En los tres artículos anteriores hemos visto el surgimiento de la empresa Citroën, que fue la primera en producir automóviles en serie en Europa. Justo cuando aparece su primer modelo importante, André Citroën debe vender su empresa y fallece poco después. Este primer vehículo fue el Traction Avant.

Después del paréntesis de la Segunda Guerra Mundial se presenta el 2CV, aunque se diseñó antes de ésta. En 1955 se presenta el DS, en vehículo revolucionario por su diseño y la utilización de la suspensión hidroneumática.

En 1969, la empresa FIAT intentó comprar la mayoría de las acciones de Citroën, pero esta compra fue vetada por el gobierno francés, pues su presidente salvó su vida gracias a un DS y no quiso dejar a la empresa en manos no francesas. En 1968 Citroën adquirió Maserati y en 1969 todavía no existía un modelo que estuviera a mitad de camino entre un DS y un AMI. En 1970 se presentará un modelo que cubra ese hueco.

Citroën GS

Citroën GS (1970)

Desde 1960 Citroën desarrollaba un vehículo a mitad de camino entre el AMI 6 y el DS, pero con muy mala suerte, repasemos estos modelos. El primer prototipo fue llamado C60. Este modelo era un híbrido entre el AMI y el DS, con elementos de ambos, tanto estéticos como mecánicos.

Por un lado, tenía el morro afilado y plano, muy al estilo del DS, aunque con los faros ya carenados y reutilizados del Panhard 24 CT, marca adquirida por Citroën. La parte trasera del C60 era como de un maxi AMI con la luneta invertida y maletero separado. Las puertas dividían el habitáculo en módulos muy marcados. El resultado final es original, pero barroco y pesado. Es curioso ver que los automóviles que más se parecen a este modelo son franceses, pero no Citroën. Tanto el Avantime (2001), como el Mégane II (2002) y el Scénic II (2003) de la época de Patrick Le Quément tienen el morro inclinado y plano, los faros carenados y el pilar C invertido, aunque con portón para el maletero, en vez de portezuela.

Las motorizaciones serían de 1,1 y 1,4 l con cuatro cilindros en disposición bóxer. La versión más potente llevaría suspensión hidroneumática. El principal problema es que ese automóvil era muy grande para los motores que se debían utilizar, recordad los altos impuestos que recibían los automóviles de gran cilindrada en Francia.

Citroën C60 (1960)

En 1963 se cambió de pensamiento y se empezó a desarrollar otro automóvil muy diferente, el llamado proyecto F o AP. Este automóvil era más corto, con dos volúmenes y muy anguloso. Se desarrolló en varias versiones, todas con motores pequeños, como el 602 cm3 del AMI, o el 1130 cm3 del projecto C. Como es sabido, corto y anguloso no es sinónimo de aerodinámico y este automóvil debía serlo para poder moverse con soltura con poca potencia.

En 1964 falleció Flaminio Bertoni, por lo que su trabajo lo siguió Robert Opron. La forma del vehículo no podía cambiar mucho, por lo que fue muy difícil hacerlo aerodinámico. Se le cambiaron los faros por otros carenados y se probó cambiando los ángulos de la carrocería para suavizar su perfil.

El modelo debía ser más económico que el DS, por lo que la versión inferior no debía tener suspensión hidroneumática, sino muelles y amortiguadores convencionales. Al querer conseguir una suspensión tan suave como la del DS con muelles, esto debían ser muy blandos, con el problema que la carrocería bajaba mucho de altura cuando se cargaba el vehículo.

También aparecieron problemas con la rigidez de la carrocería. Peor aun, este modelo se diseñó con un gran portón trasero para poder acceder a toda la carga, con tan mala fortuna que Renault patentó un sistema similar pocas semanas antes y no permitió la venta de la patente.

Los problemas con Renault empeoraron, pues el futurible proyecto F además parecía una copia del recién presentado Renault 16, por lo que el proyecto se descartó cuando el desarrollo estaba llegando a su fin. Este descarte hizo mucho más daño que los prototipos anteriores. Las inversiones de los fallidos prototipos C10, C60 y F sangraron la caja de Citroën, pues ninguno pudo amortizar su inversión ya que no se llevaron a la producción.

Comparativa de los movimientos de carrocería entre un GS y un Traction Avant

En 1967 se comenzó el desarrollo del proyecto G, esta vez se partía de una idea nueva. Por un lado se utilizaron el máximo de componentes de otros desarrollos y por otro el vehículo debía ser aerodinámico, para poder ofrecer prestaciones adecuadas para un motor pequeño. Después de 14 años de desarrollos, por fin hubo un modelo intermedio de pleno derecho en la gama Citroën.

Como habréis deducido, el proyecto G acabó siendo el modelo GS, que se presentó en agosto de 1970. El primer motor utilizado fue un cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire del proyecto F, pero que subió su cilindrada de 950 a 1015 cm3 y su potencia era de 55 CV; justito de motor, como siempre en Citroën.

Como siempre en Citroën también, la tecnología estaba en otro sitio. En este caso se empleó la suspensión hidroneumática en toda su gama, estaba basada en el M35 que vimos en el artículo pasado. Al disponer de una bomba hidráulica también se utilizó para el circuito de frenos. La presión de esta bomba unido a que todos los frenos utilizaban discos, hacían que la frenada fuera muy eficiente. Como muchos de los vehículos de la época en Citroën, los discos estaban a la salida de la caja de cambios, antes de la transmisión. El motivo era eliminar peso no suspendido, este sistema funciona perfectamente, siempre que no se rompa una transmisión.

Citroën GS

Diseño del GS

Otra cosa que llamaba la atención de este modelo era su estética, muy diferente a los modelos comercializados en ese momento y a los de la gama Citroën. Pese a que el GS mantiene la integración de los faros con la calandra al estilo del AMI 6, la caída de la parte trasera al estilo M35 y los paneles muy curvados al estilo DS, el estilo general es muy diferente.

En este modelo se aprecia el cambio en el diseñador, pasamos del estilo barroco de Bertoni al clásico de Opron. En una conversación Flaminio Bertoni explicó a Robert Opron la diferencia entre estos dos estilos de diseño (que no épocas artísticas) de una manera muy clara: “diseño barroco es cuando no puedes añadir más cosas, diseño clásico es cuando no puedes quitar nada”.

Esta gran diferencia entre los diseñadores venía desde su formación. Flaminio era escultor antes de diseñador de automóviles y contaba que tomaba apuntes de los animales al natural como inspiración; de ahí que sus modelos fueran tan orgánicos. Robert tuvo formación en arquitectura, pintura y escultura.

Antes de ser diseñador de automóviles Opron estuvo trabajando en la industria aeronáutica haciendo esquemas de montajes para analfabetos, por lo que aprendió muchísimo haciendo esos planos. En los automóviles que diseñó aplicó dos de las características más destacables de la tecnología aeroespacial: aerodinámica y eliminación de elementos superfluos, de ahí que consideremos su estilo como clásico.

Su primer trabajo como diseñador fue en Simca, su obra más recordada en esa etapa fue el concept car Fulgur (1958). Este modelo era un automóvil casi plano con una burbuja de -plexiglás como habitáculo, muy al estilo de los Supersónicos o Jetsons.

La primera reunión entre Bertoni y Opron (1960) fue algo tirante. En primer lugar Bertoni llegó tarde, después levantó con su bastón la carpeta con todos los diseños del Fulgur cayendo las hojas con los dibujos. Al verlo Opron le dijo: “monsieur, recójalos”. Bertoni lo hizo, y riendo le dijo que estaba interesado en él. A lo que Opron respondió: “quizás, pero yo no estoy interesado en ti” y acto seguido tomó sus dibujos y la puerta. Aunque se prometió no trabajar para Citroën, recibió una carta de oferta dos semanas después y acabó aceptando. Con el tiempo, Opron encontró en Bertoni a un amigo y a un maestro.

BMC 1800 Berlina Aerodinamica, Pininfarina (1967)

Volviendo al diseño del Citroën GS, era una pequeña berlina (4.120 mm de longitud) aerodinámica de dos volúmenes y cuatro puertas, con cinco plazas y un maletero de gran capacidad. La ausencia de un pilar C grueso le hacía muy luminoso y ligero. Su perfil recordaba al proyecto C10 y sobretodo al BMC 1800 Berlina Aerodinamica de Pininfarina (1967).

El C10 era muy aerodinámico (C_x=0,25), pero no era realizable en su época, el parabrisas en burbuja sólo podría ser construido en Plexiglass, un policarbonato, vulgarmente: plástico. El principal problema de este material es que se raya fácilmente, por lo que no se podía usar limpiaparabrisas. La solución propuesta de Citroën para este material era muy de opinador de bar o cuñado: en caso de lluvia o nieve se quita el parabrisas y se mira a través de las gotas de agua, copos de nieve o de cualquier otra cosa que caiga del cielo.

Comparativa de potencia necesaria para alcanzar 120 km/h

La idea propuesta por la Berlina Aerodinamica tenía un cx menos espectacular, pero era más práctica y fácil de construir. Basado en el modelo de Pininfarina o no, el Citroën GS era muy aerodinámico para la época. En la tabla vemos el coeficiente de penetración aerodinámica multiplicado por la superficie frontal del vehículo de varios modelos Citroën, pues es la magnitud con la que calculamos la energía consumida por el rozamiento del aire. Esto es, cuanto menor sea el coeficiente y menos superficie se tenga, menos energía se necesita para ir a cierta velocidad.

En el cuadro se muestra la potencia que consume el rozamiento del aire para mantener a cada uno de los vehículos mostrados a 120 km/h. Esta potencia va de 75 CV del modelo B2 de 1921 a 31 CV del modelo de 1980, mostrando la importancia de este coeficiente.

El interior del GS también era diferente a lo visto, utilizando el plástico con gran difusión. El volante por descontado era monobrazo, el velocímetro era de tambor con lente en vez de aguja de dial, dando el aspecto de ser digital o de pantalla. Entre los asientos estaba la palanca con la que se podía seleccionar la altura de la carrocería, por lo que el freno de estacionamiento no estaba ahí, si no en el salpicadero, donde ahora solemos tener la pantalla.

La amplitud era correcta y el maletero amplio, aunque poco práctico al tener portezuela. En la dirección de Citroën pensaron que un gran portón haría bajar la categoría de este vehículo.

Gracias a la suspensión hidroneumática, se podía subir la altura del vehículo para sortear los caminos más difíciles. Con sólo tirar de una palanquita, un Citroën GS pasa por cualquier camino con más soltura y ligereza que muchos de los SUV actuales, pese a que los actuales SUV parecen todo terrenos y el viejo GS no.

Citroën GSA, unidad 2.000.000

Al igual que el DS, el centro de gravedad estaba más cerca de las ruedas delanteras, por lo que se podía circular sin gran problemas sin una rueda trasera. El Citroën GS fue galardonado con el premio Coche del año en Europa en 1971. Entre 1975 y 1978 fue el coche más vendido en Francia, en total se fabricaron 1,8 millones de unidades hasta 1979.

En 1978 se modificó el GS y se convirtió en el GSA. Los cambios principales de esta segunda serie fueron el portón trasero, el interior con la aparición de “satélites” para los mandos interiores y la posibilidad de la quinta marcha. La versión GSA tuvo peor acogida que el GS, ya no era tan novedoso como al principio y los motores estaban algo desfasados por potencia. Se vendieron unas 585.000 unidades desde 1979 a 1987.

Vale, vale, coche familiar, aerodinámico, para caminos y con motor pequeño, pero esta página se llama Espíritu RACER, ¿dónde está el Espíritu RACER del Citroën GS? Pues lo tenemos en dos versiones, en versión bonita y en versión potente.

Citroën GS Camargue

Citroën GS Camargue

Citroën GS Camargue (1972)

Es evidente que el GS es muy aerodinámico, pero pasión, lo que se dice pasión no suele presentar a su paso ni gira muchos cuellos. Esa línea redondeada sería muy efectiva, pero no animaba al personal cuando era la cuña lo que estaba de moda. En 1972 se presentó una versión coupé en forma de cuña utilizando su mecánica.

No llegó a pasar de un modelo de salón, pero mostró que un Citroën podría ser atractivo a la vista y con aspecto agresivo. Pasados los años, algunos modelo se inspirarán en sus formas.

Citroën GS Birrotor

Motor Wankel Birrotor

Citroën GS Birrotor

Como ya dijimos en el artículo pasado y que ha explicado muy bien Ignasi, Citroën se asoció a NSU (poco después cambiaría el nombre a Audi) para construir motores Wankel y presentó su modelo en octubre de 1973. Se le denomina Birotor porque se este motor contiene dos rotores tipo wankel que desplazaban dos litros. El rendimiento era reducido para este tipo de motor, unos 107 CV, pero era un gran salto hacia adelante para un GS.

El cambio era semiautomático de tres velocidades, al estilo del DS, esto es, no hacía falta pisar el embrague para cambiar de marcha. Se fabricaron poco más de 800 unidades, de las que quedan muy pocas hoy en día, por lo que son bastante cotizadas por coleccionistas de la marca.

Como ocurría a los primeros motores Wankel, el consumo era elevado, tanto el de gasolina como el de aceite. Este modelo funcionaba a carburador y consumía más que el DS 23 con unas prestaciones similares que costaba más o menos lo mismo. Como hemos dicho, su potencia no era espectacular, aunque el reducido tamaño y peso del propulsor ayudaba algo a su comportamiento deportivo.

Si bien todas las ideas del Birotor eran buenas, quizás todas juntas no lo fueron tanto. Era un automóvil con suspensión preparada para carretera y para superar baches de los caminos, con motor potente pero sólo con tres marchas y consumía prácticamente lo mismo a cualquier velocidad. Este modelo dejó de fabricarse en 1975 por estos motivos y por otro mucho más importante, como veremos después.

Citroën SM

Citroën SM (1970)

Desde el año 1960 se estaba preparando el sustituto del DS y dado los sorprendentes éxitos deportivos, se pensó en fabricarlo en versión berlina y en coupé. El proyecto de la versión deportiva fue llamado S por sport, por fin un modelo Citroën nacía con Espíritu RACER. En un principio se pensó en fabricar un potente V6 o bóxer en casa o bien un trirotor Wankel junto a Comotor.

Estos intentos quedaron de lado cuando Citroën adquirió a Maserati en 1968, el motor para el proyecto S vendría del otro lado de los Alpes. El personal de Citroën que se desplazó a Módena solicitó hablar con Giulio Alfieri, jefe de proyectos. A él se le pasó el encargo de construir un motor de seis cilindros y menos de tres litros capaz de desplazar a un automóvil de 1.400 kg a 200 km/h de manera indefinida y le dieron seis meses para hacerlo.

Lo que hizo Alfieri fue eliminar dos cilindros del V8 a 90 grados que tenían preparado para la Maserati Indy, quedándose en 2,7 litros por temas de fiscalidad en Francia. La potencia era de unos 200 CV, a los que se redujo un 10% en favor de la fiabilidad. El desarrollo solo duró unas semanas. El motor era de aleación ligera de aluminio, con árbol de levas en cabeza y su peso era de 140 kg.

Giulio Alfieri con un técnico mostrándole el motor del SM en el banco de pruebas, con la cadena de distribución a la vista

Dos unidades DS con carrocería coupé fueron las encargadas de probar el motor por las carreteras italianas, de la unión del motor Maserati al proyecto Sport nació el SM. Por cierto, estas mulas no fueron desmanteladas, si no que pasaron al equipo de competición. Uno de estos prototipos ganó la Ronda invernal de Chamonix en 1972, terminando a tres ruedas.

El bastidor fue diseñado para alojar el motor cuatro cilindros del DS, un trirrotor de Comotor y el V6 de Maserati, aunque finalmente sólo montó éste último. En 1969 se cancela el proyecto berlina y sólo sigue adelante el coupé. Este proyecto era para un pequeño dos puertas, pero Robert Opron (el jefe de diseño de Citroën durante esos años) insistió en que dado el motor y chasis disponible, sería mejor construir un gran turismo. El cambio fue aceptado y el primer GT de Citroën (y el único) siguió con su desarrollo.

Como era de esperar en Citroën, el modelo era tracción delantera, aunque al principio los ingenieros tuvieron sus dudas, pues ningún modelo de tracción había sido tan potente. Recordamos que modelos medios a la venta en ese momento como el Ford Escort, Opel Kadett y el SEAT 124 eran a propulsión. También recordamos que Audi fue muy criticada por utilizar la tracción en coches potentes comenzando en el 100 de 1968 y hoy en día también.

Por supuesto el SM se diseñó con suspensión hidroneumática, en este caso se ajustó la del DS para mejorar el comportamiento deportivo. El cambio era manual y la caja de cambios estaba montada por delante del eje delantero, por lo que el motor se encontraba en posición delantera central.

Propuesta de Flaminio Bertoni para el SM

Cuando se presentó el Citroën SM, la suspensión hidroneumática era todavía novedad, sólo el DS la utilizaba, el GS aún no se había presentado, pero para Citroën esto no era suficiente, el primer gran turismo de Citroën debía tener algún detalle especial, en este caso era la servodirección.

La asistencia de la servodirección es como cualquier otro aspecto del automóvil, debemos tomar un compromiso medio. Si la servodirección es muy asistida es muy fácil girar, pero a alta velocidad no notamos la carretera. Por el contrario, si es poco asistida o nula, notaremos muy bien las irregularidades de la carretera, pero nos tendremos que descolgar del volante para poder aparcar.

La mayoría de los coches que conducimos tienen servodirección regresiva, de manera que a baja velocidad tenemos mucha asistencia y va disminuyendo con la velocidad. Esto se consigue gracias a la centralita electrónica, que aplica la asistencia por medio de motores eléctricos en función de la velocidad del vehículo. Así, podemos aparcar cómodamente y sentir la carretera a alta velocidad.

Pues bien, en 1970 Citroën presentó la primera servodirección regresiva del mercado con componentes exclusivamente mecánicos. Al ser tan asistida en baja velocidad y directa a alta, se redujo el recorrido del volante a dos vueltas de tope a tope, más o menos la mitad de lo común en la actualidad, lo que hace el guiado muy sensible. La otra característica de esta servodirección es que era autocentrante, esto es, al soltar el volante, y siempre que estuviera en marcha la bomba, volvía a su posición central.

Interior de Citroën SM

Esta dirección tan especial necesitaba de un tiempo de adaptación, se cuenta que era necesario conducir unos 100 km con el SM para adaptarse a su conducción y que una vez adaptado, el resto de direcciones parecían arcaicas.

Presentación del SM

El SM se presentó en el Salón de Ginebra de 1970, el país de Bugatti, Talbot-Lago y Delahaye por fin tenía un nuevo Gran Turismo a la venta después de la SGM. El SM causó una gran admiración, no solo por su tecnología hidráulica o el motor Maserati, también por su diseño.

Con las medidas en la mano, el vehículo es muy grande, con un capó muy largo y acabado en cola kamm. La longitud total es de 4.893 mm, con una batalla de 2.900 mm lo que le hace muy alargado, sin embargo es muy atractivo y proporcionado. La gran superficie acristalada y la frontal transparente ayudan a darle ligereza. Desde cualquier punto de vista se aprecia que era un coche diferente al resto de esa época.

Su estilo es simplista y combina líneas curvas al principio con angulosas al final. Estas combinaciones son muy características en los diseños de Opron. Empezando por el frontal, el SM incorpora tres pares de pequeños faros de yodo que, junto a la matrícula, están protegidos por una cubierta de vidrio templado (pues sí, el Civic VIII de 2005 no es tan original como parecía) .

El capó es plano y alargado, en la entrada de aire al habitáculo que hay sobre él encontramos dos chevrones de gran tamaño, pues carece de anagrama sobre el capó. A partir de las puertas nace un nervio en la chapa lateral que llega hasta el final del vehículo a la vez que se reduce el volumen creado por el paso de ruedas delantero. A mitad de la ventanilla trasera la cintura se eleva formando un triángulo, que veremos en otros modelos.

Esta elevación se une con otra línea simétrica que baja del techo y forma el pilar C. En la unión de estos dos triángulos aparece el anagrama SM a la que sigue la línea del maletero. Las ruedas traseras están carenadas y su vía es más estrecha que la delantera, como era de esperar.

Citroën SM importado en Japón

El SM acaba en una cola Kamm (trasera en corte recto) en la que sólo aparecen líneas rectas, recordándonos que acababa de empezar el wedge style (línea en cuña). Las luces traseras están enmarcadas en acero inoxidable, no en barato cromado. Curiosamente, este modelo es un GT y tiene un gran portón trasero, cosa que no tenía el GS.

Este diseño no es sólo bonito, también es aerodinámico. Su C_x era de 0,339, excelente en su momento, y gracias a él este modelo de 170 CV podía alcanzar 220 km/h.

El habitáculo es un 2+2 muy amplio en las plazas delanteras con unos asientos muy bien diseñados. El salpicadero contaba con relojes ovales, detrás del volante monobrazo y también oval. Además de los típicos relojes de velocidad y temperatura, aparecía un que indicaba los metros de frenada en función de la velocidad. Al interior podemos añadir todos los lujos de la época: asientos en piel, elevalunas eléctricos y (novedad en Francia) regulación de altura y profundidad del volante.

En la misma imagen Citroën SM presidencial, Mylord y targa

De los tres pares de faros, los interiores eran dirigibles al estilo del DS. Hablando de faros, en el mercado de EE.UU. todavía prevalecía la ley de que los faros debían ser circulares y de seis pulgadas. Por esta extraña ley, el modelo exportado a este país tenía dos pares de mayor tamaño y sin vidrio sobre ellos, por lo que el vehículo perdía parte de su elegancia.

En EE.UU. se vendía una versión pasada a 3.0 l, que luego se utilizaría en Europa para la versión de cambio automático. El motor apareció a carburador y un par de años más tarde apareció la versión inyección. También aparecieron versiones de carrocerías especiales, entre ellas descapotables llamados Mylord, berlinas llamadas Opéra y presidenciales, encargadas por el entonces presidente de la República Francesa Charles Pompidou.

Uno de los modelos descapotables Mylord fabricado por Chapron en 1975 alcanzó el precio en subasta de 543.300 euros en el salón Retromobile de 2014, fue entonces el Citroën más caro. Ese valor fue superado en 2015 por un Citroën más raro todavía: un Traction Avant 15 Six Cabriolet que perteneció a la mujer de Pierre Michelin.

Citroën SM de competición

El SM en competición

Al igual que su predecesor el Citroën DS, este modelo participó en competiciones deportivas desde el primer momento. Si bien había una ganancia considerable en potencia y elasticidad gracias a su motor Maserati, no era suficiente para embarcarse en carreras de velocidad, por lo que siguió participando en rallies.

Su primera participación y primera victoria fue en el Rally de Marruecos de 1971. De la competición aparecieron dos modificaciones mecánicas. En primer lugar se creó un modelo con la batalla más corta, pues una batalla 2,9 m es muy grande para vías con muchas curvas. Este acortamiento acentuaba la cola kamm y a este modelo se le denominó (como a otros ilustres) breadvan o “furgoneta de panadería”.

Citroën SM batalla corta junto a Le Petit Rosalie de 300.000 km

La otra modificación la encontramos en sus ruedas, concretamente en sus llantas. Los de Citroën querían reducir más el peso no suspendido, por lo que probaron con diversas aleaciones que pesaran menos que sus llantas de acero. No encontraron lo que buscaban, así que se pusieron en contacto con la empresa matriz buscando asesoría.

Por esos años, Michelín estaba experimentando con diversas resinas para la fabricación de llantas, por lo que fabricó unas de prueba para el SM. Estas llantas estaban formadas por un núcleo de aluminio y el resto estaba formado por resina epoxídica y fibras de carbono. Sí, lo habéis leído bien. El primer fabricante en utilizar llantas de compuesto de fibra de carbono no es ni Lamborghini ni BMW, sino Citroën, el fabricante del 2CV.

Citroën SM Mylord, de Chapron

Ventas

Las ventas de este modelo fueron muy tímidas al principio, el año de su presentación se vendieron 868 unidades. El siguiente año fueron casi cinco mil y en 1972 bajo a poco más de 4.000 y en 1973 bajó a 2.619. ¿Por qué se produjo esta caída si parecía un vehículo tan convincente?

En primer lugar, era un producto excelente y muy caro (costaba lo mismo que un Dino de la época y más que un Jaguar Type E o un Porsche 911) y portaba el mismo anagrama que el 2CV, por lo que era difícil que ese automóvil se vendiera fuera de Francia.

Sí se vendió en EE.UU. y gustó a muchísima gente por su personal suspensión y dirección, además de tener un motor que gastaba poco más que una motocicleta estadounidense. Este modelo gastaba menos que un mechero en EE.UU., pero era tragón para lo que teníamos en Europa, otro punto en contra para su venta en casa.

Citroën SM Mylord, de Chapron

Otro de los grandes males es que se le tenía por un coche muy completo pero muy difícil de mantener y que provocaba muchas averías. Realmente era un coche complejo, por todos los sistemas que portaba. Hasta la llegada del DS sólo necesitábamos dos técnicos para reparar y mantener a nuestro automóvil: un mecánico y un chapista.

Cuando llegó el DS, debíamos de contar además con un técnico en hidráulica, todavía hay talleres con el cartel de “Especialidad en Citroën” para que quede más claro. Por otro lado, los motores de competición necesitan manos expertas y el motor diseñado por Giulio Alfieri lo era.

El motor de SM era un V6 a 90º, cuando lo habitual es que sea a 60º para equilibrar los ciclos de los pistones. Por otro lado, la distribución era por cadena, esta cadena no estaba al extremo de todos los ejes, como nuestro motores modernos, si no que estaba a mitad de bloque. Además la distribución necesitaba mantenimiento cada 60.000 km y unas manos apropiadas para su cambio y ajuste al igual que para los carburadores, que también necesitaban ajustes regulares.

Mecánica de un Citroën SM

El hecho de que este modelo tuviera un doble chevrón sobre el capó hizo pensar que se podría arreglar como un 2CV; como si un motor dos cilindros bóxer refrigerado por aire fuera igual de complejo que un V6 de competición.

De esta manera necesitamos para el mantenimiento de un SM: taller de mecánica general, especialista en Citroën, especialista en Maserati y chapista/orfebre por si hubiera que reparar el capó de aluminio o el acero inoxidable de la parte trasera. Vemos que sí era complicado mantener un vehículo de este tipo, más si se vive fuera de las grandes capitales, pues es fácil encontrar talleres especialistas en Citroën y buenos chapistas, pero era más difícil encontrar un mecánico especializado en este tipo de motores.

¿Era rematadamente malo este motor? Pues para Maserati no, pues fabricó 1.800 unidades con cilindradas de 3.0 l y 2.0 l para el Merak (1972-1983). Años después y con otra dirección en Maserati, utilizó el de menor cilindrada para mover el Biturbo (1981-1994). ¿Problemas con el cambio?, se utilizó con otros modelos de la casa y llegó al Lotus Esprit (1976-1981).

Al parecer, muchas de las primeras unidades no fueron bien atendidas y cuando un SM entraba en un taller normal por un problema mecánico, rara vez salía con el problema resuelto. El SM pasó de Sport Maserati a Sa Majesté para unos y “Sado Masoquista” para otros. En cinco años se vendieron menos de 13.000 unidades siendo uno de los Citroën más exclusivos y difíciles de ver. Se dejó de fabricar en 1975 con las ventas cayendo de año en año; de todas formas, el motivo principal para su cese lo veremos en el siguiente apartado.

El petróleo escasea

Crisis del petróleo de 1973

Esta crisis es un punto muy recurrente en la historia del automóvil, pues su impacto fue muy grave y global. El origen de esta crisis fue la guerra que lideraron Egipto junto a Siria contra Israel como represalia a la de los Seis Días (1967), donde el ejército israelí obtuvo la península del Sinaí, los Altos del Golán, Cisjordania y la Franja de Gaza.

Los ataques contra Israel fueron en el día del Yom Kippur, el día más sagrado para los judíos, de ahí el nombre de esta guerra. Hasta ahí sería una guerra local en Oriente Medio, al estilo de la de los Seis Días, con muchas preocupaciones a nivel local y a países cercanos, pero esta vez iba a ser diferente.

Israel, al verse sorprendida, recurrió a la ayuda de EE.UU. y de otros países. Por este motivo, la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo acordó no exportar más petróleo a estos países que apoyaron a Israel, los primeros perjudicados fueron EE.UU. y Holanda. Además, la organización acordó subir el precio del crudo y reducir la producción, por fin se dieron cuenta de que tenían el mando del grifo del petróleo y podían cerrarlo a voluntad. Esta guerra local acabó generando una grave crisis financiera a nivel mundial que afectó a todos los rincones del planeta.

Los recortes en la producción y el encarecimiento del crudo (multiplicó por cuatro su precio en 1974) hicieron caer a la economía mundial. Al caer la economía y encarecerse los hidrocarburos, el sector del automóvil fue uno de los más afectados, de ahí el antes y después de las crisis del petróleo para la automoción.

Esta crisis tampoco vino sola, pues cuando parecía que los precios se estabilizaban, en 1979 y a causa de la revolución iraní y la guerra de Irán-Irak, los precios volvieron a subir, hasta que estabilizaron a finales de 1981.

Motor birrotor y helicóptero Citroën, inversión fallida en tecnología

La crisis del petróleo para Citroën

Las crisis energéticas afectaron mucho a la industria de la automoción. Si bien algunos fabricantes tuvieron la suerte de haber presentado poco antes un vehículo económico, poco sediento y resultón, como ocurrió con el Renault 5, el caso de Citroën fue justo el contrario. La mayoría de las inversiones efectuadas serían perfectas en casi cualquier otra fecha, pero fatales en el momento en el que se produjeron.

Antes de la presentación del GS, Citroën llevaba muchos años sin un modelo intermedio real a la venta aunque sí estuvo desarrollando uno, pero no llegó a presentarse, se anuló poco antes de esa fecha. Es el caso del proyecto F o AP, primera inversión fallida.

El GS sí fue un buen modelo para esa época, aunque tres años de ventas no habían recuperado toda la inversión. Por otro lado la presentación del GS Birotor fue pocos días antes de la Guerra de Yom Kippur. Este modelo era caro, sediento y con prestaciones justas que podría haberse vendido o no, pero la aparición de la crisis fue su sentencia. Sólo se fabricaron 847 unidades y cuando se decidió su retirada del mercado Citroën recompró todos los que pudo para descatalogar el modelo y deshacerse de la necesidad de mantener repuestos.

Peor que la desaparición de la variante deportiva de un modelo fue la inversión que hizo junto a NSU en 1964 para fundar Comotor al 50% con la intención de crear motores tipo wankel. De esta unión aparecieron los motores del M35, GS Birotor y un helicóptero, repito un helicóptero, no un modelo de helicóptero, una sola unidad. Nada de esto pudo amortizar la inversión, segunda inversión fallida.

En 1965 Citroën compra Panhard con la intención de aprender sus conocimientos, distribuir sus modelos y utilizar sus fábricas, pero no llega a más que eso. Desaparece Panhard y desaparece la posibilidad de ampliar la oferta de gama de vehículos. Tercera inversión fallida.

Después de tantos años construyendo vehículos inframotorizados, por fin la directiva se decide a construir un V6 para su gama alta. Para ello, en vez de construirlo de manera interna (se desecharon diseños de Walter Becchia) o comprar un motor, la decisión fue hacerse con un fabricante experto en motores potentes que pasaba una mala racha: Maserati.

Maserati Indy

Motor Maserati Indy

Puesto que se vendieron menos de 13.000 unidades del SM, tampoco se amortizó esa inversión. Además de los desarrollos de casa, también se invirtió en modelos de Maserati, entre ellos el Bora, Merak, Khamsin y Quatroporte II, que era un SM berlina del que sólo se fabricaron 14 unidades. Todos apetecibles, todos maravillas técnicas, pero no fueron rentables o no lo fueron a tiempo. Quizás si se hubiera construido la versión berlina del SM se habrían vendido más unidades, quién sabe, la cuestión es que Citroën se tuvo que deshacer de la empresa de Módena, cuarta inversión fallida. La marca del tridente pasó a manos de De Tomaso, iniciando una nueva era.

La crisis, como hemos dicho, afectó a todos los constructores, recordamos que FIAT tenía una parte del accionariado de Citroën, pues se deshizo de ellas replegando velas para centrarse en su grupo. Por esto años, Citroën trabajaba en el modelo que iba a sustituir al AMI. Era un compacto que se basaba en la plataforma del FIAT 125, al desaparecer la colaboración con los italianos, este prototipo se canceló. Otra inversión fallida en parte, pues del desarrollo se acabaría utilizando algunos componentes.

La suspensión autonivelante del GS le permitía rodar a tres ruedas y más alto, muy práctico en malas carreteras, pero no interesó a muchos países

Uno de los métodos para salir de la crisis es vender en otros países. Los modelos de esos años se diseñaban pensando en las características del país anfitrión. Principalmente los alemanes estaban pensados para la Autobahn, los italianos y franceses con pequeños motores por la fiscalidad, los ingleses pensados para la ciudad y los estadounidenses V8 y con hierro y cromado para toda la vida.

En el caso de Citroën, estaba especializado en vehículos con poco motor para moverse con comodidad por malas carreteras. Esto hace que su gran mercado fuera los países mediterráneos, con menos capacidad adquisitiva que los centrales. Además, las vías son cada vez mejores, por lo que no es tan importante una suspensión para caminos y van mejor los vehículos pensandos para la Autobahn, por lo que Citroën no le iba a ser fácil la venta de sus automóviles.

Estudio aerodinámico del sustituto del DS

No todas las inversiones eran fallidas, al sustituto del DS le quedaba un año para salir al mercado. Este próximo modelo iba a ser un digno sucesor del DS, ahora bien, se presentó en dos versiones, una de 2,0 l y otra de 2,2 l, ambas a carburador. Si bien fue un modelo excelente dentro de la gama Citroën, el momento de su presentación no era el ideal.

Por todos estos fiascos Citroën entró en bancarrota en 1974 y cuarenta años después se repite la historia: Citroën invierte durante varios años en desarrollo de nuevos modelos y poco tiempo antes de ofrecer un modelo de éxito, la empresa es vendida.

Todos los gobiernos se preocuparon por sus empresas automotrices nacionales para evitar el quiebre de las mismas. En este caso el gobierno galo ayudó a Peugeot a hacerse con la mayoría de las acciones de Citroën, para evitar la quiebra total o la venta a una empresa de otro país.

En 1974 Peugeot adquirió el 30% de las acciones de Citroën, después de la salida de FIAT. El motivo de que Peugeot comprase a Citroën es porque poseía más capital al haber sido muy prudente en cuanto inversiones y muy conservador en tecnología. En 1975 adquirió el resto, gracias a la ayuda del gobierno francés y fundó el grupo PSA. Ese mismo año se desprendió de Maserati.

Al igual que cuarenta años antes, el nuevo propietario se deshizo de los modelos menos rentables para sanear la empresa y cambió la directiva. En este caso eran los modelos descartados fueron los que más Espíritu RACER: el GS Birotor y el SM. En cuanto a los despidos, también fue despedido Robert Opron en 1973, por lo que su trabajo en Citroën acaba en el modelo que saldría en 1974. A la pregunta de por qué había salido de Citroën después de tan buenos trabajos, Opron siempre contesta que nunca abandonó a Citroën, la empresa que dejó fue Peugeot.

Los éxitos de la competición no salvaron la vida al Citroën SM

Pero Opron no dejó de diseñar, trabajó en Renault y fue supervisor de estilo y responsable de varias burbujas traseras: Alpine A-310, Fuego y R25. En 1985, después de una remodelación de Renault pasó a FIAT. Fue en esa época cuando se autocitó colocando tres pares de fotos al mostro de Alfa Romeo, el SZ. Trabajó como consultor hasta el año 2000.

En 1934 Michelín se hizo cargo de la empresa después de la salida de André Citroën, pero al ser fabricante de neumáticos le dejó hacer. Es más, la etapa de Michelín ha sido la más original de su historia, ofreciendo diseños y soluciones únicos. Al ser adquirida por otro fabricante de automóviles, había que construir una gama de manera que los modelos de las dos marcas no compitieran entre sí.

Por ejemplo, Peugeot iba a sacar un vehículo del segmento E en 1975, después de 40 años sin equivalente. ¿Qué debería hacer con el modelo equivalente de Citroën? ¿Cuál debería ser el buque insignia del grupo? ¿El Peugeot clásico en diseño y tecnología pero con mejores acabados o el Citroën, innovador en diseño y tecnología pero más justo en materiales?

Lo que hizo Peugeot es identificar poco a poco a la empresa Citroën con los vehículos industriales y desplazar un escalón por debajo a toda la gama de los chevrones con respecto a la suya.

Citroën por una parte perdió originalidad, pues sus nuevos modelos iban a compartir plataforma y por otra parte ganó en propulsores. Aun con estos planteamientos, el mercado no siempre iba a estar de acuerdo con esta distinción.

Nos queda la duda de qué habría sido de Citroën si no hubieran aparecido las crisis. ¿Habría seguido con Maserati? ¿Habría inventado más elementos hidráulicos? ¿Por fin tendría una gama completa? Con su tecnología particular y con buenos motores, quién sabe dónde podría estar Citroën hoy en día. Dejamos las especulaciones para centrarnos en lo que ocurrió y seguimos con la presentación del modelo que sustituyó al DS.

Citroën CX

Citroën CX (1974)

El modelo que sustituyó al Citroën DS fue, por supuesto, el CX, aunque no ocupaba el mismo nicho en el mercado, ya que se quedaba un poco por debajo. Este modelo se presentó con dos motorizaciones de 2,0 y 2,2, ambos a carburador y ambos basados en motores del DS y a la vez del Traction Avant.

Este modelo no fue la revolución que supuso el DS o el SM, fue una evolución utilizando técnicas de ambos. Resultaba ser una berlina de cuatro puertas y dos volúmenes, esto es, una versión en apariencia agrandada del GS y basada en el DS. De los modelos anteriores utiliza la suspensión hidroneumática y la dirección DIRAVI, desarrollada para el SM. La suspensión se ancla en subchasis unidos por tacos de goma para aislar aún más las vibraciones y la dirección pasa de 2 a 2,5 vueltas de tope a tope para que fuera menos directa.

La gran novedad técnica es que los motores eran de cuatro cilindros montado transversalmente y ubicado ligeramente por delante del tren delantero. Gracias a esta ditribuición se conseguía una mejor habitabilidad con menos batalla .

Interior Citroën CX

Motor del Citroën CX GTi Turbo

El interior estaba muy pensado para viajes cómodos. Otra idea original de Citroën que ha llegado hasta estos días es centrar todos los mandos alrededor del volante para que el conductor no aparte las manos de los mismos. Hoy en día los mandos no tienen la misma forma, pero sí permanece la misma idea.

El CX se originó en el proyecto L, que era una berlina con las mismas proporciones pero un acabado más plano, con menos volumen, más al estilo del Renault 20/30, Simca 1307 o Talbot 150 y a los VW Passat liftback B1 y B2. Un Citroën no podía ser tan normal. El nombre CX hace referencia al coeficiente aerodinámico, que en este caso es de 0,369, mejorando al DS pero sin llegar a los niveles del GS.

El modelo definitivo tiene más volumen con un morro muy afilado, con un habitáculo ampli y alargado y con el penúltimo pilar más ancho que el resto. Todos los modelos de Citroën nacieron con un pilar C muy grueso que se perdió en el GS, ahora el CX lo recupera. Este pilar recuerda a la vez al DS y al Berlina Aerodinamica de Pininfarina.

Luneta convexa del Citroën CX

La línea afilada en dos volúmenes iba a ser la imagen de berlina de Citroën por muchos años. Los faros son trapezoidales y surgen de un cruce de líneas del capó. El limpiaparabrisas monobrazo también le daba un aspecto muy moderno.

En la parte trasera del CX encontramos su rasgo más característico: la luneta trasera convexa. Muchas eran las hipótesis del por qué de su existencia, y sólo había que preguntar a Opron. Por un lado era para mejorar la visión trasera, por otro es porque Bercot (el presidente de Citroën en ese momento) no quería un cinco puertas. Se decidió mantener el mismo perfil para no tener que volver a diseñarlo, por lo que si la luneta hubiera sido en forma de burbuja ¡no se podría abrir!.

El CX fue presentado en 1974 y obtuvo los premios Coche del Año de Europa en 1975, “Premio a la Seguridad” de la Asociación Francesa de la Prensa del Automóvil y “AwardAuto Style”, por su diseño concedido en EE.UU.

En 1976 aparece otra novedad, la versión 2.2 diesel que es la primer modelo a gasóleo de la marca. Además aparece un motor 2,4 l gasolina, el familiar de siete plazas y la versión presidencial. Ese año comenzó la construcción del CX en la factoría de Vigo. De esta manera, los vehículos de categoría E que se podían adquirir libremente en España eran tres: Dodge Dart, SEAT 132 y Citroën CX. Es por esto por lo que tener un CX era significado de éxito en España durante esos años.

Citroën Prestige, con batalla alargada

En 1978 apareció la versión larga denominada Prestige que alargaba el chasis 250 mm. Esta versión sería el equivalente exacto al DS, por su capacidad de transporte en la fila trasera. La misma plataforma es la que se utilizaba para la versión familiar.

El CX fue renovándose constantemente al estilo tradicional de Citroën, un buen modelo y revolucionario que se mantiene muchos años en el mercado. Funcionó bien para modelos anteriores y funcionaría bastante bien para el CX. Años después, los vehículos deberían renovarse más rápidamente para no perder la parte del pastel y Citroën tardó en reaccionar.

Cuando cesó la producción del CX en 1991, se habían construido 1,2 millones de unidades, por lo que fue otro éxito de Citroën que comenzó después de una quiebra, como pasó con el Traction Avant. A este modelo se le criticaba por poco fiable por su compleja tecnología hidráulica.

Realmente la mayor parte de los problemas vendrían por los materiales utilizados y a partir de 1981 se aplicó nuevos tratamientos a la carrocería para evitar esos problemas. Por otro lado, la maquinaria hidráulica está lubricada de por vida, sólo hay que mantener limpios los filtros, el nivel correcto y remplazarlo cuando le llegue el momento. Ese es el precio a pagar por tener una suspensión de altura constante y una dirección directa, suave y precisa.

Una prueba de la impronta que dejó como automóvil revolucionario en España es que fue elegido por los lectores de la revista “Autopista” como “Golden Car of the Year” de entre todos los Coches del Año en 2014. Pasemos a ver su Espíritu RACER.

Citroën CX en el rally de Senegal

Espíritu RACER en el CX

Viendo al CX no parece que fuera a tener versiones espirituosas, sin embargo sí las hubo.En 1977 se presentó la versión GTi, con el motor del DS pasado a 2,4 l y con inyección electrónica, erogando 128 CV. Pasando ya a la segunda serie, apareció en 1985 el modelo GTi Turbo, de 168 CV y 220 km/h de punta. Este modelo igualaba en velocidad al SM e hizo que nos olvidáramos un poco del franco-italiano. Este modelo es distinguible por su alerón trasero. Otra versión espirituosa fue la turbo diésel de 1987, que un motor de 2,5l erogaba 120 CV y alcanzaba 195 km/h, superando al BMW 524 td. Veamos la competición.

La escudería oficial de Citroën fue fundada por René Cotton en 1959, después del Rally de Mónaco de ese año. René falleció en 1971 y su trabajo lo prosiguió su mujer Marlène. Ella era piloto profesional y se conocieron en 1960, casándose un par de años más tarde, por lo que estuvo involucrada desde el primer día en la escudería.

Fue Marlène la responsable de todas las competiciones de Citroën desde entonces, incluso después de la compra de Peugeot. En lo referente al Citroën CX, inscribió a cinco unidades en cada una de la categorías del Rally de Senegal de 1977. Las cinco unidades llegaron a la meta es los cinco primeros puestos absolutos, no está nada mal para una cómoda berlina.

Gama de turismos Citroën: CX de 1974, GS de 1970 y 2CV de 1949

Fin de la etapa Michelín e inicio del grupo PSA

Después de la crisis energética de 1973, Peugeot se hizo con una parte de las acciones de Citroën en 1974. El año siguiente sería el de los recortes: se deja de fabricar el SM, el GS Birotor y se vende Maserati. En 1976 Peugeot adquiere el 89,95% de la empresa y funda el grupo PSA, esto es: Peugeot Société Anonyme.

Al inicio del mandato de Peugeot, los nuevo modelos fabricados eran el CX y el GS. Además de estos modelos se fabricaba el 2CV, casi treinta años después de su presentación, el Dyane y el derivado industrial del 2CV. No sólo se fabricaban, sino que los picos de producción de todos los derivados del 2CV los encontramos en 1972 y 1973 con 420.000 y 408.000 unidades respectivamente.

En el próximo artículo veremos cómo funciona el grupo con las dos empresas galas.