Actualmente, si buscamos un vehículo de siete plazas (y no un 5+2), el DFSK SUV 580 es uno de los más económicos que podemos encontrar si no nos planteamos usar un derivado de furgoneta como Citroën Berlingo y sus primas. Es uno de sus principales argumentos de venta, además del mero hecho de ser un SUV, tener un motor gasolina potente, cambio automático, equipamiento Premium y demás. Eso dice su publicidad.

Como os comentamos previamente al visitar las instalaciones de DFSK España, el SUV 580 es el pilar de la marca DFSK -de Dongfeng Sokon- en nuestro país. Es el fabricante chino más veterano, el que más produce en su país, y que cuenta con alianzas con fabricantes reputados como PSA -del que es accionista- o Renault. Visto lo visto en esta toma de contacto, no han tomado nota de todo lo que tenían que tomar.

Antes de continuar, quisiera dejar claro que la unidad probada no es nueva, cuenta con con más de 80.000 70.000 kilómetros. También tengo que decir que medios de la competencia han tenido acceso al modelo Intelligent -la unidad probada es inferior, Luxury- y han sido más benevolentes respecto a lo que vais a leer a continuación.

El Dongfeng Fengguang 580 -simplificando, DFSK 580- se empezó a vender en China hace cuatro años, en verano de 2016, y ya nació anticuado respecto a lo que se estilaba en los coches de entonces. La versión superior, Ingelligent, presenta cambios en el exterior (paragolpes y llantas), un salpicadero con clara inspiración BMW, Mercedes o Toyota, y mejoras en materiales o calidades. La unidad probada se matriculó en otoño de 2018.

El DFSK SUV 580 que se vende en España no es el equivalente al DFSK Glory 580 Pro i-Auto chino más reciente, el “pata negra”, el más equipado y lujoso. Hay que decir que hablamos de los estándares chinos de lo que significa estar muy equipado y ser lujoso, claro. En otras palabras, están en el mismo lugar que estaban los japoneses en los años 70 o los coreanos en los 90 respecto a sus equivalentes europeos.

Este SUV de 4,68 metros de largo y siete plazas está diseñado en China y pensando fundamentalmente en su mercado doméstico, aunque cuenta con el aval de tener una mecánica de origen Mitsubishi gasolina turboalimentada que supera la normativa Euro 6, por delante de lo que se exige en China, y, a nivel comercial, una garantía por encima del mínimo legal para que el cliente se sienta más a gusto con su nueva adquisición si tiene prejuicios respecto a los productos chinos, hasta siete años.

Impresiones del exterior

Echando un vistazo rápido a su exterior nos encontramos con el típico diseño SUV: carrocería alta, líneas sobre la carrocería que aparentan musculatura y fortaleza, llantas vistosas, cromados para aparentar calidad y algún detalle impostado del mundo de los deportivos que no tienen ninguna funcionalidad. Respeta los cánones del segmento SUV, hasta aquí no hay novedad.

Si no se mira con ojos de cirujano o experto en calidad no hay nada que llame poderosamente la atención para mal. Tiene una altura libre suficiente -200 mm-, parece bien hecho, no copia descaradamente el diseño de otros coches, y las ópticas parecen actuales (el Intelligent las tiene distintas). Por otro lado, podríamos pensar que es un poco impersonal, pero eso ya es cuestión de gustos.

El DFSK SUV 580 engaña al cliente lo mismo que cualquier otro SUV de tracción delantera, es un turismo familiar sobreelevado que permite circular con un poco más de comodidad por una pista de tierra o algunas piedrecitas -como se aprecia en las imágenes-. Aunque tenga las mismas habilidades offroad que un Renault 4, vende mucha más seguridad pasiva y psicológica a sus futuros dueños.

Un interior espacioso; por lo demás, simplemente correcto

Por dentro el DFSK 580 ofrece un habitáculo espacioso, especialmente a lo largo y a lo alto, aunque no brilla por su habitabilidad a lo ancho. Las plazas de la tercera fila no son tan incómodas para un adulto como las del típico SUV 5+2, y como la segunda fila se puede ajustar en longitud e inclinación de los respaldos, realmente puede funcionar como un siete plazas “de verdad”.

En este sentido me recuerda a los desaparecidos Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Citroën C8 y Peugeot 807. Los pocos supervivientes de ese segmento, D-MPV, son claramente más caros que este modelo y no venden la imagen SUV. Análogamente, el único coche similar en precio y tamaño es el Mahindra XUV500, y tendría equivalente Tata de no haberse retirado la marca en nuestro país.

La plaza central trasera es estrecha, como en cualquier SUV, un monovolumen la tiene igual que las demás

La parte delantera parece la típica de un SUV europeo de en torno a hace 10 años. El tablero de instrumentos tiene dos diales analógicos y una pantalla monocroma central. En el centro encontramos un sistema de infoentretenimiento de pantalla generosa (11″) y mentalidad claramente china, climatizador monozona manual y cambio automático mezcla del de un BMW moderno y de un coche oriental de hace 15-20 años.

Los asientos de “cuero” (sintético) no destacan por ser cómodos ni incómodos. Son correctos. A la hora de sentarnos al volante encontramos una gran pega y no es bueno empezar así: no hay ajuste telescópico del volante, solo en altura. Algunos conductores no podrán ajustarse los retrovisores del todo a sus preferencias. Aparentemente todo aceptable, hasta que empezamos a toquetear.

Los plásticos, por aspecto -fijándonos bien- y tacto, son más dignos del segmento B que del pretendido segmento D. En este coche prácticamente todo tenía plástico duro. Del SUV 580 Intelligent -con menos kilómetros- que han probado los compañeros del sector tienen mejor opinión. Los mandos del volante tenían el tacto de un coche económico, y desde luego no los de un modelo actual europeo. Los mandos del propio volante igual.

Por sintetizar: apariencia moderna, calidad correcta, tacto de Chrysler-Dodge de hace 15 años o de Dacia

En ese momento me acuerdo de que en las marcas Premium tienen gente con una sensibilidad especial para los olores, el tacto o la acústica para dar el toque fino que justifican esos miles de euros de más. En DFSK no deben tener a nadie con esas capacidades. Las calidades, sin ser objetivamente malas ni haber ajustes deficientes, son más propias de un modelo preserie -y en presentaciones he conducido muchos preserie-.

Al volante del DFSK SUV 580 con motor 1.5 turboalimentado y cambio CVT

Se arranca como cualquier coche automático, pisando el freno, cambio en “P” y dando al botón Stop&Start. El motor no está tan insonorizado como cabría esperar en un coche de este segmento, aunque lo entiendo en uno de su precio en relación al segmento. Es un cuatro cilindros con turbo, de 145 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 210 Nm a 4.000 RPM, codificado como SFG 15T. La inyección es indirecta/secuencial.

Cualquier entendido ya se habrá dado cuenta de que no empezamos bien. La potencia es solo correcta para mover casi 1,6 toneladas de SUV susceptible de pasar de 1,8 toneladas cargado y con algo de equipaje, y el par es muy flojo, y ya lo era hace 10 años respecto a un 1.4-1.5 turboalimentado de gasolina. Por ejemplo, el 1.5 TSI de Volkswagen rinde 250 Nm y a un régimen inferior.

El cambio es un CVT, variador continuo, con “infinitas” relaciones y seis escalonamientos simulados para controlar mejor la retención en los descensos. La ventaja de este cambio se supone que es un motor poco revolucionado en conducción tranquila y un consumo amable de gasolina, y a la hora de exigirle habrá que sacar la potencia a base de revoluciones y de soplado del turbo. Hasta aquí, la teoría.

En conducción por zona urbana el DFSK SUV 580 no es un coche con una salida rápida, hay que esperar un instante hasta que el motor y el cambio se entienden. El medidor de consumo es mejor no mirarlo, porque resulta realmente difícil bajarlo de 12,5 l/100 km. Tampoco es muy ágil, la dirección es lenta y poco informativa porque está muy asistida, por lo que las manos trabajan más.

Sí se aprecia claramente que el tarado de la suspensión es de esos que uno se cree inmune a los resaltos reductores de velocidad o defectos claros en el firme, porque es muy blandita y da sensación de confort y solidez. Ideal para esa gente que se supone que tiene entre 30 y 40, un “estilo de vida activo”, y la necesidad de seguridad psicológica que da un coche alto.

En carretera empieza a empeorar la cosa. Si conducimos de forma tranquila, cumpliendo al dedillo todas las normas de tráfico, es un coche correcto: no es incómodo, no es ruidoso, el motor no se revoluciona mucho y el consumo puede bajar de los 10 l/100 km puntualmente. Y esto con pocos desniveles, un terreno tirando a liso y viajando solo.

Superando los 100 km/h las carencias del modelo empiezan a aflorar. El motor, cuando se acelera con contundencia, traslada al habitáculo sonido de turbina como si faltase material aislante. La sonoridad empieza a sentirse (medimos 69,7 dB a 100 km/h), los balanceos de carrocería ya se van notando, y el motor sufre para acelerar con decisión. Algún grillito empieza a sonar.

Lo que viene a continuación no lo he vivido con ningún coche nuevo. Ya sea usando el control de crucero -pasivo- con cierto nivel de pendiente (y 120 km/h o poco más) o acelerando fuerte, el motor sube de revoluciones con el mismo patrón que un serrucho, no linealmente. Hay veces que sube de vueltas, corta inyección, baja el régimen, y vuelve a subir. Circulando con GLP el efecto va a más.

Permitidme un inciso respecto a esto. He conducido varios coches a GLP, tanto de fábrica como transformados, incluyendo un veterano de más de 30 años (por motor, no por transformación), y parece un problema evidente de dosado de inyección. No llega a saltar una alerta de fallo de centralita -si se saliese de parámetros tolerados-, pero la termodinámica está lejos de estar fina.

La disposición del salpicadero cambia entre el Luxury (como en la foto) y el Intelligent (con pantalla superior flotante). La radio no tiene RDS, no capta los nombres de emisoras ni resintoniza sola

Lo que dije antes, parece un preserie, me recordó a conducir el prototipo del Opel Ampera en 2010 (el GG CN 689). En aquel entonces me acompañaba un ingeniero de claros orígenes orientales que me explicaba que no lo juzgase sin tener en cuenta que le faltaba “fine tuning” (ajuste fino). Claramente esa parte de la saltaron los ingenieros chinos. Que me aspen si Mitsubishi ha fabricado ese motor.

Aparte del comportamiento extraño de la aguja del cuentavueltas, los consumos tratando de seguir un buen ritmo con pendiente pueden superar los 20 l/100 km sin ningún problema. Además, el CVT acaba revolucionando tanto el motor que llega un momento en que pisarle más solo se traslada en más consumo y más ruido, pero no mejor aceleración. Usando el programa “S” del cambio más de lo mismo.

La entrega de potencia se aprecia trabajosa, con esfuerzo, como si estuviese submotorizado

Aparentaba no ser muy estable de suspensión, e hice la prueba de menear el volante muy poco, pero muy rápido, y el barqueo instantáneo que apareció me hizo perder mucha confianza al volante, de golpe. No es la primera vez que conduzco un vehículo alto, muchas furgonetas no reaccionan así. Esperé a hacer una prueba en una rotonda en la que estuviese solo.

Ya fuera de autovía, entré en una rotonda un poco pasado (no más que cualquiera conduciendo habitualmente) y acaricié el pedal del freno. El coche no se llegó a descolocar, pero me avisó: “como vuelvas a hacer eso, te puedo dar un buen susto”. La suspensión es muy blanda, los amortiguadores trabajan poco y los muelles mucho, neumáticos con mucho “balón” -perfil 60-, y detrás lleva un bonito eje torsional. Ojo, recuerdo que tenía más de 80.000 70.000 km.

Esta unidad lleva llantas de 17″ y neumáticos Kormoran SUV Summer (M+S) 225/60

Por otro lado, los neumáticos no son ninguna maravilla en cuanto a agarre, pero aunque lo fuesen, hablamos de un vehículo relativamente pesado, con un centro de gravedad alto, y con una suspensión blandorra. Eso sí, también hay que decir, en justicia, que este coche ha pasado la prueba de esquiva de km77 -una referencia en España- y no es más inestable ni más inseguro que un SUV cualquiera de su tamaño y peso -eso sí, con suspensión nueva y ruedas Pirelli-.

En cuanto a los frenos, tienen un tacto raro, a veces dan la sensación de no tener suficiente fuerza para detener el coche (¿será por el líquido DOT3?), y hay que estar concentrado con el pie para dosificarlo bien. Tiene control de estabilidad y ayuda a mantener la situación controlada, pero puede ser brusco interviniendo; esto le pasa también al Porsche Macan y es un poco mejor coche.

Los claroscuros quedan compensados por lo competitivo de su precio

A tenor de lo experimentado, cualquier cliente del DFSK SUV 580 que se plantee hacer una conducción que supere del ámbito de lo estrictamente normativo, lo tranquilo y sin exigir, no se lo puedo recomendar. Y si se lo compra, decirle que como amigo le consejo no apurar la vida útil de los neumáticos, los frenos o los amortiguadores.

Por otro lado, comprar este modelo con la motorización tal como viene de fábrica, a gasolina, no tiene sentido salvo que se hagan pocos kilómetros al año. Consume como un V6 pero anda como un 2 litros sin turbo como los de antes. Si se le zurra al acelerador, su sed se asemeja a la de un V8 de los que menos gastan. Claramente compensa la conversión a GLP, aunque solo será “ECO” por el distintivo de la DGT.

La media durante la prueba fue de 12,7 l/100 km alternando GLP y gasolina, por encima de la media

Con los casi 2.000 euros extra de la conversión el coste de mover el DFSK 580 baja bastante, hasta niveles de “diésel algo sediento” hablando en euros, mínimo 10 l/100 km de gas -a unos 0,7 euros el litro-, y se pueden hacer 400 kilómetros entre repostajes, a gasolina otros 500 km. Eso sí, habrá ocasiones en las que lo pasaremos a gasolina porque no termina de estar afinada la inyección a gas -es un kit Lovato Easy Fast C-OBDII de inyección gaseosa-. DFSK ofrece también la conversión a GNC, que ofrece un coste por kilómetro más bajo todavía.

Hablando desde la más estricta objetividad, es de las peores experiencias al volante que he tenido con un SUV con chasis monocasco en los 16 años que llevo conduciendo. Sí he notado sensaciones similares con algunos todoterreno con bastidor en escalera y suspensiones rudimentarias, como por ejemplo un Kia Sorento de primera generación, un SsangYong Rexton o un Toyota Land Cruiser. Y hay cosas peores, como el Tata Grand Safari 4×4, que en una frenada a 140 km/h pensé que es lo último que haría en mi vida.

Aunque es un buen intento por parte de DFSK, y teniendo en cuenta las mejoras que tiene el modelo actual, no cambia lo fundamental: está por debajo de lo esperable en un SUV de fabricante europeo o que piensa en el consumidor europeo con centros técnicos establecidos por aquí. Ahí está la diferencia de precio, no porque los trabajadores de DFSK sean “mileuristas”.

Tiene “un nivel de ruido, vibración y dureza (NVH) propios de un sedán”, será sedán coreano de hace 20 años

Entonces, ¿cuál es el cliente objetivo del DFSK SUV 580? Primero, alguien que prefiere gastarse el dinero en un coche nuevo que en un kilómetro 0 o un seminuevo de una marca conocida. Segundo, alguien que no sea exigente con la calidad de los materiales, la insonorización, el tacto de los mandos o la dinámica de conducción -y sea más bien sosegado al volante-. Tercero, alguien que no haga grandes kilometrajes anuales -incluso con la versión de GLP-.

El modelo Intelligent tiene un sistema de infoentretenimiento más chulo que nos recordará a marcas en las que el modelo equivalente cuesta el doble, y sigue sin tener radio RDS ni un navegador GPS que responde rápido, pero tiene cámaras de 360 grados. Al menos tiene integración con Android Auto y Apple CarPlay. Lo que sí que no tiene es asistente alguno a la conducción.

Hay dos versiones, Luxury (el probado, por 24.495 euros) e Intelligent, que va más equipado (26.495 euros), la conversión a GLP añade otros 1.850 euros. Financiándolo se puede sacar por menos (desde 21.995 euros), y hay un descuento para familias numerosas que lo dejan por menos de 20.000 euros.

Respecto a un modelo actual le falta Stop&Start, sensor de luces, regulación automática de los faros en altura (sí, a pesar de ser de LED), retrovisor electrocrómico (es de pestaña manual), elevalunas automáticos en todas las puertas, etc.

Lo que sí tiene es un habitáculo espacioso, varios huecos para vaciarnos los bolsillos -ni uno con fondo de goma-, freno de estacionamiento eléctrico, un maletero generoso en configuración de cinco plazas, techo solar practicable (en el Intelligent), acceso y salida sin llave… y, en general, esa apariencia de coche seguro que tanto busca el cliente de un D-SUV.

El acceso a las plazas de la tercera fila es más recomendable por el lado derecho. No hay doble fondo de maletero

No hay calificación EuroNCAP (y no sería buena por la falta de asistentes de seguridad), pero la C-NCAP de China la pasó con cinco estrellas aunque solo tiene los airbags delanteros (frontales y laterales). DFSK España ofrece al cliente español algo parecido a lo que tenía un buen monovolumen medio hace unos años a un precio que un fabricante europeo no puede pelear ahora.

Sin embargo, me parece mejor opción, siendo estrictamente objetivo, decantarse por un derivado de furgoneta compacta de batalla larga, con sus siete plazas reales, más espacio, el chasis a la altura correcta, mejor equipamiento, mejores calidades y mecánicas claramente menos sedientas. No “venden” la misma seguridad percibida, cierto, ni sirven para aparentar estatus social, pero usan plataformas de coches compactos y eso se nota (para bien).

El DFSK SUV 580 no va a ser ningún éxito de ventas. Es un producto que la marca necesita tener hasta que lleguen esos modelos eléctricos tan atractivos de los que os hemos hablado antes, y que sin duda tendrá su público mientras tanto. Y por lo que piden por él, no se puede exigir más. Por último, quien sepa esperar por una unidad usada se beneficiará de un precio muy atractivo, dada la previsible depreciación que tendrá, e igual viene con la extensión de garantía pagada por el primer dueño.

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