuesto equivalente de la época como el Mazda MX-5, el Honda S2000 ofrecía unas calidades interiores y una comodidad a bordo propia de automóviles de categoría superior a la de este tipo de pequeños deportivos
Un automóvil casi perfecto… con un proyecto eternamente inacabado
Cuatro años después del lanzamiento del Honda S2000 al mercado, el fabricante japonés decidió renovar ligeramente el modelo en el año 2003. Eso sí, un año antes ya había introducido la ventanilla trasera de cristal en la versión de techo blando, hasta entonces de plástico, e incluso su puesta a punto ya había sido alterada pocos meses después de su lanzamiento.
Y es que esta fue la tónica durante la vida comercial del modelo, pese a su concienzuda planificación. Tras unos primeros años en los que la reactividad de su eje trasero provocó algún que otro susto y más de un percance a sus usuarios, Honda realiza modificaciones constantes para reducir su viveza. Estos cambios pretendían disminuir la rigidez transversal en este punto, para ofrecer un comportamiento menos crítico, más controlable cerca del límite.
En Estados Unidos, los cambios fueron mayores ya en el año 2003. El propulsor incrementó su cilindrada hasta los 2.157 cc —denominación F22C1—, gracias a una mayor carrera de sus pistones, lo cual también provocó una reducción de su régimen de giro máximo, que se quedaba en las 8.000 revoluciones por minuto. El Honda S2000 AP2 estadounidense ganaba algo más de par —un 10 % a 6.500 rpm—, aunque a costa de perder parte de su encanto.
Las intervenciones en su puesta a punto, para civilizar sus reacciones, fueron continuadas desde muy poco después de su lanzamiento y prácticamente hasta el final de su vida comercial, en el año 2009
En 2006 se llevaron a cabo más cambios, solo tres años antes de su despedida. Gracias a la implementación de un acelerador electrónico, se instaló un control de estabilidad, denominado VSA, que era desconectable desde el puesto de conducción y tan solo se ofrecía en opción hasta el año 2008. Se introdujeron algunos elementos estéticos renovados, además de nuevos diseños para las llantas, de 17 pulgadas de diámetro, o nuevos colores para su carrocería.
Continúan asimismo los cambios orientados a facilitar su pilotaje, con diversas modificaciones tanto en cuanto a la dureza de los muelles de sus suspensiones como a sus geometrías. Se endurece su parte delantera al tiempo que se hace más blanda la posterior, también interviniendo sobre la barra estabilizadora, que se vuelve más flexible, para así modificar su equilibrio y hacerlo más fácil de conducir, menos sobrevirador. Unos neumáticos de mayor sección —pasan de los 205 a los 215 mm en el eje delantero, de 225 a 245 mm en el posterior—, ayudan también a contener sus pérdidas de tracción.
Ademas de las renovaciones estéticas, y de los continuados cambios en su puesta a punto, el Honda S2000 recibió algunas ediciones especiales, como la denominada CR (Club Racer), lanzada solo para el mercado norteamericano en el año 2008
Sensaciones puras al volante, aunque con peros
Dos de los protagonistas principales de este automóvil —como deben serlo de cualquier vehículo dirigido a los puristas de la conducción— son su motor atmosférico y su palanca de cambios y, al ponerse a sus manos, uno y otro parecen estar compinchados para exhibir sus mejores características. Es verdad que exige actuar su cambio con asiduidad para situar al propulsor en la banda de revoluciones donde se pueden exprimir todas sus prestaciones, disponibles cerca de la línea roja, pero también es apetecible apartar levemente la mano del volante para disfrutar de su suavidad y facilidad de uso, a la vez que el motor atmosférico emite su suculento sonido como gratificación.
Además del exquisito tacto de su palanca de cambios, los comentarios más repetidos acerca del Honda S2000 en carretera ponen de manifiesto su ligereza y su respuesta directa a cualquier actuación sobre sus mandos, además del hecho de su posición de conducción perfecta, completada con unos pedales en una posición que facilita el punta-tacón al reducir marchas antes de afrontar una curva.
Tiff Needell, presentador por entonces del programa británico Top Gear, flipaba con el botón rojo de arranque que se encontró en el interior del Honda S2000 que probó en Francia durante su lanzamiento, prácticamente inédito en coches de producción por entonces
Los probadores han alabado repetidamente la capacidad del Honda S2000 para ofrecer confianza en los apoyos en las entradas a las curvas, que efectúa sin apenas movimientos de su carrocería. Los virajes los afronta plano, y exhibe lo directo de sus reacciones en cuanto se acciona el pedal del acelerador, con largo recorrido —endurecido con el paso de los años—, favorecido también por el carácter atmosférico de su motor. Dicho lo cual, también se apuntaba que la firmeza evidente en su puesta a punto como coche deportivo no significaba que fuera un coche incómodo a la hora de realizar viajes más largos, aunque su corta relación de cambio podía pasar factura en un trayecto a cruceros elevados, por ejemplo en autopista. En todo caso, y como hemos visto, fue un vehículo que con el paso de los años fue civilizando su comportamiento, en parte por los comentarios recibidos por la prensa especializada, los cuales obligaron a Honda a replantear el concepto. En la sede del fabricante, en realidad, seguramente estarían encantados de recibir un nuevo problema para resolver, y seguir trabajando así en su estimado proyecto, aun cuando parecía finalizado.
El enfoque japonés
A diferencia del momento actual, a mediados de la década de los noventa del siglo pasado los roadsters o pequeños deportivos gozaban de relativamente buena salud en el mercado. Por un lado, existían algunas propuestas que podríamos considerar absolutamente puristas, como el radical Lotus Elise —presentado en 1996—, con un peso ridículo y muy orientado a las tandas en circuito, pero que no pretendía destacar tecnológicamente. Por otro, se lanzaban en aquellos años otros biplazas con planteamientos un tanto más civilizados, como son el Porsche Boxster, el Audi TT o el BMW Z3. Estos potenciaban la comodidad a bordo —y el postureo, para qué mentir— frente a su capacidad para regalar sensaciones de conducción a través de su volante, como consecuencia también de ser, en muchos casos, productos construidos sobre plataformas ya existentes en la compañía, para nada desarrolladas con el objetivo de ensamblar sobre ellas un deportivo.
Fueron más de cien mil las unidades vendidas del Honda S2000 durante sus diez años de vida comercial, lo que da cuenta de su éxito, pese a no ser un coche del todo barato. Hoy en día pueden encontrarse bastantes unidades en el mercado de segunda mano, aunque proliferan los ejemplares modificados y, debido a su complejidad técnica, se debe ser exigente con su historial de mantenimiento antes de acceder a su compra
El Honda S2000, aunque se encontraría a estos competidores cuando fue lanzado al mercado, abordó el desafío partiendo de diferentes premisas. Eso le hizo contar con un chasis específico orientado a poder disfrutar de cada metro recorrido en un circuito o en una carretera revirada, sí, pero con cierto nivel de practicidad y comodidad a bordo y, sobre todo, añadió a la ecuación un arsenal de soluciones técnicas de un nivel muy superior al de productos como el Lotus Elise o el Mazda MX-5.
Así pues, hemos encontrado respuesta a la pregunta que nos planteábamos para este artículo: el Honda S2000 fue único en su clase porque partía de un planteamiento inicial sin equivalente en ningún otro fabricante. Quería ser un biplaza con auténtico carácter deportivo, como otros modelos, sí; un descapotable que pudiera ser disfrutado también a ritmos más moderados y con un precio relativamente asequible —unos 40.000 euros de entonces, en nuestro país—, como tantos otros también, además de ser un escaparate de tecnología de vanguardia. Fue toda una exhibición de ingeniería para la marca, voluntad que tampoco era novedosa, y al mismo tiempo un autorregalo para celebrar una fecha especial, maniobra relativamente habitual en la industria. Lo que no tenía precedentes era querer producir un vehículo que aglutinara todas estas características, por lo que el Honda S2000 se quedó solo en su clase cuando se presentó en 1999, aún sigue hoy en día, y nos dejó también un poco así a nosotros, de algún modo, cuando en el año 2009 Honda puso fin a su producción.
David García
No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.COMENTARIOS