No ha llegado todavía a los concesionarios, pero el restyling del BMW Serie 5 ya tiene su respectiva versión M, acompañada de la M Competition. Como cabe esperar, estos nuevos BMW M5 y BMW M5 Competition adoptan las novedades vistas en el resto de la gama, tanto en cuestión de imagen como de equipamiento, aunque también recibe modificaciones específicas destinadas a convertir a este sedán en una máquina de quemar adrenalina, como lo han sido todas las generaciones anteriores.

El BMW M5 lleva en el mercado desde 1985, cuando apareció el M5 e28. Se podría decir que llegó incluso antes, si contamos con el BMW M535i, la primera creación sobre el Serie 5 firmada por BMW Motorsport. Es ya un clásico del segmento y además, instigador para el resto de fabricantes germanos que se ven obligados a responder con sus propios argumentos. Una lucha que ha llevado al M5 hasta un límite espectacularmente alto, con cifras de potencia dignas de deportivos de mayor calado y cualidades dinámicas que pueden poner en apuros a más de uno de esos deportivos.

Sin ir más lejos y a modo comparativo, el BMW M5 actualmente es más potente que todo un Ferrari 458 Italia, un deportivo de armas tomar con 570 CV. Podemos poner más comparaciones, como un Porsche 991 Turbo de 580 CV o un Lamborghini Gallardo, cuyo “tope” estuvo en los 560 CV de su última evolución. Es decir, se trata de un coche muy rápido, un auténtico deportivo escondido bajo la silueta de un sedán y que evolución tras evolución, da un paso más hacia una deportividad que teóricamente está reservada a otro tipo de coches.

Mismo motor, misma potencia, mismas prestaciones

La actual generación del BMW M5 ya fue una versión que sorprendió a todos por su configuración. Era la primera vez que BMW usaba un sistema de tracción total en una versión M (aunque fuera una tracción a las cuatro ruedas un tanto especial) y subía el listón en cuanto a potencia hasta un nivel espectacular. Un nivel que no se ha sobrepasado en este restyling, que emplea el mismo propulsor que antes anunciando los mismos datos de potencia y prestaciones.

Por tanto, bajo el capó delantero del BMW M5 (que si es nuevo) se esconde el mismo V8 4.4 biturbo, con 600 CV para el M5 “normal” y 625 CV para el BMW M5 Competition. El consumo que ha homologado BMW es de 10,6 litros cada 100 kilómetros y las emisiones pueden alcanzar los 242 gramos de CO2 por kilómetro. Para su cilindrada y prestaciones son unas cifras bastante buenas, sobre todo en consumo, que se queda al nivel de un buen 2.0 de hace 15 años con el doble de cilindrada y más del triple de potencia (un buen 2.0 rendía hace 15 años 150 CV sin turbo). El par asciende hasta los 750 Nm desde 1.800 hasta 5.600 rpm (en el Competition se mantienen hasta las 5.860 rpm).

Junto a este bloque también se mantiene el cambio automático M Steptronic de ocho relaciones unido al sistema de tracción total que la marca denomina M xDrive. Cuenta con tres modos de conducción, más otros tres que tiene el bloque V8 y uno más adicional en el caso del M5 Competition llamado M Sport.

Las prestaciones que anuncia BMW son de respeto: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,3 para el Competition), mientras que para llegar a los 200 km/h se necesitan 11,1 segundos desde parado (10,8 en el Competition). La velocidad máxima es, en todos los casos, de 250 km/h limitada electrónicamente, que puede pasar a los 305 km/h con el M Driver’s Package.

El BMW M5 Competition añade unos soportes para el motor específicos, con índice de elasticidad más rígido. Una unión más firme del motor al chasis, permite una respuesta más rápida del motor y una mejor transferencia de potencia hacia la transmisión. También ofrece una mayor información sobre las reacciones del motor y reduce los movimientos parásitos que pueden afectar a la conducción cuando se circula al límite, exprimiendo el potencial del coche.

Suspensión procedente del BMW M8 Gran Coupé y frenos M compuestos de serie

Uno de los apartados que más alabanzas recibe, el bastidor, recibe algunos cambios en este restyling del BMW M5. Además del tarado específico, típico en estas versiones para ofrecer un comportamiento más incisivo y deportivo, cuenta para la ocasión con elementos procedentes del BMW M8 Gran Coupé. En concreto se toman prestados los muelles de la suspensión, que acercan la carrocería al suelo respecto el resto de versiones en siete milímetros. Según la marca, gracias a este añadido, el nuevo M5 absorbe las irregularidades del firme sin que los pasajeros sufran incomodidades, pero sin que por ello se pierda deportividad.

Por otro lado, ambas versiones, M5 y M5 Competition, monta frenos M compuestos. Incorporan unos rotores ventilados y perforados, con pinzas fijas de seis pistones delante y pinzas flotantes de un solo pistón detrás. Unas pinzas, por cierto, que pueden pintarse en azul (de serie) o bien en negro o rojo brillante. Los frenos M carbono-cerámicos se reconocen por sus pinzas en color dorado (y por el aspecto de la superficie de los discos) y son 23 kilos más ligeros que los de acero.

Más equipamiento y nuevo gestor de modos de conducción

Hay una cosa que no puede faltar nunca en ningún modelo actual, de hecho, se trata de algo que una enorme mayoría de usuarios reclama en sus coches, antes incluso que cualquier sistema de seguridad: la conectividad y los asistentes electrónicos. Vivimos en la era de internet e incluso los coches deben estar conectados a la red de redes, algo que tiene sus beneficios aunque también sus desventajas. En los nuevos BMW M5 no falta ni uno solo de los sistemas de conectividad o asistentes a la conducción, pero se añaden algunas cosas específicas para ambas variantes.

Desde la pantalla central del salpicadero, que ahora es más grande y alcanza las 12,3 pulgadas, se puede gestionar el nuevo control de modos M. Existen diversas funciones asociadas a dichos modos, como los modos dinámicos de la tracción total. Hay dos botones en la consola central que permiten el acceso directo a los ajustes del sistema y a dos modos de conducción que afectan directamente al funcionamiento de los asistentes electrónicos: Road y Sport.

En el primero, que se podría definir como el modo por defecto, todos los sistemas se encuentran activados, sin embargo, cuando se conecta el modo Sport, los sistemas solo emiten avisos sobre límites de velocidad o restricciones de adelantamiento por ejemplo. También se pueden deshabilitar todas las intervenciones en los sistemas de frenado y dirección (a sin contar con las realizadas por el sistema de aviso de colisión con función de frenado y asistente de evasión).

A través de otro botón llamado “setup”. se accede al menú de la pantalla central para programar la configuración personalizada de las diferentes opciones del bastidor. Se pueden ajustar todas las funciones mediante el mando iDrive o la pantalla táctil, mientras que los botones “M1” y “M2” permiten seleccionar rápidamente las distintas configuraciones.

El BMW M5 Competition, además, tiene un modo específico llamado “Track”, diseñado exclusivamente para circuito cerrado, que desactiva todas las asistencias electrónicas, apaga la pantalla central y el equipo de sonido. La instrumentación activa la vista M y se prescinde de la información proveniente de los asistentes de conducción, al igual que las luces de emergencia en frenadas de emergencia o el sistema de aviso de colisión.

No hay precios todavía para España, pero en Alemania el BMW M5 arranca en 120.900 euros y el BMW M5 Competition sube hasta los 129.900 euros.

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