Llegamos a las partes finales de la saga de artículos ¿Cómo se fabrica un automóvil de serie limitada?. Hace ocho entregas empezamos con el diseño de un superdeportivo, construimos su chasis en aluminio o fibra de carbono y después lo pintamos. En paralelo hemos construido su motor. Después los hemos llevado a la línea de producción.

Lo primero que se hace en la línea es desmontar las puertas, ya pintadas que se llevan a otra línea más pequeña en la que se les colocarán los guarnecidos y equipamiento. Al chasis se le añade el cableado, las tuberías, elementos de seguridad, salpicadero y otros.

El punto más importante de la línea de montaje es el llamado matrimonio, que es donde se unen el chasis y el grupo propulsor, que es donde dejamos a nuestro coche. Antes de seguir en la línea, vamos a ver un par de matices en los superdeportivos.

Porsche Panamera y 918 Spyder

Antes de la línea de montaje

De nuevo encontramos clases entre el superlujo, hay una gran diferencia entre producción en serie y serie limitada. Un Porsche 911 es un automóvil de serie, aunque de serie muy corta, comparado con los turismos, y un Porsche 918 Spyder es un serie limitada. La idea es que se fabrican tantos 911 como se pidan y el 918 se fabricaron 918 unidades, ni una más.

El Porche 911 se fabrica de una manera muy similar a un automóvil de producción en masa y un 918 se fabrica artesanalmente, unidad por unidad y todo a mano las unidades comprometidas. Después de eso ya no hay más, no importa el dinero que estemos dispuestos a pagar.

Veamos otro caso. En 2013 se presentó el Ferrari LaFerrari, un hiperdeportivo híbrido de 963 CV que partiendo de parado llega a 100 km/h en menos de 3 segundos, a 200 km/h en unos 7 s y a 300 km/h en 15 s. La vuelta en el circuito de Fiorano la deja en 1:19,70. Se presentó en una serie limitada de 499 unidades y todas estaban vendidas antes de su presentación.

El precio de salida era de 1,5 millones de euros y 200 personas se quedaron sin su LaFerrari, aunque sí disponían de ese dinero. ¿Por qué Ferrari no produjo todas esas unidades de más si las pudo haber vendido? En empresas de este nivel es muy importante conservar la exclusividad para que el producto siga siendo deseado.

Volvemos a citar a Enzo Ferrari; en cuanto a la fabricación siempre decía que la mejor cantidad es una menos de las que se pueden vender. Al parecer pensaron que iban a vender 500 y por eso se fabricaron 499.

LaFerrari

Para mantener esa exclusividad, una de las condiciones para la adquisición de los fuera de serie de Ferrari es no venderlo antes de dos años. Por ejemplo, la primera unidad de LaFerrari a la venta de segunda mano duplicó el precio de venta como nuevo. Vemos que las normas habituales no se aplican al mercado de superlujo.

El pasado año se presentó el Ferrari SF90 Stradale, también híbrido, con 1.000 CV combinando todos sus motores. Supera a LaFerrari en sus prestaciones: desde parado llega a 100 km/h en 2,5 s, a 200 km/h en 6,7 s y la vuelta en Fiorano la hace en 1:19.

¿El SF90 es el sustituto de LaFerrari? Pese a que supera sus prestaciones, no lo es, su precio nos da una pista, es de unos 350.000 euros, casi parece regalado al lado de un LaFerrari. ¿A qué es debida esta diferencia de precio?

Ferrari SF90 Stradale

A fecha de hoy el SF90 es comparable al LaFerrari, en 2013 no había ningún coche comparable dentro de la marca y muy pocos fuera de ella. Era el primer Ferrari con tecnología híbrida tipo KERS y con el motor V12 más potente del momento. Por supuesto, el chasis era de fibra de carbono utilizando la misma técnica y materiales que en los monoplaza de F1.

Es un vehículo nacido para las prestaciones, como ejemplo, para conservar su centro de gravedad el asiento del conductor no se mueve, es el pedalier el que se desplaza para adaptarse a la altura del piloto. La aerodinámica también era de estreno, no solo tiene el alerón retráctil, si no que también varía su efecto suelo gracias a unos flaps en el difusor y en el fondo plano. Todas estas mejoras eran componentes exóticos, que nunca se habían aplicado antes.

El diseño es muy importante en un superdeportivo, además estos series limitada suelen indicar hacia dónde irá el estilo del diseño de la marca, por lo que es doblemente importante. Toda la inversión en diseño, tanto en estética como en piezas, para un número reducido de unidades, de nuevo encarece el producto.

Bugatti Chiron

¿Seguís pensando que para un superdeportivo no es importante su diseño, y que solo cuentan sus prestaciones? Tenemos un ejemplo que nos hará salir de dudas. El Bugatti Veyron apareció en 2005 en una serie limitada de 450 unidades que tardaron nueve años en ser vendidas totalmente.

El Veyron fue el primer hiperdeportivo al erogar más de 1.000 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,46 s. Ahora bien, su aspecto era algo soso, no transmitía nada especial. Por otro lado su sucesor, el Chiron, apareció en 2016 con mejores prestaciones, más caro y más bello. En el 2019 ya se habían entregado 250 unidades y 150 más están encargadas, solo quedan 100 unidades por vender. Vemos que el aspecto es tan importante como las prestaciones.

Un fuera de serie de este tipo es un escaparate donde la marca muestra lo máximo que puede hacer en el momento de su presentación (Porsche, Ferrari y grupo VAG en los casos comentados). Al tener tantos componentes de estreno no había producción en serie de ellos, lo que equivale a decir que eran muy caros.

Además de todos estos componentes que nos ayudan a ir más rápido, volvemos a tener los no tangibles. El halo que envuelve a un modelo de serie limitada es muy fuerte. Para verlo más claro, volvamos la vista unos años atrás, un F430 es más rápido que un F40, ahora bien, si os dejasen elegir, ¿cuál conduciríais?

Aclarado qué es una serie limitada y qué es una serie de baja producción, volvemos a la línea de montaje, justo donde lo dejamos.

Porsche 911 Speedster en línea de montaje

Línea de montaje del Porsche 911

Nuestro 911 ya tiene el grupo propulsor unido a la carrocería. Ahora seguimos con más elementos. Una vez fijado el grupo propulsor al chasis hay que continuar con todas las conexiones, tanto mecánicas como eléctricas e hidráulicas. También se rellenan todos los líquidos: combustible, líquido de frenos, refrigerante y líquido limpia cristales.

Seguimos con el interior del habitáculo, estamos ante un deportivo muy rápido que mima al conductor en todos los aspectos. Lo más habitual es que este interior sea de piel, en este caso, se utiliza la piel de cinco reses para completar este cupé.

Introducimos los asientos después de haberlos testado. Hace mucho tiempo que dejaron de ser un simple respaldo regulable. En estos momentos un asiento de Porsche tiene regulación eléctrica, calefacción e incorpora airbag; opcionalmente pueden tener ventilación activa.

Colocando ruedas a un 911

No debemos olvidar que para que un automóvil funcione debe llevar ruedas. Estas son colocadas a mano, pero con la ayuda de un ingrávido, de manera que los operarios no tengan que hacer el esfuerzo de levantarla, pero sí el de ajustarla en su sitio.

Cuando hemos acabado la mecánica y ya se ha colocado todo el interior, es cuando colocamos las puertas. Las puertas han sido montadas en una línea paralela. Se colocaron con el chasis para que su tono sea el mismo y es casi al final cuando se unen a la máquina. Prácticamente tenemos a nuestro vehículo listo. Le queda colocar los anagramas traseros y los chequeos.

En la parte final de la línea, arrancamos por primera vez a nuestro vehículo, así comprobamos no solo que funciona, si no que además nos informa de cómo va todo. Recordad que nuestro automóvil no solo es un motor dentro de una carcasa de aluminio, también tiene control de estabilidad, de tracción y suelen tener cambio automático. Todos estos sistemas han de ser probados para certificar que nuestro Porsche merece el escudo que tiene sobre el capó.

Colocando puertas a un 911

Cuando todo parece perfecto en el montaje se lleva a la pista para comprobar su conducción, que también debe ser perfecta. De nuevo recibe una nueva inspección general antes de salir de la planta de montaje. Por si los controles estándar no son suficientes, aleatoriamente se revisan algunas unidades de una manera más profunda, para comprobar que todos los procesos de montaje están bien.

La lista de opciones de un Porsche 911 es muy amplia, tanto en carrocería (cerrada, targa, descapotable) como en acabados interiores (madera, piel, Alcantara, sonido) como en el propulsor (versiones de motor, caja de velocidades, tracción, paquetes deportivos).

La idea es que los Porsche sean únicos entre otros Porsche, hace poco se presentó una opción para imprimir nuestra huella dactilar sobre el capó. Vosotros pedid lo que os parezca, a todas ellas os recomiendo encarecidamente que añadáis una que no aportará nada a vuestro coche pero sí a vosotros: la recogida en planta.

Porsche 911 en producción mostrado por cámara

Cuando vayáis a recoger a vuestra joya no solo podéis visitar uno de los centros de peregrinaje de los petrolhead a ver cómo se fabrican los Porsche y conducir simplemente antes de que la transporten a casa. Pensad que estamos en Sttugart, Alemania a muy pocos kilómetros de la Autobahn y el límite de velocidad de esta vía lo ponéis vosotros.

Por la enfermedad COVID-19 se paró la producción y, como en otras plantas, se anularon las visitas a fábrica. Para que los futuros propietarios de estas bellezas puedan ver cómo son fabricadas, la planta de Stuttgart ha dispuesto cámaras con conexión remota para que se pueda ver el montaje.

De momento son dos cámaras y llegarán a seis. El servicio se ofrece en principio a 10 países, entre ellos España. Se puede acceder desde una aplicación móvil específica y poco a poco llegará a todos los países.

Porsche 918 Spyder

Línea de montaje del Porsche 918 Spyder

Veamos cómo se completa un vehículo de serie limitada en Porsche. Teníamos a nuestro 918 Spyder en la primera estación de las 10 que constaba la línea de montaje. Previamente se había construido el motor y el chasis monocasco en fibra de carbono. Esta línea no es una línea de producción al uso, en vez de trasladar la carrocería sobre un raíl en el suelo o por el techo se construyeron carros motorizados con posibilidad de elevar la carrocería y voltearla.

Además de los carros móviles, con el 918 es la primera vez que se utiliza en Porsche atornilladores dinamométricos inalámbricos por Bluetooth. Al ser inalámbricos son mucho más manejables. Al ser Bluetooth se conecta con el sistema de producción y este le pasa el par al que debe ser roscado un tornillo en concreto.

Para hacer un seguimiento de la construcción de cada unidad se utiliza desde hace tiempo la tarjeta electrónica de seguimiento de vehículos, eWbk en la jerga de Porsche. Todos los resultados de cada paso son grabados para una posible consulta posterior, incluidos los pares de apriete obtenidos por estos atornilladores.

Continuemos donde dejamos a nuestro vehículo, en la segunda estación. Ahí se colocan todos los tubos de los refrigerantes. En este caso no solo es necesario refrigerar el motor de combustión, también hay que refrigerar la batería de alto voltaje del sistema eléctrico.

Panel de puerta

Plataforma de alineación de ruedas

En la estación tercera se termina el sistema de refrigeración colocando el radiador. En este momento también se colocan los elementos de seguridad pasiva para absorber la energía en caso de colisión. El paso siguiente es el montaje de los ejes de transmisión. De nuevo es un sistema complejo, pues contamos con un vehículo con tracción a las cuatro ruedas, dos tipos de motor y eje trasero direccionable.

En el quinto paso se dedica a colocar los elementos del interior. Paralelo a la línea de montaje tenemos la línea de guarnecido, que se encarga de fabricar salpicaderos, asientos e interiores de puertas. En esta estación se colocan todos ellos.

En el paso número seis es donde vestimos a nuestra joya. Se colocan los paneles externos. Al ser un monocasco de fibra de carbono estos paneles no forman parte de su estructura. También se colocan el techo, las puertas y parabrisas en ese paso.

Cuando ya está completada la parte exterior superior se pasa a completar la parte inferior. La parte inferior es mucho más importante para un superdeportivo que para otro tipo de vehículo.

No solo hay que proteger los componentes y carenarlos, también se aprovecha para colocar un fondo plano con un difusor en la parte trasera para que produzca efecto suelo. La aerodinámica es mucho más de lo que se ve exteriormente.

El siguiente paso es llevar el vehículo a la plataforma para la alineación de las ruedas. De nuevo recordamos que es un vehículo complejo en el que todo debe estar completamente ajustado.

Colocando ruedas

Acabado final

En el penúltimo paso se completan los pasos de las ruedas y se colocan los neumáticos. Nuestro vehículo está casi acabado, lo único que nos queda es comprobar que todo es perfecto.

El último paso de la línea de producción es un túnel de luz para comprobar que todo es como debe ser. Fuera de la línea de producción se dispone de un banco de pruebas para comprobar que el propulsor funciona tan perfectamente como debe. Queda la prueba en carretera y una revisión general de todo.

Ahora sí, cerramos el capítulo de Porsche y nos dirigimos al sur, cruzamos Austria y entramos a Italia por los Alpes. Argumentamos que no nos gusta pagar peajes y cruzamos por el Paso del Stelvio.

Atornillando la parte inferior de un Ferrari

Línea de producción de Ferrari

Volvamos a la fábrica de Ferrari. Ya teníamos el motor construido y colocado dentro del chasis unido a la caja de velocidades y de sus transmisiones. Recordamos que a cada automóvil le acompaña durante toda la línea de montaje un carro (trolley) con todo el material necesario para las opciones elegidas por el cliente.

¿Pensáis que es sencillo o complejo construir un “pelirrojo”? Muy al principio Enzo Ferrari comentaba: “a mí no me preocupa si las juntas de las puertas están rectas o no, lo que quiero es cuando el conductor pise el acelerador se c***e en sus calzones”. Era la época de modelos como el Ferrari 212 Inter o la saga 250.

La marca sigue consiguiendo lo segundo, pero ha cambiado y mucho la opinión de lo primero. Además del chasis y del grupo propulsor, existe una gran cantidad de opciones para personalizar cada una de las unidades. A pesar de que en Ferrari la producción es menor de 10.000 unidades anuales se utilizan 40.000 artículos diferentes de un total de 750 proveedores. Para comparar con un automóvil generalista, en SEAT utilizan 4.000 piezas por modelo y trabajan con un centenar de proveedores.

Línea de montaje Ferrari V12

Volvamos a la línea de producción. La fábrica de Ferrari tiene dos plantas y tres líneas de producción. En la planta baja está la línea V8 (488 Pista, Portofino, Roma, F8 Tributo y SF90) y en la primera planta la línea V12 y la Linea Serie Speciali.

Como ya tenemos el grupo propulsor unidos al chasis, lo que debemos hacer es cerrar todos los circuitos, tanto eléctricos como de fluidos para completar el grupo propulsor. Además de trabajar bajo el capó hay que trabajar en la parte inferior del chasis. Todavía hay multitud de cables y sujeciones que colocar. Al ser automóviles de muy alta velocidad, también tienen el fondo plano para generar efecto suelo, que también hay que colocar.

En el interior del habitáculo solo tenemos colocado el salpicadero, la preinstalación eléctrica y los elementos de seguridad. Ahora debemos seguir con los guarnecidos interiores, asientos y puertas, que fueron separadas al inicio y ya están preparadas.

Línea de montaje V8

Hablando de guarnecidos, una de las opciones típicas en Ferrari es pedir un juego de maletas con el mismo tono que los asientos. Este juego puede ser para dentro del maletero, para el hueco tras los asientos (la más vistosas) o para llevar los palos golf. Lo común de cualquiera de estas tres opciones es que suelen costar lo que un pequeño utilitario.

Llega el momento de colocar los parabrisas. Lo curioso de este caso es que son colocadas por un robot. El robot toma el parabrisas, lo lleva al dispensador de cola y lo mueve debajo de él para depositarla por todo su contorno. Después se mueve hacia el robot, mide dónde está exactamente el marco y lo coloca. Lo habitual para una tirada tan relativamente corta es que fueran colocados a mano.

Ya quedan los últimos retoques. Acabamos el interior y colocamos el volante. Otra de las opciones típicas es colocar una placa en plata con nuestro nombre. Esta opción puede darle o quitarle valor a nuestro vehículo. Si somos un futbolista, cantante o empresario conocido, esto es, si somos alguien famoso, subirá el valor en una hipotética venta. Si somos alguien desconocido, no le dará ningún valor o quizás bajará.

Expedición de un F8 Tributo

Expedición de un 812 GTS

Si os fijáis en las imágenes de las ruedas, muchas veces están protegidas por un plástico transparente, para evitar que se rayen. En algunos casos estas ruedas son de un color muy diferente, esto es porque el tamaño de la rueda definitiva se sale del espacio de la línea de montaje y se coloca una solo para el montaje.

Para el interior os recomiendo dos opciones, ledes en el volante que nos indica que estamos llegando al corte de revoluciones y pantalla para el acompañante. En esta segunda pantalla nuestro acompañante podrá ver a qué velocidad vamos y a qué revoluciones va el motor, cosas que siempre interesa saber cuando subes a un Ferrari.

Llegamos al final de la línea de producción, ya está todo colocado, pero hay que comprobar que todo está como debe. Un Ferrari es sobretodo un deportivo y la prueba final es sacarlo a la calle para que lo demuestre. Como queremos devolver el vehículo intacto, antes de sacarlo a la carretera se protege la pintura de sus bajos con un plástico adhesivo. De esta manera los posibles impactos de piedras u otros objetos del camino no dañarán a nuestro coqueto deportivo.

Atornillando ruedas a un Monza

Si todo va bien, se limpia cuidadosamente y se prepara para su entrega. La entrega puede ser en fábrica (muy recomendable, como siempre) o a domicilio. Si es una versión muy especial, en la fábrica harán una sesión de fotos de estudio que nos enviarán antes de enviarlo en transporte especial a casa.

Los Ferrari de serie están fabricados enteramente en aluminio, los series limitada suelen estar fabricados en fibra de carbono. La serie especial que se está fabricando es la llamada Icona, que cuenta con el Monza SP1 y SP2 que están basados en los modelos de competición de los años cincuenta del mismo nombre.

Estos modelos están basados en la mecánica del 812 Superfast, por lo que básicamente comparte su grupo propulsor, pero el chasis es muy diferente y por varios motivos. Por un lado, su carrocería es completamente de fibra de carbono, por lo que la construcción del mismo ha sido muy diferente. Recordad que necesitamos un molde, poner varias capas de tejido de fibra de carbono impregnado en resina, hacer el vacío y cocerlo en un autoclave.

Trabajando en un Monza SP2

Una vez construidas las piezas hay que unirlas bien con cola especial, bien con tornillos. Los paneles externos también son en fibra de carbono y se añaden después.

Por otro lado son muy diferentes por que son del tipo barchetta por lo que carecen de techo, de marcos e incluso de parabrisas. Esto se hace para que su conducción transmita las misma sensaciones que al conducir un monoplaza.

La construcción del grupo propulsor es muy similar a la de otros modelos y la de los acabados interiores también. Nico Rosberg nos muestra en este vídeo cómo se construye y cómo se pilota un Monza.

Expedición de un Monza SP2

Los Monza SP1 y SP2 se construirán en una serie limitada de 499 unidades a un precio poco importante, 1,5 millones de euros. Digo poco importante porque ya se han vendido todos antes de ser fabricados.

Si con los vehículos de serie los de Maranello son cuidadosos, con las series limitadas lo son mucho más. Todos los controles son más exhaustivos, si el modelo es muy especial, el chequeo en carretera suele ser a deshoras, para ocultarlo en lo posible antes de mostrarlo a su dueño. Como siempre, después de las pruebas en carretera abierta nos queda una inspección muy escrupulosa para verificar bajo una potente luz que todo está como debe antes de ser entregado a su dueño.

Antes de despedirnos de la fábrica de Maranello, recogemos nuestro vehículo y nos dirigimos hacia una pequeña población un poco más al norte. Pero lo veremos en la próxima entrega…

En espíritu RACER | Cómo se fabrica un automóvil de serie limitada – Vuelve a leer la parte VIII | Lee la parte X

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