Este modelo de la casa sueca de Göteborg, el Volvo 480 ES, supuso una transgresión para una sociedad tan organizada como la de este país nórdico. El paso a la tracción delantera no fue el único hecho revolucionario, lo fue más la novedad del concepto global del coche. Era un vehículo que se diseñó después de las temidas crisis del petróleo de los años 70. Se presentó en el Salón de Ginebra de 1986 y llegó a España a finales de ese año.

Los diseñadores e ingenieros se quitaron la losa que suponía sentirse culpables de todos los males de su mundo, a causa de diseñar “objetos” que se suponían terriblemente dañinos para el medio ambiente. Su diseño se hizo íntegramente por su filial holandesa, saliendo de la mano de John De Vries. Combinaba una carrocería coupé con una caida de la trasera propia de un familiar, aunque era un compacto.

El Volvo 480 ES se diseñó desde cero, centrándose en el placer de conducir y utilizar un coche, sin olvidar por supuesto todo lo aprendido en ecología y seguridad

El hecho de partir de este planteamiento, frente a una hoja de papel en blanco, resultó una tarea más fácil, ya que no necesitaban utilizar nada de modelos anteriores. De esta manera construyeron, con una mezcla de ideas propias y ajenas, un coche que giraba alrededor de sus ocupantes, de dentro hacia afuera, pensado por y para ellos, al revés de lo que era norma, cuando los vehículos se diseñaban de fuera hacia adentro. Su entonces acero de alta resistencia soportaba pruebas de colisión al doble de la velocidad que se hacían en EEUU en más de uno de los apartados.

En primer lugar cabría destacar su bajo peso para su tamaño y nivel de equipamiento; superaba por poco la tonelada (1.034 kg), bajo para unas dimensiones de 4,26 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,32 metros de alto. Con una buena batalla (2,50 metros) y unas buenas vías (1,41 y 1,42 metros delante y detrás), aparte de mejores gomas que el modelo precedente, con medidas 185/60 R14, se consiguió un gran control direccional, con un ligero subviraje y una mínima deriva en curva.

De su línea exterior cabía destacar el abandono de las líneas rectas y angulosas en favor de trazos más fluidos y con curvas, con unos faros escamoteables. El puesto de conducción era muy agradable, en parte por llevar un asiento y volante con todos los reglajes habituales, en parte por la claridad y racional disposición de los mandos e instrumentación. De forma acertada, al provenir de un país nórdico, su equipo de luces -antinieblas incluidas- y de limpieza, con escobillas de primera calidad, hacían muy segura su conducción en condiciones climatológicas adversas.

Para el diseño del espacio interior y su utilización se tuvieron en cuenta sus posibles usos: cuatro amplias y cómodas para desplazamientos cortos de un día, con un maletero aceptable; o bien usarlo con tu pareja, ampliando el espacio destinado al equipaje abatiendo el respaldo del asiento trasero. Gracias a su buena aerodinámica y a un buen aislamiento acústico de la mecánica, el confort sonoro era bastante bueno. La climatización estaba conseguida, aunque el aire acondicionado era opcional, algo lógico para su mercado nacional.

Aparte de su completísimo equipamiento llamaba la atención la gran cantidad de huecos repartidos por el habitáculo, para guardar todo tipo de chucherías varias

Igualmente se le dotó de prácticos elementos electrónicos, como el encendido de las luces durante 30 segundos al quitar el contacto y dar ráfagas, para iluminar el entorno inmediato, o la desconexión automática de las luces cuando cerramos con llave, o unos limpiaparabrisas que se ponen a toda velocidad cuando pisamos el acelerador a fondo, por citar unos ejemplos.

El motor, de origen Renault, era un cuatro cilindros en línea con 1.721 cm³ en posición delantera transversal que ya pedía gasolina sin plomo. El bloque era de fundición de hierro y la culata de aluminio. Entregaba 109 CV a 5.800 RPM y un par motor máximo de 143 Nm a 4.170 RPM, presumiendo de disponer del 90 % del par máximo entre 2.200 y 5.900 RPM, ofreciendo una clara elasticidad. El cambio tenía unas relaciones cerradas, con una palanca suave y precisa, que junto a la elasticidad del motor se extraía lo mejor del mismo sin mayores problemas; destacaba más por el par que por la potencia.

Su velocidad máxima rondaba los 190 km/h, variando levemente según la disposición de los faros, guardados o en servicio. El 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 11 segundos, necesitando casi 32,5 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado. Los consumos reales variaban mucho dependiendo de las condiciones, entre 8 y 10 l/100 km a velocidades legales, favorecidos por el poco peso y la buena aerodinámica.

La suspensión delantera era de tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. En el eje trasero llevaba un eje rígido con timonería Watt longitudinal, barra Panhard transversal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. El sistema de frenado constaba de cuatro discos ventilados (260/228 mm delante y detrás), con dos circuitos triangulares.

Sus prestaciones puras no sorprenden a nadie hoy en día, pero tenían un nivel razonable para disfrutarlo por vías secundarias, contando sobre todo las manos del conductor. En 1988 se potenció su mecánica introduciendo turbo e intercooler, subiendo su potencia hasta los 120 CV, mejorando sus prestaciones, con una velocidad máxima de 200 km/h, acelerando de 0 a 100 km/ h en 9 segundos. Ahí ya se homologa más a un coche de su categoría hoy día.

Sus buenos frenos, su gran estabilidad y su facilidad de conducción lo hacían apto para ser llevado igualmente de forma relajada o con algo más de alegría, con un gran margen de seguridad gracias al acertado tarado de las suspensiones, junto con su rápida servodirección, que le otorgaban un comportamiento ágil y dinámico. En suma, un coche para disfrutarlo.