En esta serie de artículos hemos visto las dos primeras etapas de Citroën, desde su fundación por André Citroën en 1919 hasta su bancarrota en 1934. La bancarrota se produjo al llegar a Europa la crisis de 1929, cuando había una invertido una gran suma en un nuevo modelo. Ese modelo fue el revolucionario Traction Avant, pues era la primera vez que se construía en serie un vehículo a tracción delantera, con chasis monocasco, suspensión independiente y frenos hidráulicos, todo a la vez. El modelo fue un éxito, pero después de la venta de Citroën y el fallecimiento de André.

La empresa que adquiere Citroën es Michelin, la de los neumáticos. Bajo su dirección se producen los modelos más conocidos de Citroën: el 2CV utilitario para todo el mundo y el lujoso DS con suspensión autonivelante y otras maravillas técnicas. Como vemos, la gama era muy desigual. La llegada del AMI en 1961 amplió un poco la gama, pero seguía sin estar completa.

Citroën Ami 8

Citroën DS

Citroën Traction Avant Coupé

Desde 1962 Citroën invirtió muchos recursos en un modelo realmente intermedio, pero no llegó un nuevo modelo hasta 1970. En ese mismo año presentó un GT basado en el DS con motor V6 Maserati, empresa que compró en 1968. Las ventas iban bien hasta 1973, año del inicio de las crisis energéticas.

De nuevo la empresa entró en bancarrota, pues las ventas del GS presentado en 1970 no pudieron amortizar todo lo invertido en los desarrollos fallidos, motores Wankel, compra de Maserati y el modelo que se iba a presentar el siguiente año.

Se vuelve a repetir la historia, pues la empresa cambia de manos por una crisis económica justo con la presentación de un nuevo modelo que iba a ser muy bien vendido, en este caso el CX. La empresa que compra a Citroën es Peugeot, que adquiere Citroën con la ayuda del Gobierno de Francia, y funda PSA Peugeot Citroën. Veamos cómo fueron los primeros años de esta unión.

Citroën LN (1976)

Los grandes grupos de automoción nacen para ahorrar costes compartiendo gastos. En el caso PSA, el primer modelo que apareció desde la absorción fue el Citroën LN, que en francés suena algo así como “Helena”.

El LN era prácticamente un remarcado del Peugeot 104 (1972) en su versión de batalla corta. Eso sí, el motor utilizado era el de 602 cm³ del 2CV. Al principio tuvo mala prensa por ser un remarcado, con lo que parecía que los modelos de Citroën y Peugeot iban a ser los mismos. En prensa Citroën se disculpó diciendo que tuvo poco tiempo para un modelo diferenciado.

Esta primera versión sólo se vendió en Francia, con un total de 129.000 unidades. En 1978 se renueva y ya se vende en más países. También se le añade un motor bóxer dos cilindros de 652 cm³ y finalmente un motor de 1.1 de origen Peugeot. Por este aumento de potencia se le añadió la A por “Atlético”, quedando como LNA. De esta segunda serie se fabricaron más de 220.000 unidades hasta el final de su producción en 1986.

Citroën Visa I (derecha) y Visa II (izquierda)

Citroën Visa (1978)

Este modelo fue la primera colaboración real entre Peugeot y Citroën. Volviendo un poco atrás en el tiempo, recordamos que Citroën preparaba un sustituto para el AMI con plataforma de un modelo Fiat. Por la salida del accionariado en Citroën de la familia Agnelli se canceló este proyecto. Con la entrada de Peugeot se volvió a retomar en 1975, con la plataforma del Peugeot 104, esta vez con la versión de batalla alargada a 2,4 metros.

Este modelo también es un resumen de lo que iba a ser PSA durante muchos años. Los modelos Citroën se basaban en plataformas y motores Peugeot, ofreciendo modelos de tamaño entre dos categorías por un precio algo inferior a sus equivalentes.

El diseño de este modelo no era muy agraciado, o simplemente feo, aunque si es inequívocamente Citroën. Fue el primer modelo de la casa en tener paragolpes enteramente construidos en plástico. El paragolpes también contenía la calandra en plástico, muy práctico y aerodinámico, pero poco estético en este modelo.

Citroën Visa

El limpiaparabrisas también era monobrazo y tenía portón trasero, ambas cosas se añadirían al estilo Citroën por muchos años. El interior copia los mandos tipo satélite del GSA. La suspensión era independiente y muy blanda, Citroën seguía pensando en los caminos. Comienzan de nuevo las grandes campañas publicitarias, en este caso llevó en barco a 430 periodistas especializados a tierras griegas para que pasaran sus vacaciones probando el nuevo vehículo.

En su lanzamiento, las versiones eran tres: Spécial, con equipamiento básico y motor de 652 cc; Club, con el mismo motor y con más equipamiento, y el Super, con más equipamiento y el motor tope de gama de 1.124 cc. Pese a ser un cinco puertas y cinco plazas económico en su compra y en su mantenimiento, las ventas no eran muy buenas, la verdad es que era algo incómodo de ver ahora y entonces.

En 1981 su apariencia se renueva, ahora el frontal está todo envuelto en una goma negra, que también heredará su derivado industrial. Con este modelo las ventas mejoran mucho, sobre todo gracias al motor de cuatro cilindros. Con esta nueva serie aparecen motores de más desplazamiento y una versión diésel, y en 1985 aparece el derivado industrial llamado C15.

Visa Chrono con librea de Italia

Visa GTI

espíritu RACER

Sorprendente, pero sí, el Visa tuvo versión espirituosa, además varias de ellas. En primer lugar tenemos al Trophée de 1982, serie limitada a 200 unidades para poder inscribir el modelo en el Grupo B. Inspirado en este aparece el Chrono, con motor de 1.360 cc y 112 CV. En principio se pensó en construir una serie de 1.000 unidades, que se amplió a 1.650 más al año siguiente por la demanda del mercado. La primera serie portaba la librea francesa, que se transformó a los colores locales en la segunda para: Alemania, Austria, Bélgica, Holanda, Italia y Suiza.

En 1984 aparece el Visa 1000 Pistes, serie corta de 200 unidades 4×4 para poder inscribir un modelo en el Grupo B. El motor era el mismo del Chrono, el nombre lo toma de la primera carrera en la que se presenta y gana en categoría de prototipos.

En 1984 se presentó el Visa GTi, con el conjunto de motor y eje anterior procedente del Peugeot 205. Este tren era algo más ancho que el del Citroën por lo que se ensanchó el paso de las ruedas agrandando los plásticos protectores.

El rasgo externo más distintivo era el doble faro, muy de moda esos años gracias al Golf y al Delta. La publicidad de esta versión fue muy sonada, Jaques Séguéla (jefe de publicidad) se puso en contacto con el presidente de Francia, François Miterrand, para pedirle prestado un portaaviones y un submarino del ejército francés, a lo que Miterrand preguntó: “Querido Séguéla, ¿pero qué va a hacer?”

“Debo girar un anuncio para Citroën”, respondió Séguéla. La contestación de Miterrand fue tan antológica como la petición: “Mejor hacer publicidad que la guerra, utilícelos el tiempo que necesite.” El anuncio consistía en lanzar un GTi por la borda del Clemenceau con la misma lanzadera que a los cazabombarderos y recuperarlo más tarde en la borda de un submarino. Se hizo tal cual, ¡y sin trucos por ordenador!

En 1985 la potencia del motor subió a 115 CV, con lo que se quedaba a la par de potencia con el Golf GTi de la época, nada mal para un Citroën. Este modelo se retiró en 1988 con 1,25 millones de unidades vendidas; es un número muy alto, pero lejos de las ventas de otros modelos similares.

Citroën Acadiane (1978)

Renault ya había renovado su furgoneta basada en el R-4 y Citroën debía hacer algo. El nuevo modelo era el industrial derivado del Dyane. En la mayor parte de los países se unieron la AK con Dyane, resultando Acadiane. En España se le llamó Dyane 6/400 y luego Dyane 400, el “400” se refería a la masa de la carga permitida. El derivado comercial del 2CV aun se vendería algunos años más, siendo el primer modelo 2CV que se dejó de fabricar.

Resulta extraño lanzar un derivado para transporte 10 años después de la versión turismo y más aun que se base en un modelo con casi 30 años de antigüedad. Se vendieron 250.000 unidades de esta furgoneta en 11 años.

Quien montaba un negocio en España empezando desde lo más bajo compraba una R-4 F6 o una Dyane 400, la primera más orientada a la ciudad y la segunda para entornos rurales. Bueno, los que empezaban y los que ya estaban, Telefónica utilizaba ambos modelos para sus técnicos; vamos, presumiendo de tecnología. Espera, espera, pensándolo bien, ¡si en esos años no había otro industrial ligero en España!

Compra de Chrysler Europa (1978)

El Grupo Chrysler siempre ha sido el tercero en discordia entre Ford y General Motors. Como no lograba despegar en EEUU a finales de los cincuenta, decidió entrar en el mercado europeo para probar fortuna, pues tanto Ford como GM ya habían puesto su pie en el viejo continente. En 1963 Chrysler entró en sociedad con la francesa Simca y la inglesa Rootes, que disponía de varias marcas sajonas. En 1969 fue Eduardo Barreiros el que entró en el grupo, gracias a este acuerdo entraron en España tanto los Simca 1000 y 1200 como los Dodge Dart.

Gracias a estos acuerdos se produjo el Simca 1307, que también se vendió en otros países con marca Dodge. Después se le cambiaría el nombre a Chrysler 150. El segundo modelo aparecido fue el Simca Horizon (1977), un compacto que se vendió tanto en Europa como en EEUU con el nombre de Dodge Omni o Plymouth Horizon. A la postre se llamó Talbot Horizon.

Pero esto sólo fue la primera parte de los contratos, a la vuelta de la hoja, en letra pequeña, existían unas condiciones draconianas. Entre estas condiciones estaban las obligaciones de compra de piezas a Chrysler, que hizo fracasar a las empresas en Europa y produjo grandes pérdidas en la aventura europea de la empresa matriz estadounidense.

Simca 1000 (1976)

En 1978 PSA Peugeot Citroën adquirió todo el paquete europeo de Chrysler al irrisorio precio de un dólar, eso sí, adquirió también sus deudas. De todas las marcas que poseía Chrysler Europa, PSA se propuso reflotar a Talbot. Talbot fue una empresa pionera creada en el Reino Unido y que posteriormente fabricaría en Francia, en todos los casos sus modelos fueron deportivos de lujo. Sin embargo, el renacer de la marca Talbot fue para construir turismos etiquetados como Simca poco antes y que eran modelos competidores de PSA y después remarcados del grupo. El que fue Simca 1307 y luego Chrysler 150 pasó a ser Talbot 150.

Hasta hora las cosas iban bien entre Peugeot y Citroen, construyendo una gama que no se canibalizará, pero la llegada de la tercer marca fabricando coches similares no aportó ningún beneficio. Por ejemplo, en la parte más alta coexistían el Peugeot 604 y el Citroën CX, con la llegada del grupo Chrysler llegó también el sustituto del Chrysler 180, llamado Tagora. ¿Era lógico mantener tres vehículos en el segmento E?

Para que coexistieran las tres marcas se necesitaba una estructuración entre ellas que nunca llegó. Estos problemas se acrecentaron el año siguiente, como veremos. La historia de Talbot la dejamos en un artículo aparte.

Talbot Horizon Ultra

Crisis de 1979

Volvió a estallar una crisis en Oriente medio, esta vez por la Guerra Irán-Irak. Pese a que la producción de crudo no se redujo mucho, en 3 años su precio casi se triplicó. Esto ocurrió porque la producción se mantenía alta y con precios estables en los 2 últimos años y se había obviado la crisis del 73. Por este motivo no se habían almacenado reservas de petróleo.

Esta nueva contienda y pequeña reducción de petróleo hizo volver a los miedos de la crisis del 73 de una manera más fuerte. Ahora sí se preocupaba todo el mundo de generar energía de otras maneras diferentes al petróleo: gas, carbón, energía nuclear, electrificar vehículos… Cuarenta años después todavía estamos en ello.

En el sector del automóvil se intentó reducir el consumo tomando tres caminos. Por un lado los motores debían ser menos sedientos, en Europa ya se intentaba, pero en EEUU era algo secundario. Por este motivo los motores se modernizaron añadiendo la inyección y la electrónica para ajustar el consumo.

Talbot Tagora

En segundo lugar, el peso debe ser lo menor posible para ahorrar en consumo. El diseño asistido por computador ayuda a reducir el peso a la vez que mantiene o mejora su resistencia. Por otro lado se utilizan materiales más ligeros, como el aluminio en estructura y motores, además de plásticos en paragolpes y otros cerramientos tradicionalmente metálicos.

En último lugar, para mejorar el consumo en carretera es necesario que el vehículo sea lo más aerodinámico posible. Para ello también es imprescindible el uso de sistemas informáticos, además de pruebas en el túnel de viento. Por estos motivos es por lo que en pocos años los automóviles pasaron de grandes cajas (estilo boxy) y carburador a esbeltos (curvy) automóviles envueltos en plástico con electrónica por todos los lados.

Los modelos de Citroën solían ser ligeros y aerodinámicos, pero la inyección electrónica sólo se utilizaba en los modelos más grandes, en estos años sólo el CX disponía de ella dentro de la marca Citroën. Eso para Citroën, pero ya no andaba sola, pertenecía a un grupo más grande.

Citroën CX 20 TRE

PSA Peugeot Citroën entró en pérdidas y tardaría mucho en recuperarse. Tres años fueron muy pocos para recuperar la inversión por la compra de Citroën, y además Chrysler Europa fue un lastre añadido a una empresa que estuvo a punto de perecer ahogada en deudas.

La crisis energética se consideró acabada en 1981, cuando la producción de crudo y sus precios volvían a valores anteriores, pero PSA siguió con su crisis particular. En 1982, y con 30.000 millones de francos de deudas, contrató a Jacques Calvet para reestructurar la empresa. Los años posteriores fueron años con recortes en salarios, despidos y movimientos sindicales.

Gracias a la dirección de Calvet la empresa se salvaría, pero actuó de manera muy dura con sus trabajadores y abogó por el proteccionismo como herramienta política para conservar la industria automotriz francesa. Como siempre que hablamos de proteccionismo, funcionó al principio, pero dejó al grupo en desventaja tecnológica años más tarde.

Citroën 2CV Charleston (1980)

Después de 40 años de fabricación ininterrumpida del 2CV, se presentó esta versión a dos colores con estilo años 20 para despedir al modelo. La producción era una serie limitada de 8.000 unidades con este color, el motor bicilíndrico más moderno, asientos delanteros partidos y faros cromados redondos, igual que al principio y diferente a los más recientes, que eran cuadrados.

Tal fue el éxito de esta versión que el 2CV se siguió fabricando y la versión Charleston fue la más vendida. Después de 30 años desde su lanzamiento, el 2CV seguía siendo rentable.

Citroën BX (1982)

Pese a la crisis interna, si PSA quería sobrevivir debía renovar su gama. El segundo modelo aparecido de Citroën después de ser comprada por Peugeot fue el BX. Desde la aparición del GS se trabajó en su sucesor llamado proyecto XB. Fueron varias las propuestas, prácticamente todas eran cinco puertas con portón y lo más aerodinámico posible. Una de esas propuestas era un monovolumen, pero se descartó por ser poco aceptado en las encuestas previas.

El diseño se paralizó y fue retomado por la dirección de Peugeot en 1978 y la solución iba a ser un dos volúmenes. El diseño se contrató finalmente a Bertone, pues en Citroën se dieron cuenta de que un mal diseño (recordamos que Robert Opron fue despedido) podía provocar un rechazo de un modelo por su estética, como le pasó al Visa I.

El encargado del diseño fue Marcello Gandini, que ya había diseñado el Alfa Romeo Montreal, Lancia Stratos y los Lamborghini Miura, Espada y Countach, entre muchos otros coupés en cuña. Para su trabajo se basó en un prototipo anterior suyo para Volvo llamado Tundra (1979), rechazado por su formas tan modernas. De este modelo toma sobre todo, el tratamiento de las superficies. El estilo es anguloso y lo podríamos encuadrar en el wedge style, esto es, estilo en cuña; estamos en los 80, años de líneas agresivas, de excesos y de lo sintético.

Gandini adaptó su anterior diseño a los detalles vistos en el CX y el GSA: berlina aerodinámica de dos volúmenes, portón trasero, escobilla monobrazo, ruedas traseras parcialmente carenadas. El C_x era de 0,34, no muy bajo, pero sorprendente para unas formas tan angulosas. Tan bien hizo este trabajo que el BX quedó como una modernización del estilo de Citroën, ahora el plástico dominaba tanto la delantera como la trasera.

Volvo Tundra (1979)

Citroën BX 14 RE (1982)

Como notas distintivas tenemos los chevrones desplazados, simetría de la época, y el pilar C volvía a ser grueso. Para darle algo de ligereza era translúcido, una opera window, pero de nuevo sintética. Este estilo no era solo estético, Gandini se preocupaba también de los materiales y de la producción; tanto los paragolpes envolventes, el capó, el portón y el exterior del pilar C eran plásticos, con lo que se reducía su peso.

El interior también era el típico de Citroën de esos años unido al nuevo estilo anguloso. Volvía a aparecer el lector de velocidad de “báscula de baño” y los principales mandos están al alcance de los dedos con mandos sin varillas. La palanca de la regulación de la altura y el freno de estacionamiento estaban juntos y entre los asientos.

La plataforma utilizada procedía de un modelo aun no presentado de Peugeot, el futuro 405. La suspensión por supuesto era hidroneumática, aunque los brazos estaban menos elaborados que los del GSA. El motor delantero transversal y la suspensión compacta trasera hicieron al BX muy habitable y con un gran maletero para su tamaño, los asiento abatibles también ayudaban. Su tamaño era de 4.230 mm, por lo que quedaba entre el GSA y el CX.

Citroën BX 19 GT

Sus motores eran todos de cuatro cilindros y de origen Peugeot. El motor más pequeño era el 1.360 cm³ en la mayoría de los mercados, en Grecia, Italia y Portugal arrancaba en el 1.124 cc. El motor superior era un 1.580 cc de 90 CV. En 1983 se introdujeron los motores diésel, que fueron una parte importante de su venta.

Para la presentación de este modelo se volvió a la magia de la Torre Eiffel. En este caso, una semana antes de la celebración del Salón de París apareció un enorme cajón de madera que colgaba de la estructura de la torre. El cajón tenía el letrero “El nuevo Citroën” y cada día descendía un poco mas, hasta que llegó al suelo.

Este modelo se vendió muy bien, fue un Citroën que apareció en el momento en que se necesitaba. Para evitar la competencia en casa, PSA cesó la producción del Talbot 1510 (segunda serie del 150) y sólo lo produjo un versión tres volúmenes, llamado Solara.

Interior del Citroën BX primera serie

Al poco tiempo de aparecer, se eliminó la parte traslúcida del pilar C, pues se estropeaba muy pronto y más si se utilizaba el túnel de lavado. En 1983 se añadiría la versión diésel, que poco a poco se iban normalizando en el mercado. El año siguiente apareció la versión familiar, muy práctica por ser amplia y mantenerse en horizontal independientemente de su carga. Ese mismo año se presentó un nuevo motor 1.9 con 105 CV para la versión denominada GT..

En 1987 se renueva su aspecto; en el exterior los intermitentes pasan a ser de la misma altura que los faros y en color claro. Más cambios hubo en el interior, pues se abandonaron los relojes de báscula y los mandos por satélites. De esta manera, el interior era algo más habitual, más normal, de esta manera cualquier conductor no citroenista se encontraba más cómodo.

Citroën BX 4TC

espiritu RACER

El Citroën BX también tuvo sus versiones espirituosas, al GT le siguió la serie limitada Sport, que cambiaba el carburador por otro doble cuerpo con los que erogaba 126 CV. Además, cambiaba su aspecto con un ensanchado visual de los pasos de las ruedas, al estilo de los hinchados Grupo B de la época. En 1985 Citroën decide participar en la competición de rallyes del Grupo B. Para ello debe construir y homologar 200 unidades de un modelo capaz de enfrentarse a las bestias del momento. No había ni tiempo ni presupuesto, por lo que se decidió reutilizar lo máximo posible del grupo para que saliera más económico.

El motor seleccionado era un 2.1 turboalimentado colocado de manera longitudinal que desarrollaba 380 CV en la versión de competición y se dejó en 200 CV para la versión de calle. Recordamos que el Citroën BX fue diseñado para colocar su motor de manera transversal, por lo que el motor 2.1 longitudinal se salía del vano. Hubo que adaptarlo para que cupiera, de manera que el capó se alargó. Por supuesto era 4×4 y los pasos de las ruedas fueron ensanchados, esta vez por necesidad.

El resultado no es muy equilibrado estéticamente por sus proporciones, pero a un grupo B siempre se le perdona sus desequilibrios estéticos y el 4TC estaba en línea con otros modelos de esta competición. El desequilibrio que no se perdona en el grupo B es el mecánico. La posición tan adelantada del motor le hizo poco estable, por lo que no tuvo un gran éxito en competición, su mejor resultado fue una sexta posición.

Citroën BX GTi 16v serie II (1992)

La siguiente versión RACER sería la GTi con 123 CV, pero la versión más espirituosa fue la GTi 16 válvulas (16 soupapes en Francia). Del mismo bloque de 1.905 cm³ se extraían 160 CV, que movían muy bien a este modelo, como ya vimos en el Coche del día correspondiente. En los últimos años apareció la versión turbodiésel, con el que se podía circular a un ritmo equivalente a un gasolina, novedad en esa época.

Por cierto, la última versión del GTi 16v bajó su potencia a 148 CV en 1992, debido a la implantación del catalizador de gases. Hubo un fuerte rechazo a la implantación del catalizador a los vehículos. Son imprescindibles para reducir la contaminación de los motores de combustión, pero el comprador, si no esta concienciado, solo nota que el vehículo es más caro en su compra y en su mantenimiento, por lo que hubo un fuerte rechazo a su implantación.

Este rechazo no era de los futuros compradores, si no también de los fabricantes, encabezados por Jacques Calvet. Afirmaba que los que contaminaban eran los grandes motores, no los pequeños. Vale, es lógico que un motor que gaste el doble que otro también produzca el doble de gases nocivos. Sin embargo, esos gases se pueden anular con el catalizador, de manera que un vehículo que consuma 10 l/100 km contamine mucho menos que otro que consuma la mitad, pero sin catalizador. Otra cosa es el dióxido de carbono (CO₂), ligado al consumo.

Citroen BX GTI 16v

En la llegada de los noventa el BX mostraba el tiempo pasado, sus formas angulosas, al igual que las hombreras, ya no se llevaban, el estilo común era el orgánico. La vida comercial del BX fue de 1982 a 1994, en los últimos años solo se fabricaban versiones familiares. En total se vendieron más de 2,3 millones de BX en todo el mundo, convirtiéndose en otro éxito de Citroën, el primero de la nueva etapa.

Fue un coche muy habitual en su época, tan habitual era que lo utilizaba hasta la Policía Nacional y la Guardia Civil de Tráfico para sus unidades, incluyendo radares ocultos, probad a a decirle a un conductor de más de cuarenta años: “mira, hay un BX en la cuneta”, a ver qué os dice.

Fin de la producción del Dyane 6 (1983)

Después de 16 años de fabricación desaparece el que iba a ser el sucesor del 2CV. El modelo fue perdiendo sentido a medida que surgían nuevos, incluso dentro de la misma marca (LN y LNA). Lo curioso es que sus formas envejecieron más rápido que las del 2CV, mucho más después de la versión Charleston del último. El dúo 2CV-Dyane 6 demostró que una cosa es lo que dicen las estadísticas, otra lo que deciden los directivos de las empresas y otra diferente lo que acaban comprando los clientes.

Citroën 2CV AZU y C15

Citroen C15 (1984)

Este año se presenta la nueva versión comercial ligera de Citroën en sustitución al Acadiane. La Citroën C15 era un derivado del Visa, a su vez un derivado del Peugeot 104 de batalla larga. Esta furgoneta fue creada por el grupo PSA para que Citroën se identificara más con vehículos comerciales y esta vez sí dio en el clavo. El vehículo no tenía ningún avance tecnológico, simplemente la mitad delantera era exacta a un Visa y la trasera estaba hinchada para permitir un mayor volumen de carga.

La suspensión trasera independiente fue reforzada, manteniendo la rueda tirada. Era un vehículo muy robusto con fiabilidad a toda prueba, sobre todo la versión diésel. Si Mad Max existiese realmente no conduciría un Interceptor V8, si no una C15 diésel, que muy probablemente también resistiría un apocalipsis nuclear. Fuera bromas, es un vehículo con el que se podría escribir en una hoja todo lo que no se puede hacer y necesitaríamos un libro para escribir lo que sí se puede hacer.

También fue un vehículo modelo, cuya producción fue de 1984 a 2005 con más de 1.200.000 unidades producidas, la última de ellas en la factoría de Vigo. La C15 es el único modelo de Citroën que ha sido capaz de revalidar un mito anterior.

Gama Citroën BX

PSA vuelve a los números positivos (1986)

La direccion de Calvet llevó el grupo a la recuperación, pero con una mano muy dura. Reestructuró toda la empresa para adaptarla a los tiempos corrientes, pues la producción se basaba en el fordismo (fabrica cuanto puedas, ya se venderá) y debía pasarlo al just in time inventado por Toyota (el material correcto debe estar en el sitio correcto en el momento correcto, antes o después es una pérdida de dinero).

Finalmente PSA se deshizo de la marca Talbot, se mantuvo unos años más como un comercial en el Reino Unido. La eliminación de la marca es porque por fin se dieron cuenta de que si vendes el mismo coche con tres nombres diferentes (Peugeot 104, Citroën LN y Talbot Samba, por ejemplo) no vendes el triple, si no más o menos como uno solo de ellos. Así que ni 1+1+1 es igual a tres ni 1+1 siempre es dos, PSA se dio cuenta en ese momento, otras grupos también lo han experimentado y no todos lo han aprendido.

El resto de marcas del grupo quedan reservadas, aunque no se han utilizado y no hay pensamientos de hacerlo. A principios de siglo pasado, el país que más marcas tenía era Francia, en este momento las marcas se redujeron a tres: Peugeot, Citroën y Renault.

Talbot Samba Sympa

Otro punto en el que insistió mucho Calvet fue en que sólo los vehículos de gran cilindrada deberían ser catalizados. Por ser los motores franceses más pequeños que los alemanes, quería decir que sólo los sajones debían colocar catalizador en sus vehículos. De esta manera, los motores franceses serían más económicos y sencillos que los alemanes. Un buen intento, pero sólo consiguió retrasar lo inevitable.

Por otro lado, Calvet ha sido siempre muy nacionalista, por lo que tampoco estaba de acuerdo en la entrada de los vehículos japoneses en Europa, quería una reciprocidad en el mercado, pues el mercado japonés estaba muy protegido.

Estas medidas proteccionistas, como siempre, se mostraron útiles al principio, pero a la larga produjo un desfase tecnológico entre Francia y Alemania que continúa hasta hoy en día.