Ahora mismo el Mercedes-Benz E 300 de es todo un rara avis. Es híbrido, es diésel, y es enchufable. Conjugar las tres cosas es algo muy poco visto en la industria del automóvil. También existe una alternativa gasolina, E 300 e, con una diferencia de precio escasa. Más adelante me meteré con eso. Una pregunta importante, ¿a quién le puede compensar un coche así?

Pensemos en quien se mueve fundamentalmente en trayectos de corta distancia, pero no quiere las limitaciones de un eléctrico. A su vez, quiere muy buenas prestaciones, pero un consumo de combustible contenido, y en un formato grande, a ser posible con carrocería familiar. Prácticamente este coche se queda solo en el mercado nacional y europeo.

Mercedes-Benz va por la tercera generación de su sistema híbrido, y este modelo es el tercero, tras el S 560 e y el E 300 e. Es una alternativa muy interesante para quien puede asumir el precio, 66.400 euros para la berlina y 69.050 para el familiar. Están catalogados como “Cero” por la DGT, es decir, homologan por lo menos 40 kilómetros a baterías, y se libran del impuesto de matriculación.

Veamos sus entresijos:

Cómo es el Mercedes-Benz E 300 de por dentro

Como en todo sedán/familiar que no ha sido optimizado a nivel de plataforma, los ingenieros han colocado las cosas donde han podido. Dentro de la caja de cambios 9G-TRONIC de convertidor de par se encuentra un motor eléctrico de 90 kW/122 CV, que puede aportar 440 Nm de par a las ruedas traseras. Empezamos bien con estas cifras.

El motor térmico es un diésel de 194 CV, el OM 654, con 1.950 cc y 400 Nm de par motor. Si se combinan ambos motores se pueden lograr 306 CV y 700 Nm de par máximo. En cuanto a prestaciones, está más cerca del E 350 d, un diésel convencional de 286 CV. En cuanto a consumo, está más cerca de un A 180 d con un humilde 1.5. Si se combinan sabiamente la electricidad y el gasóleo los resultados son sorprendentes.

Sigamos por la parte eléctrica. Las baterías tienen 13,5 kWh brutos de capacidad, que nunca se aprovechan al máximo. Cuando la autonomía eléctrica ha llegado a 0 kilómetros sigue quedando un 8-10 % de capacidad que se emplea como si fuese un híbrido normal y corriente, pero con lastre. Si adoptamos el símil informático, es como un buffer, una porción reservada de la batería para ayudar al motor de gasóleo.

Detalle de la caja de cambios de convertidor de par. El motor de gasóleo puede desconectarse por completo de la transmisión mediante un embrague

La carga tarda en el peor de los casos unas 5 o 6 horas, es decir, un enchufe doméstico sin preparación. Si se aprovecha la capacidad de carga al máximo, 7,4 kW, del 10 al 100 % tarda 1 hora y media, y con autonomía cero son menos de 2 horas. El consumo eléctrico que implica una carga completa está entre 10 y 12 kWh, ya que hay unas pérdidas inevitables en el proceso. La toma de carga está en el paragolpes trasero, a la derecha.

Lamentablemente, las baterías se cobran un gran peaje en términos de espacio. La carrocería sedán baja de 540 a 400 litros útiles, el familiar de 540 a 480 litros. Se queda un notable escalón en el maletero detrás de las plazas traseras. Es algo inevitable hasta en un SUV, la densidad volumétrica de las baterías (energía en relación a lo que ocupan) es muy pobre, pero nada nuevo bajo el sol.

Ni el aire acondicionado ni la calefacción precisan del motor de gasóleo. El coche puede funcionar como un eléctrico si no se superan los 130 km/h ni se hunde el acelerador hasta el fondo. Este último es háptico, es decir, transmite al conductor -incluso sin que este se dé cuenta- información al pie para que no se dispare el consumo y no entre en acción el motor diésel.

Nada impide que el motor diésel entre en acción, estando frío, en cualquier momento. Hay que partir de la base de que no es una práctica saludable, mejor exigir aceleraciones fuertes con el motor ya a una temperatura adecuada, muy importante tratándose de un diésel. Estos motores son más delicados en cuanto a lubricación. De todas formas, el pedal del acelerador permite percibir hasta dónde el motor eléctrico hace todo, y en qué momento se pide ya la intervención del cuatro cilindros.

Si se circula exclusivamente en modo eléctrico (E-MODE) la autonomía está entre 30 y 40 kilómetros, aunque un estilo agresivo de conducción puede reducir eso a la mitad. Tengamos en cuenta que en orden de marcha pasamos de dos toneladas, y que el motor eléctrico tiene potencia de sobra para salidas muy enérgicas desde los semáforos. La homologación NEDC de 52-54 km es ciencia ficción. Solo veo posible lograr algo así en condiciones ideales, como recorrer la M-30 de norte a sur a puntita de “gas” (donde se pueden lograr menos de 15 kWh/100 km).

Un conductor con el pie muy pesado no tendrá problemas para alcanzar un consumo eléctrico de 50 kWh, que es alto, pero aún así, hablamos de un gasto energético equivalente a 5 l/100 km de gasoleo, por lo que es perfectamente soportable. Si conocéis de algún diésel que a tabla gaste 5 l/100 km, de serie, avisadme, que no tengo constancia de que eso sea posible.

Aparcar con el motor eléctrico es una delicia, por precisión y confort, pudiendo concentrarse el conductor en las cámaras perimetrales y retrovisores. No se le resiste ningún aparcamiento estrecho si se tiene paciencia

En el tráfico cotidiano el coche hará todo lo que pueda para favorecer un bajo consumo de energía. Salvo en el modo deportivo, los sensores del coche detectarán situaciones en las que potencialmente haya que acabar frenando, como vehículos por delante o hitos de navegación que obliguen a aminorar el trote. Se puede apreciar que recarga más en unas situaciones que en otras: en zona urbana, mucho, en autopista intenta favorecer el planeo. Uno se acostumbra rápido a este comportamiento.

A diferencia de otros fabricantes, que tienen un sistema de engranaje planetario (como Lexus), o que el motor eléctrico impulsa a un eje por su cuenta (como Volvo), Mercedes-Benz ha optado por encajar el motor dentro del cambio de convertidor de par. Por ende, el motor eléctrico va saltando relaciones, la mayoría de las veces es imperceptible por el conductor, aunque como todo convertidor de par, se acaba notando si uno está atento. Las levas tienen una función real, sí, no como en los Lexus híbridos, que solo sirven para retener más o hacer más ruido.

Durante todo el tiempo que he podido probarlo calificaría la integración del motor diésel con el eléctrico de sobresaliente, un 9. Casi funcionan en un régimen de simbiosis perfecto. La rumorosidad del motor diésel se puede reducir a simple ronroneo, y cuando trabajan juntos la aceleración es muy contundente y ordenada: casi 6 segundos de 0 a 100 km/h, pero las recuperaciones también son fantásticas. Con autonomía eléctrica 0, también.

No solo impresiona la aceleración en sí, sino la percepción de la misma, se puede dar un golpe con la nuca en el reposacabezas. La tracción es perfecta, simplemente sale como una bala

También merecen los frenos una mención, aunque las unidades que ha probado la prensa española tenían un paquete AMG con discos delanteros perforados y los traseros macizos, con un poder de detención contundente. Si el conductor se lo propone, esos frenos son totalmente innecesarios, ya que la retención del motor eléctrico es más que suficiente. Si el conductor se propone lo contrario, tendrá las llantas negras en un solo unos días. Dos toneladas hay que pararlas.

Y es que el conductor puede ayudar mucho a que el coche consuma poco, dispone de cuatro estrategias de consumo diésel/eléctrico y cinco modos de conducción. Merecen una explicación.

Mediante este botón se alternan los distintos modos del sistema híbrido, según lo que convenga en cada momento

Modos del sistema de propulsión

El conductor puede elegir entre los siguientes modos mediante la simple pulsación del botón superior, ubicado entre los asientos delanteros, donde está la botonería habitual:

• HYBRID: el motor diésel y el eléctrico funcionan conjuntamente para lograr el mínimo consumo globalmente, es el más apto para circular por carretera, y en general. Así, las baterías mantienen carga durante más de 100 kilómetros, la parte eléctrica asiste menos, pero el motor diésel va muy desahogado, pudiendo bajar fácilmente de 4 l/100 km, incluso rascar los 3 l/100 km
• E-MODE: la parte eléctrica toma todo el protagonismo, lo ideal para zona urbana. Salvo que se acelere a saco o se superen los 130 km/h, el E 300 de se comportará como un eléctrico. Las aceleraciones no son tan impresionantes, pero incluso para conducir “tenso” por ciudad no necesita más, no miréis los caballos, mirad los 400 Nm de par máximo. Así, las baterías permiten circular 30 a 40 km en situaciones realistas.
• E-SAVE: supongamos que queremos mantener la carga de las baterías en un cierto nivel ante la previsión de circular en modo eléctrico más adelante, como cuando se está llegando a una ciudad o antes de afrontar un puerto. La parte eléctrica intenta generar más carga a las baterías y la parte térmica funciona más.
• CHARGE: si no hemos sido previsores y las baterías tienen poca carga para, por ejemplo, una zona restringida a vehículos de combustión interna -en España ni una-, se puede recargar quemando gasóleo. En este modo el consumo del motor diésel aumenta sustancialmente, pero no llega a ser escandaloso ni mucho menos; es poco eficiente, pero poder, puede. Las revoluciones se mantienen normales, como si fuese un diésel sin hibridar.

En la mayoría de situaciones el modo HYBRID es el adecuado. Así se pueden ver medias de consumo de gasóleo entre 3 y 4 l/100 km, y las baterías aportan unos 10 kWh. Esta última cifra equivale a 1 l/100 km en términos de energía, lo que consumiría un eléctrico -mucho más ligero- en conducción ultraeficiente.

Evidentemente, cuanto más trabaje la parte eléctrica y menos el motor diésel, menor será el coste de uso del coche. Un conductor previsor que utilice adecuadamente estos modos puede tener un gasto ridículo en gasóleo. Cargar las baterías sin descuentos ni ninguna ventaja pasa por poco de 1,5 euros. Hasta en un viaje largo la parte eléctrica es útil, pero claro, si se recarga cada cierto tiempo, el beneficio es máximo, más de 1.000 kilómetros por depósito. Se puede llegar a 2.000 ¡y más!

La instrumentación es totalmente digital. Hay tres estilos a elegir y se puede personalizar el contenido de las tres zonas (esferas y cuadrados) al gusto de cada uno

Modos de conducción

Para aquellos que quieran disfrutar más de las prestaciones, Sport+ y Sport son las opciones más evidentes. Resulta adictivo el machaque del acelerador para salir disparado de semáforos, carriles de aceleración o adelantamientos, teniendo la sensación psicológica de llevar un diésel V8 de gran potencia, pero sin tanta rumorosidad y con un consumo bastante inferior. Eso sí, las baterías así duran poco y se alcanza antes el buffer antes mencionado. Abusando de estos modos se puede llegar, en un caso retorcido, a una limitación de prestaciones.

El modo Comfort es más adecuado para la mayoría de los conductores, lo más parecido a conducir un coche de la misma categoría que no sea híbrido. Para lograr el máximo rendimiento hay que darle al modo Economy, que facilita un consumo bajo sin que se note el coche muy pesado ni poco reactivo, además, la recarga en movimiento es más intensiva. Este modo lo aconsejo para circular por zona urbana y que las baterías den mejor rendimiento. No solo se ahorra gasóleo y electricidad, se notará mucho -para bien- en el desgaste de los frenos.

Hundiendo el acelerador no hay pérdidas de tracción, cosa que sí pasaba en modelos como el Audi A8 Hybrid de tracción delantera, que patinaba con facilidad

Quien no se sienta satisfecho con los diferentes modos solo tiene que escoger Individual y ponerlo todo a su gusto. Resulta fácil encontrarse cómodo conduciendo este coche, ya sea el estilo de conducción muy zen o de llevar el cuchillo entre los dientes. Donde un diésel normal pasaría de los 10 l/100 km, este se conforma con 3-4 l/100 km menos.

El conductor no ha de hacer nada especial para que las baterías mantengan la carga (nunca se agotan). Los excedentes de potencia se almacenan ahí

Cuando se atiza el acelerador el E 300 de acelera de forma más impresionante a la de un V8, sobre todo en los primeros instantes

Si se presta atención a lo que el coche nos “dice” con las advertencias visuales y la instrumentación, y estamos concentrados en el pedal del acelerador, el consumo global (gasóleo y electricidad) es muy razonable para un coche tan pesado. Si pasamos de todo y queremos apretar los 306 CV combinados, el resultado sigue siendo muy asumible en términos económicos.

Ahora bien, ¿merece la pena? El E 350 d (no híbrido, 286 CV) cuesta 2.100 euros menos que el híbrido enchufable, y el E 350 e (híbrido enchufable gasolina, 320 CV) es 1.650 euros más barato en carrocería sedán (no lo hay familiar). El E 220 d (diésel no híbrido, 194 CV) es 12.600 euros más económico, la amortización es dificilísima, pero no son modelos comparables por prestaciones.

Hablemos ahora de pesos. El E 220 d es 345 kg más liviano que el híbrido enchufable (con el mismo motor térmico), y el E 350 d es 220 kg más ligero; este último acelera un pelín mejor, pero en recuperaciones deben ir a la par, o ser el híbrido más rápiido. Solo recomendaría el E 300 e gasolina a quien sea alérgico al gasóleo, quitando eso no veo que compense. Por cierto, todos los E nuevos son automáticos, por si no era evidente.

Según Mercedes-Benz, las pruebas de emisiones de gases son bajísimas para el E 300 de, y es obvio, la parte térmica hace menos trabajo del normal y así se puede hilar fino para bajar al mínimo lo que se contamina. A lo largo de su vida útil puede contaminar menos que un híbrido gasolina no enchufable, por lo que el epíteto de “coche ecológico” hasta cierto punto se lo merece. Puede emitir más partículas por usar los frenos en exceso que por lo que salga por el escape.

Las zonas de circulación restringida, como Madrid Central, no le suponen ningún problema: pasa cuando quiere y en superficie aparca gratis

Para ser más eficiente tendría que ser más ligero, eso está claro. El peso se nota al frenar con los discos, se nota justo al final de la deceleración qué esfuerzo hacen. También se puede apreciar en cambios de apoyo o las inercias en algunas curvas, pero la estabilidad del Mercedes-Benz E 300 de es tirando a monolítica. Uno se puede olvidar que conduce un propulsión, que conduce un híbrido, o que conduce un familiar. El aislamiento es de primera.

Las diferencias de comportamiento entre la berlina y el familiar son testimoniales. Eso sí, la berlina puede mejorar el consumo porque tiene una mejor aerodinámica

Incluso si el propietario “pasa” de enchufar el coche, el consumo seguirá siendo muy bueno, digno del E 220 d -que no es híbrido-, pero con mejores prestaciones. A mayor carga de las baterías, mayor será la asistencia del motor eléctrico, mayor el ahorro en gasóleo. Además, no hace falta ser un experto en conducción eficiente para obtener buenos resultados con este coche.

El tradicional tacómetro se puede reemplazar por un potenciómetro, pero no indica las revoluciones del motor eléctrico

El conductor dispone de mucha información visual para hilar fino mientras conduce, evitando arranques innecesarios del motor diésel

Teniendo en cuenta los parámetros de navegación, altitud, hitos en ruta, tráfico… hasta la refrigeración de todos los sistemas (térmicos y eléctricos) se optimiza de forma anticipada. Por eso resulta muy recomendable usar el navegador hasta para los destinos habituales, y para eso la función de favoritos es muy muy cómoda. Por cierto, dato curioso, no se pueden programar más de cuatro puntos en una ruta.

Mediante aplicación móvil se puede tener geolocalizado el coche, tener información de la recarga o conocer cualquier incidencia a distancia. Tiene conexión a Internet propia

El reconocimiento vocal no es un prodigio, pero con un mínimo de entrenamiento su funcionamiento no decepciona. No tiene el último grito del sistema de infoentretenimiento MBUX, esto cambiará dentro de unos meses, ya que la tendencia de Mercedes-Benz es a que toda su gama lo acabe teniendo. A menudo activa las cámaras perimetrales, tan pronto detecta que podemos tocar algún objeto. No permite aparcar “al toque”, antes de eso mete un leñazo a los frenos y mete un buen susto, pero sin consecuencias en el chapista.

Hace falta un periodo de adaptación para comprender todos los menús y cómo llegar a cada cosa, por mucho que se hayan esforzado en el interfaz que comunica al hombre con la máquina. La mayoría de las operaciones están al alcance de las manos, y sin retirarlas del volante. A fin de cuentas, eso también implica más seguridad.

Los híbridos enchufables de Mercedes-Benz forman parte de la gama EQ Power, un término medio entre los térmicos asistidos por la electricidad (EQ Boost) y los eléctricos puros (de momento, solo el SUV EQC). A finales de este año veremos las versiones EQ Power de Clase A y Clase B, y en 2020 habrá 20 versiones -es decir, faltan 17 además de los Clase A y Clase B-. De una forma o de otra, todos los Mercedes-Benz acabarán con motores eléctricos.

A finales de este año llegará el híbrido enchufable en formato SUV, el GLE. De las versiones compactas sabemos que tanto Clase A y Clase B EQ Power podrán recorrer 60 km en modo eléctrico (a nivel práctico, unos 10 km más que el E 300 e/de), ya que hablamos de vehículos bastante más ligeros, pero habrá que ver el peaje que se cobran a nivel de maletero. Apunta a que serán las versiones más potentes, excluyendo A 35 AMG y A 45 AMG.

En definitiva, el E 300 de es un coche sorprendente y con más espíritu RACER del que emana a primera vista. Casi se le puede hasta eliminar la crítica de que las salidas de escape sean simuladas, es más coherente en un híbrido enchufable, lo que no es de recibo es que solo los AMG lleven los escapes en su sitio. Si no fuese por el pequeño inconveniente de que está fuera de mi alcance un coche tan caro, me lo tendría que plantear muy seriamente.