En los 10 artículos anteriores del centenario de Citroën hemos visto el nacimiento de la empresa en 1919 por el ímpetu de André Citroën, un empresario francés que quiso llevar al automóvil al mayor número de personas. Para ello se trajo varias ideas novedosas del fabricante Ford, entre ellas la producción en serie, ofrecer tecnología al mejor precio posible y la facilidad en la compra.

En esta etapa de pioneros además de las mejoras tecnológicas (carrocería totalmente en acero y motor aislado) destacamos la travesía por el Sahara, el cruceros por Asia (Crucero Amarillo) y África (Crucero Negro). Estos cruceros se realizaron con vehículos con sistema oruga. Pocos años después se quiso demostrar que sus turismos eran rápidos y fiables, el Petit Rosalie recorrió 300.000 km sin problemas en una prueba en circuito cerrado.

Esta primera etapa se cierra con la presentación del automóvil más moderno de su época, el Traction Avant. Este automóvil fue el primero en fabricarse con carrocería monocasco, tracción delantera y frenos hidráulicos, entre otros. Su estética era conservadora, solo diferenciada su baja estatura, pues no necesitaba los largueros habituales. El diseño del automóvil se encargó a André Lefèbvre (ingeniero aeronáutico) y a Flaminio Bertoni (escultor).

Citroën Traction Avant 11 CV Berlina

André Citroën apostó todo por este automóvil y al tener problemas sus primeras unidades, junto a los problemas financieros de los últimos coletazos de la crisis de 1929, no se cumplieron las ventas esperadas, por lo que la empresa pasó a su proveedor Michelin. Con Michelin se inicia una nueva etapa, poco tiempo después el Traction Avant fue un éxito de ventas.

Los mismos diseñadores, junto al motorista Walter Becchia, construyeron un icono aun mayor: el 2CV que es el vehículo más conocido de Citroën y uno de los más populares del mundo. Estos dos diseñadores, junto a Pierre Boulanger, lanzaron el Citroën DS en 1955. Sus soluciones técnicas de la mano de la presión hidráulica junto a su apariencia futurista hicieron del DS el vehículo más innovador del momento. Pese a estos dos modelos de éxito, varias maniobras comerciales hicieron que Citroën entrara en bancarrota de nuevo, justo antes de lanzar el Citroën CX.

Esta vez es Peugeot quien adquiere a Citroën y forma el Grupo PSA Peugeot Citroën. Desde entonces permanecen juntos, compartiendo plataforma, motores y destino. Los primeros años de la unión fueron fructíferos, vinieron años difíciles tras la adquisición de la fallida Chrysler Europa. De nuevo se recuperó gracias a modelos como el Peugeot 205 y el Citroën AX. Durante estos años no estaba claro cómo se situaba cada marca, sobre todo por Citroën que mantenía modelos muy desiguales. De esta manera el grupo llegó a 2005, año en el que empezaron los problemas de nuevo.

En el pasado artículo vimos que estos problemas se agravan con el estallido de la crisis subprime, haciendo que el Grupo PSA tocase fondo a finales de 2012, con el precio por acción al mínimo y expulsada del índice bursátil CAC 40. Veamos en este último artículo de la serie cómo supera esta crisis y llega a nuestros días.

Citroën C4 Picasso II

 Año 2013

En febrero de 2013 se confirma una pérdida de 1.500 millones durante el pasado ejercicio, que unidos a los deteriores de los activos suman 5.000 millones de pérdidas en 2012. En 2013, por la debilidad de los mercados y sectores por donde se movía PSA, el país que más unidades del grupo compra ya no es Francia (527.900 unidades), sino China (557.000 unidades). Este año el número de unidades vendidas es el mínimo de los años que estamos analizando: 2.819.000 unidades, 146.000 menos que el anterior, se confirma la crisis del grupo. El problema no es solo el número de ventas, si no que los gastos son todavía elevados por lo que la rentabilidad es muy baja.

Este año GM se deshace del 7 % de las acciones que tenía en el grupo, por lo que se aborta cualquier intento de fusión, bastantes problemas tenía en EE.UU. como para enredarse en Europa. También se aborta la joint venture con BMW para construir vehículos híbridos, aunque se haya mantenido la colaboración desde 2002 para la construcción de motores de gasolina de cuatro cilindros.

En noviembre de 2013 se anuncia la contratación del segundo de Renault, Carlos Tavares, para la dirección del grupo desde el año siguiente, en el que se comenzaría una nueva etapa

Durante este año se presentaron dos modelos basados en el C4. Por un lado la nueva versión del C4 Picasso, en sus dos tamaños. El nuevo Picasso es la versión actual del mismo cuya línea es muy fresca. Esta vez oculta las luces de posición en los extremos de los bigotes de los chevrones y las luces frontales se concentran en pequeños grupos. El otro modelo es la pequeña berlina C-Elysée, su nombre suena algo así como Campos Elíseos, por otro lado Elysée ya se utilizó en China para un Fukang tres volúmenes, nuestro ZX.

El C-Elysée era una “copia” del Peugeot 301 que a su vez es un tres volúmenes basado en el 208 que se lanzó para los mercados emergentes. Además de las versiones turismo, se produjo la WTTC para el campeonato homónimo. Tanto el C-Elysée como el 301 se produjeron en exclusiva en dos lugares: en la factoría de Vigo, España y en Wuhan, China. Sin embargo, el 301 no se vende en España.

El presidente de la República Popular China, Xi Jinping, y el presidente de la República Francesa, Françoise Holland, testigos de la firma de los nuevos accionistas del Grupo PSA

 Año 2014

Con el objetivo de la reactivación el grupo y pasar de un beneficio del 1 % al 6 %, el recientemente llegado Carlos Tavares presenta en 2014 el plan “Back in the Race”, que reestructuraría la empresa en todos sus aspectos. En primer lugar el número de modelos producidos pasa de 45 a 26 en las tres marcas. Por otro lado, se potencia los mercados no europeos, comenzando por China y sin olvidar a Rusia, América, África y cuenca del Mediterráneo.

Años atrás el Elíseo toma cartas en el asunto y ayuda a los fabricantes, como ya hiciera en la crisis energética de los setenta. Esta vez proporcionó 6.000 millones de euros a los dos grupos franceses (PSA y Renault Nissan) para una producción más “verde”, además de una ayuda de 1.000 millones para renovar los vehículos de más de 10 años de antigüedad.

El 26 de marzo de 2014 el Gobierno Francés vuelve a ayudar a Citroën, pues tanto él como el fabricante chino Dongfeng aportan 750 millones cada uno en acciones del grupo. De esta manera, ambos quedan en igualdad de porcentaje con la familia Peugeot, que pasa de un 25 % a un 14 %. A partir de esta fecha tanto la familia como el Gobierno de Francia y Dongfeng Motors mantienen un 14 % de las acciones.

Citroën CX, BMW serie 5 (E12), Ford Granada, Renault 20: cuatro berlinas de éxito del segmento E con un presente desigual

Esta vez el Elíseo se mantuvo como accionista, de nuevo con la intención de que el grupo continuara siendo galo. Con esta acción se inicia la penúltima etapa del grupo. Ese mismo año se comienza la construcción de la cuarta planta de fabricación en China y también se invierte en las fábricas que quedan de Francia. En junio de ese año Linda Jackson es elegida CEO de Citroën, cargo que ha ostentado hasta el 15 de enero de este año.

Después de 37 años desde la compra de Citroën, por fin el grupo PSA anuncia un reposicionamiento definitivo de las marcas y la creación de una marca Premium DS. Desde la adquisición de Citroën por parte de Peugeot no estaba claro qué marca era la “buena” del grupo. Por un lado tenemos los modelos de Peugeot: clásicos, bonitos y con un toque de espíritu RACER, por otro los Citroën: lógicos y con diseño y tecnología originales, pero con una gama desigual entre modelos baratos y caros.

Durante años pasados las berlinas tanto de Peugeot como de Citroën competían de tú a tú con marcas como Audi, BMW, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen e incluso Mercedes. La categoría Premium de Citroën fue cayendo desde la segunda versión del CX. El “toque” de Peugeot se fue diluyendo poco a poco: 403, 404, 504, 604 y 505 fueron berlinas muy resultonas que tenían ese poco más.

Después llegaron modelos más enfocados a la conducción espirituosa: 205, 405, 605, 306 y 406. Después de estos modelos, la gama quedó claramente por debajo de Volkswagen, única marca europea que se sitúa justo entre Premium y generalista. Las marcas alemanas mejoraron en estética, tecnología, acabado y equipamiento, las francesas al no dar ese paso se quedaron atrás.

Desde la aparición del DS en la misma empresa que el fabricante del 2CV, Citroën era la marca con más abanico de modelos del mercado con el mínimo número de ellos, pues durante unos años tuvo en su catálogo solo dos modelos: el más avanzado y el más simplista. Con el paso del tiempo, esta marca mezcla de modelos Premium y simplistas la convirtió en generalista.

Anagrama de DS formado por tres chevrones

Casi 60 años después de la presentación del DS, el fabricante separa en dos grupos sus modelos normales de los que tienen algo más, para que no haya confusión entre modelos. La estructuración de las marcas del grupo quedó de la siguiente manera:

• Citroën: la opción lógica, más económica, con tecnología original e inspirada en modelos pasados.
• Peugeot: modelos mejor acabados con toque espirituoso e inspiración en modelos pasados.
• DS: acabados Premium, con una gran importancia en su diseño y con un alto grado de configuración, para clientela que busca imagen.

Visto de otra manera, las marcas serían los equivalentes a Skoda, Volkswagen y Audi dentro del grupo VAG, respectivamente

Esta medida enojó a los citroenistas de toda la vida, pues realmente el DS fue desarrollado en gran parte por el mismo equipo de personas que desarrolló el Traction y el 2CV, pese a ello le da más lógica a la gama de la marca y debió hacerse muchos años antes.

Vamos analizar dos supuestos diferentes: separar la gama alta y separar la gama baja de la marca Citroën. Imaginad una marca de automóviles que tuviera en su haber el DS, SM, CX, XM y C6. A todas luces sería un marca Premium en este momento y el resto de modelos estarían un lugar muy parecido al que está Citroën de hoy en día.

Ahora imaginad el caso contrario, separamos la gama baja de Citroën en una nueva marca con: 2CV, Ami, Dyane, Visa, AX, BX, ZX, Xsara, Saxo, C3, C-Elysée y C4 Cactus. Esta segunda opción dejaría a esta hipotética marca en un lugar muy parecido a hoy en día a Citroën y al resto de modelos por encima de la Citroën actual. En ambas hipótesis obtenemos mejor posicionamiento con marcas por separado que toda la gama unida. Vemos que se perdió una oportunidad y que la separación de la marca en dos es una medida correcta.

Ese mismo año se lanzó un modelo que representó el punto de inflexión de la gama actual: el Citroën C4 Cactus. El diseño de este modelo es a la vez tradicional y moderno. Moderno es porque Citroën sigue al mercado, pues construye un SUV con una plataforma de compacto y le da el empaque de una versión superior, en otras palabras, se basa en el C3 y le llama C4.

Es tradicional porque su motorización es básica y su tecnología y estética son originales. La idea es que el vehículo fuera lo más económico posible, por lo que se elimina lo superfluo (por ejemplo, sus ventanillas traseras no tienen alza cristales, se abren en compás) y se le da un aspecto muy diferente con ciertos toques de tecnología originales.

Su estética es rompedora por sus volúmenes tan marcados, líneas redondeadas, colores llamativos y sobre todo por sus protectores de las puertas AirBump, para evitar los típicos arañazos de los aparcamientos. El estilo de los detalles circulares será inspiración para modelos siguientes. Si a algún modelo anterior de Citroën se parece es al Ami, que ampliaba y daba una imagen muy diferente al 2CV, del que copiaba la tecnología.

Citroën C4 Cactus en un homenaje al Crucero Amarillo

El interior tiene banqueta delantera corrida y el airbag del acompañante se sitúa en el techo para dejar más espacio en la guantera. Como vemos, en el caso de Citroën tecnología diferente no es sinónimo de cara. Por cierto, este modelo se fabricó en la madrileña planta de Villaverde en exclusiva, y ahí sigue actualmente.

Para probar las cualidades ruteras de este modelo, en 2017 una unidad Pure Tech con Grip Control de serie partió de Italia y recorrió en 40 días los 17.038 km del Crucero Amarillo por Europa y Asia, rememorando los cruceros de la primera etapa de la marca. Esta vez no hicieron falta orugas.

Este año se renueva el pequeño C1, que sigue siendo el mismo vehículo que el Peugeot 107 y el Toyota Aygo. Todos se construyen en la planta de la joint venture Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) en la República Checa. En el apartado deportivo, el Citroën C3 WTTC consigue el campeonato de pilotos y equipos ganando 14 de las 15 carreras de ese año.

Por parte de DS se presentan dos modelos exclusivos para China: el DS 6 SWR, un SUV, y el DS 5 LS, versión berlina del DS 5. Por cierto, la denominación del Citroën DS5 pasa a llamarse DS 5.

Citroën C-Elysée WTTF

 Año 2015

En 2015 las ventas aumentan gracias a la recuperación del mercado europeo y del sudamericano, aunque no llega a los 3 millones de unidades. Buenas noticias para los inversores: el beneficio neto es de 1.200 millones de euros, lo que hace que sus acciones se coticen por encima de los 15 euros y pueda volver el 23 de noviembre al índice CAC 40 que abandonó en 2012.

Malas noticias para los citroenistas de toda la vida: Carlos Tavares anunció el fin de la hidroneumática. El Citroën C5 sería el último modelo en llevarla. Dos años más tarde saldría de la fábrica la última unidad, finalizando una era.

El motivo de Citroën para el cese de la suspensión hidroneumática es que ya no es necesaria porque la mayoría de las vías actuales están bien pavimentadas y surgió para poder evitar los obstáculos de la ruta. Ahora bien, si las carreteras mejoran día a día, ¿por qué se venden ahora más SUV que nunca? Lo dejaremos para otro artículo.

El motivo real es que esta suspensión ya no era rentable por la gran inversión necesaria para su desarrollo y la poca salida en las ventas, el mercado manda. Existen otras empresas con suspensiones tan elaboradas o más que las de Citroën. Ya comentamos que el McLaren 720 utilizaba un sistema hidroneumático para mejorar el comportamiento en las curvas .

También podemos hablar del Active Body Control de Mercedes-Benz, que es un control del comportamiento de la carrocería mediante una bomba hidráulica que se añade al Airmatic, que es un control de la parte elástica mediante aire a presión. Simplemente las tecnologías complejas y caras tienen sentido en automóviles complejos y caros.

Este año el C-Elysée WTTF vuelve a ganar el campeonato, tampoco se ve reflejado en las ventas o en las versiones de calle. La nueva marca DS crea el equipo de Formula E DS Performance, toda una declaración de intenciones.

Citroën C6 para el mercado doméstico chino (2016)

 Año 2016

Este año se cambia el nombre de PSA Peugeot Citroën a Groupe PSA y se modernizó su logotipo. El 5 de abril Tavares presenta el nuevo plan “Push to pass”, con 28 modelos futuros y con la previsión de volver al mercado estadounidense una década más tarde. Las ventas de este año superan los 3 millones de unidades, en concreto 3,16 millones, se confirma la recuperación. Además del incremento del número de unidades también se incrementa la rentabilidad, por lo que se gana más por unidad vendida, uno de los objetivos más importantes del grupo.

En marzo de 2016 se lanzan al mercado los Peugeot Expert y Citroën Jumpy, basado en la plataforma EMP2. Se renuevan los C4 Picasso y Grand Picasso. También se presenta la tercera versión del C3, con una línea más fresca y desenfadada, heredando los detalles redondos y los Airbumps del C4 Cactus confirmando el nuevo estilo. Como novedad aparece el 100 % eléctrico E-Mehari, que realmente está basado en el Bolloré Bluesummer.

La marca DS presenta la nueva versión del DS 3. Este modelo tuvo un buen inicio de ventas, pero bajaron de año en año. También se presentó la versión DS 4 Crossback, que estuvo a la venta durante dos años. Para el mercado de China se presenta un nuevo Citroën C6, una berlina de tres volúmenes basada en la plataforma PF3 que ya no tenía nada que ver con el anterior C6, si no que estaba derivado del Dongfeng Fengshen A9. También se presenta en el mercado chino la versión eléctrica del C-Elysée, denominado E-Elysée.

Amortiguador progresivo hidráulico (PHC)

 Año 2017

En enero de 2017 se anuncia la vuelta a India a través de Hindustan Motors y Avtec -del grupo CK Birla-, además compra la marca local Ambassador por 11,2 millones de euros. Por otro lado, el grupo invierte en otros servicios como alquiler de vehículos y repuestos para ampliar negocio e intentar adelantarse a los previsibles cambios del mercado.

En 2017 se realiza la anteriormente fracasada unión con Opel. De esta manera, por 2.200 millones de euros el Grupo PSA se convierte en el segundo mayor fabricante europeo, con unas 3,63 millones de unidades vendidas al año, considerando todas las nuevas marcas Opel y Vauxhall. El banco BNP Paribas colabora con la compra de la financiera de Opel por 900 millones. Ahora que la gama parecía que estaba clara, entra en juego otra generalista y hay que volver a reposicionar los modelos para no perder ventas.

Este año se presentan: el mini SUV C3 Aircross , segunda generación del C4 Cactus y C3 WRC. En el año que se deja de producir el último vehículo con suspensión hidroneumática, en el apartado de tecnología aparece un nuevo sistema de suspensión llamado Amortiguadores Progresivos Hidráulicos. El objetivo era volver al efecto “alfombra voladora” sin bomba hidráulica.

El nuevo amortiguador añade dos cámaras más, una en cada extremo de su recorrido. La idea es que la parte central del amortiguador sea muy suave, pero cuando el émbolo se acerca al final de su carrera hace pasar al fluido por unos orificios cada vez más pequeños a medida que se aproxima al extremo. De esta manera se endurece progresivamente en los extremos de su carrera para evitar que llegue a su tope y produzca un efecto rebote. Típico invento Citroën, sencillo, original y no necesariamente caro.

DS 7 Crossback

Año 2018

En este año se vendieron un total de 3,88 millones de unidades, recordad que con todas las marcas, no parece un número muy elevado, pues en 2008 solo Citroën y Peugeot vendieron 3,3 millones en 2006. Sin embargo, para la economía financiera lo importante no es la cantidad de unidades que se venda, si no lo que se gane con esas ventas, la rentabilidad ha sido el cambio más importante del grupo. En este año, la rentabilidad de las marcas Peugeot, Citroën y DS fue del 8,4 %, frente al 4,7 % de Opel y Vauxhall.

Esta rentabilidad no fue fácil de conseguir, pues por el cierre de plantas deficitarias y la reubicación de otras, entre 2007 y 2018 desaparecieron 43.000 empleos del grupo en Francia. Destacamos la instalación histórica de Hérimoncourt iba a ser cerrada, pero por las protestas de los trabajadores y con el apoyo del del ministro de economía, Carlos Tavares se comprometió a su mantenimiento.

Este año se presenta el Berlingo 2018, hermano del Peugeot Rifter y Opel Combo. Otro nuevo modelo importante fue el C5 Aircross. De nuevo el nombre lleva al equívoco en su origen, pues no se basa en el C5, si no en la plataforma EMP2 de PSA. Es el equivalente al multiventas Nissan Qashqai de Citroën. Si bien no se basa en el C5, sí le sustituye en el catálogo. Este modelo también incorpora la suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos.

Por el lado de DS, se presenta la versión SUV del DS 3, llamado DS 3 Crossback y el DS 7 Crossback. Este último es el SUV en el que confía las ventas, e incluso el salto al mercado estadounidense. Este vehículo se pudo ver el año anterior como vehículo presidencial de Emmanuel Macron.

El mercado es muy caprichoso, si realmente necesitáramos un vehículo con buen comportamiento en carretera y que pudiera esquivar los obstáculos de los caminos, la opción más lógica sería un turismo que pudiera incrementar su altura a voluntad, más que un SUV con neumáticos de perfil bajo.

Una de tantas reuniones por el centenario de Citroën

 Año 2019

En este año se conmemoró con desfiles, concentraciones y modelos exclusivos el primer siglo de la empresa automotriz que fundó André Citroën con el objetivo de ofrecer la mejor tecnología al mejor precio y llegar al mayor número posible de clientes.

También sabéis que esta historia no acaba aquí, la última etapa de Citroën comienza a finales de 2019 con el anuncio de la fusión de PSA con FCA. En este mismo artículo ya comentamos que Fiat se hizo cargo del grupo Chrysler en 2011, no les va mal, pero al grupo le falta dos apoyos muy importantes. Por un lado, los dos grupos automotrices están consolidados en EE.UU. y en Europa, pero no en China, un mercado por explorar. Por otro lado, el grupo FCA no está a la cabeza en el desarrollo eléctrico, por lo que le interesa mucho un socio oriental.

La primera opción del grupo FCA fue el grupo Renault-Nissan, sin embargo se rechazó por el culebrón de Carlos Ghosn. La segunda opción fue el grupo PSA, realmente por su socio Dongfeng, que le podría abrir las puertas al mercado chino y facilitar el acceso al diseño y fabricación de automóviles eléctricos. Por otro lado, la intención del grupo PSA era volver a vender en EE.UU., cosa que le podría facilitar Chrysler. Resumiendo, un negocio redondo para los dos grupos.

En este grupo participan empresas francesas, italianas, alemanas, chinas y estadounidenses con fábricas alrededor de todo el mundo. Ahora bien, ¿qué pasara con las marcas?

Las marcas que ya tienen un mercado definido no van a cambiar, por ejemplo Jeep, RAM, SRT o Maserati. El problema está en los generalistas, en este momento PSA dispone de cuatro marcas generalistas: Citroën, Peugeot, Opel y Fiat por la parte europea y Dodge y Chrysler en EE.UU. Va a ser difícil reordenar todas estas marcas. En la parte Premium tenemos a: Alfa Romeo, DS y SRT. Si ya está costando vender los Alfa a nivel mundial, ¿se arriesgarán a introducir a DS en EE.UU. como pretende Carlos Tavares?

Evolución de los anagramas de Citroën

¿Qué pasará con las marcas? ¿Caerá alguna del grupo? Curiosamente, todos los participantes son empresas con mucho recorrido, tanto que anteriormente han sido socios. Peugeot compró los restos de Chrysler Europe y Citroën fue socio de Fiat, además, tuvo en su haber nada menos que a Maserati. Por otro lado, Sevel Nord fue una joint venture entre PSA y Fiat para construir monovolúmenes y vehículos industriales. Son conocidos de mucho tiempo que ya hicieron negocios tiempo atrás.

En cuanto al futuro de Citroën, no creo que volvamos a ver un nuevo cupé con un motor Maserati, solo me pregunto si habrá un hueco en el nuevo grupo para un nuevo modelo capaz de unificar todas las nuevas tecnologías, al estilo del Traction Avant; un modelo súper sencillo capaz de circular por un sembrado sin que se rompa un huevo, con aspecto de paraguas y que pueda ser reparado con un par de plátanos, al estilo del 2CV; o bien un modelo totalmente revolucionario en tecnología y estética al estilo DS de 1955.

En cualquier caso, espero que les funcione bien a todas las empresas del grupo y que podamos ver nuevos vehículos todos los años y cuantos más modelos tengan espíritu RACER, mejor.

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