¿Es un Diesel Euro 6d TEMP limpio? No mientras regenera el DPF

¿Es un Diesel Euro 6d TEMP limpio? No mientras regenera el DPF

Las emisiones de partículas se disparan mientras se limpian los filtros de ceniza


Tiempo de lectura: 7 min.

Un nuevo golpe a la reputación ambiental de los motores Diesel llega desde Europa, y totalmente merecido. La “super-ONG” Transport & Environment ha encargado a la consultora británica Ricardo un estudio sobre los niveles de emisiones de motores diésel actuales (normativa Euro 6d TEMP) para comprobar su grado de limpieza en las regeneraciones de los filtros de partículas.

Desde hace años, los DPF (o FAP, en español) se han “vendido” como la solución a la emisión de partículas contaminantes por parte de los motores diésel. Estas partículas son peligrosas por su reducido tamaño, se cuelan por la respiración al torrente sanguíneo y de ahí a cualquier órgano del cuerpo. Las partículas se generan al combinar estos factores: impurezas del combustible + altas relaciones de compresión + uso inadecuado del vehículo por parte del conductor.

La calidad del gasóleo ha mejorado con el paso de los años, reduciéndose la cantidad de residuos y azufre, pero las relaciones de compresión se mantienen muy altas en los motores Diesel (14:1 o más). En otras palabras, es inevitable que un motor Diesel genere partículas. Por lo tanto, influye mucho qué hace el conductor.

¿Qué es la regeneración del DPF?

Los motores diésel son muy buenos haciendo trabajos duros de forma prolongada, como mantener una velocidad superior a los 100 km/h, que es enfrentar a más de una tonelada de masa contra un “muro” de aire. Haciendo este trabajo el aire de escape sale tan caliente que fríe las partículas y las convierte en elementos químicos menos nocivos. Esto es una regeneración pasiva del DPF, no hay que hacer nada en especial. Dicho en un lenguaje más cuñadil, “limpieza de carbonilla”.

Opel Diesel Particulate Filter Euro 4

Filtro de partículas Diesel (DPF) de Opel de generación Euro 4

Cuando el conductor circula a menos velocidad, sobre todo en las largas marchas de los coches modernos, el escape no se calienta lo suficiente, con lo que las partículas se generan en una mayor cuantía. Los DPF aprisionan las partículas cuando tienen cierto tamaño -si no, salen tal cual-, y cuando se ha acumulado una cantidad suficiente de las mismas se produce una regeneración forzada o activa del DPF.

Hay varias estrategias para lograr la regeneración, pero el fin es el mismo: aumentar la temperatura del escape. Normalmente se inyecta gasóleo en el tiempo de escape, para que el gasóleo arda en el propio DPF y achicharre las partículas de ceniza a más de 550 grados. Durante una regeneración activa el consumo de gasóleo aumenta. En el caso de estar parados puede subir el régimen del ralentí.

La prueba se ha hecho con gasóleo conforme a la norma EN590, el estándar para el Reino Unido

De acuerdo a los datos recopilados por Ricardo en un Nissan Qashqai 1.5 dCi 4×2 manual (115 CV) y un Opel Astra 1.6 D manual (110 CV), los límites legales de emisión de partículas se superan entre un 32 y un 115 % mientras se está haciendo la regeneración. La prueba se ha hecho en un banco de rodillos pero emulando una prueba de conducción real (RDE) partiendo de datos tomados fuera de laboratorio.

Nuevos Diesel nuevos problemas T&E 1

Los detalles de la prueba son muy farragosos de explicar, son 133 diapositivas en inglés técnico. Se resume en que las emisiones globales están a raya, pero aumentan mucho durante las regeneraciones y esto, debido a una laguna legal, no se tiene en cuenta. Esto es un problema si consideramos que circulan por Europa unos 45 millones de coches equipados con DPF, sobre todo si están circulando por zonas pobladas donde la calidad del aire ya es mala.

Así que no solamente tenemos polémica con aquellos semihíbridos o híbridos ligeros que obtienen el distintivo ECO por una reducción del consumo que no llega a 1 litro cada 100 kilómetros. La tenemos con los diésel que, con distintivo C, puntualmente emiten partículas a saco, aunque sería obviamente peor si no tuviesen DPF, que es lo que pasa con modelos anteriores a la normativa Euro 4 salvo algunas honrosas excepciones. Una regeneración completa puede necesitar de 15 kilómetros de recorrido.

T&E afirma que el 60-99% de la emisión de partículas está siendo por tanto ignorada por las autoridades mientras se habla de los “Diesel limpios”. Habrá que repetir la mentira unos cientos de veces más para convertirla en realidad. Además, Euro 6 contempla las partículas superiores a 23 nanómetros, por debajo se ignoran, y durante las regeneraciones las PM de más de 10 nanómetros aumentaron entre el 11 y el 184 %. Pese a todo, las emisiones de partículas están descendiendo en Europa con el paso de los años.

Motor Honda 1.6 i-DTEC

Cada vez que sale una nueva hornada de motores diésel los fabricantes se esfuerzan en trasladarnos lo “limpios” que son

El ignorar las partículas más pequeñas está relacionado con la dificultad de medir su número con una eficiencia aceptable. Sin embargo, la técnica avanza. De acuerdo a un estudio de B. Giechaskiel, J. Vanhanen, M. Väkevä y G. Martini de 2017 es viable poner límites legales de emisión es partículas a partir de 10 nanómetros, lo cual haría aún más difícil crear motores diésel que puedan estar realmente con escapes limpios de hollín.

Si nos atenemos a los comunicados de prensa de los fabricantes, durante la regeneración de un DPF lo peor que puede pasar es que se suelte más CO2, es decir, un gas que sale de todo proceso de combustión y que no es tóxico a menos que se concentre mucho en un espacio cerrado, amén de contribuir al cambio climático por el efecto invernadero.

Pongo un ejemplo de una nota de prensa de Opel: “En 2005, la regulación Euro 4 era obligatoria, este mismo año Opel introduce el filtro antipartículas en todos sus vehículos con motor diésel, reduciendo la emisión de partículas a casi cero y adelantándose 4 años a la normativa Euro 5 de 2009.”

“Casi cero”, tal cual. Como a la hora de medir temperaturas en diferentes escalas, va a ser que eso del “cero” es algo relativo.

Particulas PM25 EPA

Comparación del tamaño de las partículas en micrómetros (1.000 nanómetros) – Fuente: Agencia de Protección del Medio Ambiente de EEUU (EPA)

T&E también resalta que las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos totales (HC) han estado dentro del límite legal, pero con 12 años de retraso

Estos estudios de vez en cuando nos recuerdan que la emisión de gases por un tubo de escape no siempre es como soltar aroma de ángeles, y que por muchos esfuerzos que se pongan en reducir dichas emisiones, el único filtro que impide que salga ningún contaminante es inviable: un tapón (que no deja salir nada, vaya). Actualmente los diésel Euro 6 tienen legalmente la misma consideración “ecológica” que los gasolina desde la Euro 4.

Si algún día la Administración tiene en cuenta todo esto para revisar el etiquetado ambiental, no será pronto, y poco importa quien gobierne. Hasta para los políticos más a la izquierda y más espabilados saben que erradicar los diésel de las ciudades es una medida un poco extrema. Incluso Podemos baraja eso para 2025 “como tarde”, o “lo antes posible”.

Dieselgate Volkswagen Skoda

De todas formas, pese a la gravedad de lo aquí expuesto, mañana ningún gran medio de comunicación pondrá esto en su portada. No es noticia. Estamos ya bastante insensibilizados acerca de informaciones que nos recuerdan que los motores diésel contaminan.

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Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Pablo Mayo
Editor

Me pregunto por qué no se habrá extendido la iniciativa de PSA de emplear cerina (Eolys) como aditivo para quemar la carbonilla a 400-450º C y así realizar la regeneración pasiva más a menudo. Seguramente los resultados no serían tan escandalosos como estos.

cacho perro
Invitado
cacho perro

Como usuario (o más bien “sufridor”) de diésel con motor PSA y Eolys te podría decir que una causa podría ser el coste… la recarga de ese compuesto y la limpieza de los filtros, que ocurre sí o sí cada 140-150.000 km es bastante cara (y eso contando con que no se haya llevado por delante en su “taponamiento” otras cosas como el FAP y haya que cambiar todo el sistema) y ha generado por lo que me cuentan en los talleres y en mi entorno muchas protestas por usuarios cabreados a los que nadie avisó de los inconvenientes de… Leer más »

Pablo Mayo
Editor

Buenas cacho perro. El Adblue es para reducir el NOx, mientras el Eolys es para bajar la temperatura de combustión de la carbonilla y no obstruir el FAP. Sé que el aditivo es caro, pero parece que las ventajas superan los inconvenientes, en cuanto a emisiones se refiere. Otra cosa es el coste a pagar. En cuanto a las averías, conozco a varios usarios de motores diésel PSA y nunca han tenido problemas referentes al FAP o al aditivo.

pabeni
Invitado
pabeni

El diésel hace años debería estar restringido para uso particular. Es un combustible de innegables ventajas para camiones de transporte de mercancías. Para todo lo demás, no tiene razón de ser. Para transporte público, taxis y guaguas perfectamente pueden ser eléctricas, híbridas o de gas. Para el que necesite hacer muchos kilómetros; un híbrido de gasolina gasta tan poco como su equivalente diésel o menos.

Deivissa
Invitado
Deivissa

Sólo una puntualización, entiendo en donde se afirma “Cuando el conductor circula a menos velocidad, sobre todo en las largas marchas de los coches modernos, el escape no se calienta lo suficiente” se refiere a las revoluciones en vez de a velocidad. Para que no haya equivocos.


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