Hay coches que se ganan su lugar en la historia por lo que valen, y otros por cómo suenan en el cine. El Toyota Supra MkIV pertenece a los segundos. No se lo recuerda por dominar tramos ni por ganar campeonatos, sino porque en A todo gas (Fast & Furious) ganaba piques a Ferraris con un botón de nitro y una sonrisa cabrona de Paul Walker. Bastó eso para que el Supra se volviese el coche de los sueños húmedos de toda una generación. Pero claro, si bajamos a la tierra y lo comparamos con sus contemporáneos, resulta que el mito tiene más espectáculo de Hero Car de Hollywood que verdadera magia. Sí, es muy bonito, pero cuando un Mitsubishi Lancer EVO VIII entra en curva, al Supra le toca mirar y aprender.

Que conste, esto no va de haters, porque el Supra es un icono y lo seguirá siendo siempre. Pero una cosa es el mito, y otra la realidad cuando hablamos de conducción pura. El 2JZ-GTE es probablemente uno de los mejores motores jamás hechos por Toyota: duro como un yunque soviético y con un potencial de preparación a la altura de un LEGO. Sin embargo, eso no basta para convertirlo en el rey de los deportivos japoneses de los noventa. En eso, los números y las sensaciones van por caminos diferentes.

El Supra MkIV: fuerza bruta con alma de GT

El Supra A80 nació para ser el buque insignia de Toyota cuando salió en 1993, y se notaba. Tenía un aire de coche caro, sólido, casi alemán. Su motor, el famoso 2JZ, era una obra de ingeniería de seis cilindros en línea, doble turbo secuencial y 320 caballos (en Europa y EE.UU. En Japón, 280 CV) que, en la práctica, eran muchos más. Es amor a primera vista, y hasta esos desencantan.

Esto te va a sentar como un puñetazo directo al hígado, pero debes saberlo: el Supra no es un deportivo ligero, ni siquiera lo pretende. Pesa lo suyo (más de 1.500 kilos) y su chasis, aunque muy equilibrado para la época, tiene un enfoque más de gran turismo rápido que de juguete para hacer el salvaje en curvas. En autopista es un misil, sí. En tramo es más como un viejo Cadillac, un poco más torpe. Entra algo de morro y sale de culo si te pasas con el gas, un clásico de los trasera con más músculo que cerebro.

Es un coche que exige espacio, y espacio es justo lo que no sobra en una carretera de montaña. No es casualidad que su hábitat natural fueran las autovías japonesas, los Wangan runs nocturnos o los 400 metros del cuarto de milla. En ese contexto, el Supra es glorioso. Pero eso, nada de curvas, porque no le gustan.

Esas son el coto privado del otro japonés de nuestra historia. El que no necesitó a Hollywood para hacerse famoso.

El Lancer EVO: el japonés que no perdona

El Mitsubishi Lancer Evolution no tiene glamour artificial. No tiene cuero beige ni techo targa ni una línea de póster. Lo mismo da, porque lo que sí tiene es una forma de entender la conducción que el Supra no alcanza. El EVO VI, VII, VIII y IX fueron la culminación del trabajo de ingeniería que Mitsubishi llevaba haciendo desde los tiempos de Tommi Mäkinen, y se nota.

El 4G63T es un cuatro cilindros turbo de dos litros que suena a furgoneta comparado con el seis en línea del Supra, pero cuando le pisas, entiendes por qué los pilotos del WRC lo adoraban. Es un motor que entrega la potencia de forma inmediata, con un turbo que sopla sin piedad y una tracción total que convierte cada curva en una montaña rusa. Lo metes, frenas tarde, giras, y el coche parece entender lo que quieres antes de que termines de pensarlo.

Donde el Supra te pide espacio y mimo, el EVO te pide confianza, y te la devuelve en forma de agilidad, precisión y tracción. No es magia. Es el sistema AYC (Active Yaw Control) que reparte el par entre las ruedas traseras como si tuviera cerebro propio. Si el Supra es un león enjaulado, el EVO es un dóberman suelto en el jardín.

Tampoco necesita 500 caballos para humillar a nadie, porque un EVO VIII con 280 CV bien llevado puede sacarle los colores al Supra en cualquier carretera revirada. Menos potencia, más de lo demás. Así de simple.

Hollywood vs WRC: dos formas de ser héroe

El Supra vivió su gran momento en los cines, el EVO lo vivió en los tramos. Son dos caminos opuestos hacia la gloria. El primero se convirtió en símbolo de una época gracias a los neones, las pegatinas y la fama que ganó el nitroso. El segundo lo hizo con barro, cronómetros y humo de neumático real.

Lo curioso es que ambos representan dos formas de entender Japón en los noventa. Toyota apostó por la tecnología refinada y la fiabilidad para competir con los GT europeos (lo logró). Mitsubishi, por su parte, lo apostó todo a la función sobre la forma, así que cada versión del EVO era un laboratorio con ruedas, con suspensiones revisadas, turbos más grandes y una puesta a punto que rozaba lo obsesivo.

Si los enfrentamos, la comparación es dolorosa para los fans del Supra. Hablo en serio: en circuito, el EVO VIII podía ser varios segundos más rápido por vuelta, y en tramos, directamente jugaban en ligas distintas. Pero fuera del cronómetro, el Supra tenía algo que ningún EVO podía ofrecer: carisma, diseño, sonido y aura. Una mezcla que lo hace inolvidable.

La polémica servida (y el respeto intacto)

Decir que el Supra no era el mejor deportivo japonés de los 90 no es faltar al respeto. Es ponerlo en su sitio. Fue un coche grandioso, pero más GT que deportivo, más elegante que “furioso”. Lo que pasa es que su fama desmedida ha tapado durante años a otros que merecían el mismo reconocimiento.

El EVO, sin ir más lejos, representa todo lo contrario: un coche discreto que nunca quiso gustar a todos, sino ir rápido. Lo suyo no era el postureo, sino el cronómetro. En otras palabras: El Supra te gana con una mirada; el EVO, con una curva.

Al final, ambos son parte de una misma historia. Una historia de ingenieros japoneses que crearon máquinas que hoy seguimos venerando. Uno conquistó Hollywood. El otro conquistó los tramos. En realidad, es lo que hace grande a los dos.

Así que, sí: el Supra MkIV sigue siendo un mito, y con razón. Pero cuando el asfalto se acaba, más te vale tener un EVO a mano.

¿Tengo razón o no?