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2018 terminó con 1.180 víctimas mortales en carretera

Las estadísticas provisionales han mejorado respecto a 2017, pero no frente a 2016

2018 terminó con 1.180 víctimas mortales en carretera

Con la llegada del nuevo año es momento de hacer balance de lo que ocurrió el año anterior. En esta ocasión vamos a hablar del balance provisional de Seguridad Vial de 2018, es decir, víctimas en vías interurbanas, y con efectos a 24 horas. Los datos se han presentado esta mañana por parte del Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico (DGT). El informe completo llegará meses más adelante, porque hay que recopilar datos de muchas fuentes diferentes.

Durante el año pasado aumentaron los desplazamientos en 7,9 millones (+2 %), el censo de conductores a 26,8 millones (+1 %) y hay 33,7 millones de vehículos (+3 %). Considerando eso, lo comparamos frente al año 2017 con 1.072 accidentes mortales (+0,7 %), que han acarreado la pérdida de 1.180 vidas (-1,5 %) y 4.515 heridos graves/que han requerido hospitalización (-7,6 %). Simplificando mucho, los accidentes han tenido menor gravedad como término medio. Cójase esto con pinzas.

El último trimestre ha «salvado» las estadísticas, la mayor reducción interanual de víctimas se ha dado en septiembre, octubre y noviembre. Al ritmo que se iba en verano, se temía superar los datos de 2016, los peores de los últimos años. La mitad norte de España ha sido más peligrosa para conducir o viajar por carretera, la mitad sur predominantemente ha bajado en víctimas. Las cifras de la primera mitad de año han «calentado» a los legisladores y se tomaron medidas justo al final del año.

Balance Seguridad Vial 2018 3

Fallecidos en vías interurbanas según provincia (2018 vs 2017)

Desglosando los datos oficiales de siniestralidad vial de 2018

De los 658 fallecidos en turismos (-8,5 %) y furgonetas, el 22 % no usaban el cinturón de seguridad. Respecto a los motoristas, de 211 fallecidos (-12,8 %) solo 7 no usaban casco, de 30 fallecidos en ciclomotores (+50 %) fueron solo 5 con la cabeza al aire, y de 36 ciclistas muertos, 5 no usaron casco. Cuando esas cifras concretas bajen a 0, se habrá hecho una gran conquista, mientras tanto, habrá que seguir machacando a los que desafían a las leyes de la selección natural. Sí, los conductores de motos pueden dar lecciones de civismo a los demás, los que conducen sin casco son realmente una minoría en proceso de dilución.

El 80 % de las víctimas eran varones, el resto mujeres, según la DGT algo que se mantiene estable desde hace años, ¿para cuándo políticas de «perspectiva de género» frente a este problema? Se mantienen las vías secundarias como el lugar más favorable para tener un accidente, el 74 % de los fallecidos se acumulan en las vías convencionales, pero han bajado, 41 menos (-4,5 %). Los motivos más frecuentes son salida de vía (40 %) y choque frontal (27 %). Otras 65 personas fueron atropelladas.

En cambio, han aumentado las víctimas mortales en las autopistas y autovías en 23 personas (+8,2 %). Los motivos habituales son salidas de vía (40 %) y colisiones por alcance/múltiples (21 %). Debe ser motivo de reflexión que 4 de cada 10 víctimas en vías interurbanas se produzca por salir de la carretera, ¿he oído la palabra distracción? Ahora viene lo inaudito: 49 personas fueron atropelladas ¡en vías de alta capacidad!

Volkswagen California Beach

Si eliminamos a quien estaba en una calzada cuando no debía, nos quedarán seguramente muchas víctimas que no fueron vistas por otros conductores cuando bajaban del vehículo por avería o cualquier otro motivo. Hay un margen para reducir ese tipo de víctimas con campañas de concienciación: señalizar adecuadamente, ponerse en un lugar seguro, etc. Los ciclistas atropellados NO entran en este apartado. El número de peatones atropellados asciente a 135 (+48,4 %), el peor dato desde 2011 (146).

Bajaron las muertes en turismos, furgonetas, motocicletas y bicicletas

La mitad de las víctimas mortales viajaban en un turismo, eso lleva la baja varios años, en 2011 hablábamos del 56 %. Incrementan en cambio los usuarios vulnerables: peatones y ciclistas, el 35 % de las víctimas mortales. Aunque 11 fallecidos viajaban en autobús, el año pasado solo fueron 2 personas. Han aumentado también los camioneros muertos.

Por franjas de edad y volumen de fallecidos, el coletivo más abatido es el de mayores de 65 años, 249 fallecidos (+37,6 %), en segundo puesto los de 45 a 54 años (+3,7 %) y en tercero los adultos de 35 a 44 años (-8 %). La tan denostada juventud está mejorando las cifras y alejándose del mantra de gente peligrosa. Aunque hay un repunte en gente de 15 a 24 años (+5 %), bajan los milenarios de 25 a 34 años (+17,6 %) y también los menores de 14 años (-38 %). Empiezo a recuperar la fe en la gente más joven; la edad media de los fallecidos era de 47 años, un valor estable desde 2011 (de 45,3 a 48,6 en este periodo).

NOTA: la DGT no da variaciones porcentuales en cifras inferiores a 100, algunos datos los he calculado yo.

Balance Seguridad Vial 2018 2

Evolución del número de fallecidos en vías interurbanas. (1960-2018)

Conclusiones preliminares

Desde 2013, el número de fallecidos en las carreteras españolas ha bailado entre 1.134 (2013) y 1.198 (2017), si nos abstraemos de las diferencias porcentuales, son valores estables. Eso significa casi la cuarta parte de los fallecidos a principios del milenio, y casi seis veces menos que en el peor momento, los años 90. Ahora mismo la siniestralidad es más baja que en la década de los 60, cuando el parque automovilístico era de apenas 1 millón de vehículos, 33 veces más pequeño que el actual. Desde que la DGT tiene registros, nunca ha habido en España más vehículos dados de alta que ahora.

El promedio diario de fallecidos en vías interurbanas se mantiene entre 3,1 y 3,3 muertos desde 2013

Cualquiera que sepa matemáticas se ha dado cuenta de que cuando pequeñas cantidades varían, los porcentajes son altos, y se puede simplificar al extremo, si en vez de una manzana, paso a tener dos, aumento en un 100 % mi patrimonio en manzanas. Los porcentajes anteriores hay que leerlos con cautela, en realidad la siniestralidad se encuentra en un momento muy plano, en 2013 dejó de descender y ahora hablamos de volatilidad propia de usar variaciones porcentuales.

Este año las vías convencionales se han limitado a 90 km/h, tengan arcén ancho o no, si no se separan los sentidos de circulación. En mi humilde opinión, esto apenas significará algo en términos de siniestralidad, pero retirar 6 puntazos al que pillen usando el teléfono móvil sí va a tener mayor impacto. Señor Pere Navarro, aunque limite a 70 km/h todas las vías convencionales de España, se seguirá matando gente en ellas, el problema está en la gente que incumple las normas y se distrae.

Autopista AP 7

La AP-7 será de pago lo que resta de año, como alternativa hay una carretera secundaria bastante peligrosa, y la autopista, más segura, tiene poco tráfico

No hemos omitido datos sobre alcohol y drogas, esas palabras no figuran en los datos oficiales, no me preguntéis por qué

Y volviendo a mi análisis de ayer, implantar infames peajes en vías gratuitas solo logrará aumentar los muertos. Eso sí, seguro que baja la siniestralidad en la N-I entre Burgos y Armiñón, el peaje de la AP-1 ha sido neutralizado el 30 de noviembre del año pasado. Cuando el año que viene, 2020, ya no existan los peajes en la AP-4 (Sevilla-Cádiz) ni en la AP-7 (Alicante-Tarragona) ya veréis cómo bajan bastante las víctimas en secundarias por poder usar autopistas. Recordadme, si lo olvido, ver a nivel provincial la variación de muertos en un año.

Repetid conmigo: los peajes son un cáncer para la seguridad vial, sobre todo si se han prolongado las concesiones por motivos políticos o por corruptelas diversas y la alternativa gratuita es una carretera de doble sentido a la circulación con mucho tráfico. Que esté limitada a 90 o a 100 km/h es el chocolate del loro. Por eso hay que rebelarse como un gato panza arriba ante la insinuación de que hay que repagar las autopistas, porque ya se financian con los impuestos que genera el automóvil.

Según va mejorando el parque automovilístico en seguridad, mejor. Aunque la edad media de los coches siga aumentando, más de la mitad del parque ya tiene ABS, la gran mayoría ESP, cinturones de cinco puntos con pretensores, airbags, etc. No es lo mismo un coche de 15 años en 2018 que uno de 15 años en el 2000. Otro vector de mejora es que los conductores más jóvenes están más concienciados que los mayores y acumulan menos vicios. También es cierto que conducen menos, OJO.

Balance Seguridad Vial 2018 4

Evolución del promedio diario de fallecidos en vías interurbanas (2001-2018)

Algunas propuestas para mejorar las cifras

  • Las infracciones por circular sin cinturón de seguridad, sin casco o sin sistemas de retención infantil no son suficientemente contundentes para que se conviertan en actitudes residuales. Si el 100 % de las víctimas hubiesen usado estos sistemas de seguridad básicos, hablaríamos de menos de 1.000 muertes al año.
  • El Gobierno o la oposición deben promover estudios serios sobre los costes humanos y sanitarios que implican los peajes prorrogados por razones políticas, y, obviamente, decir a la sociedad el precio a pagar por la implantación de peajes electrónicos, barbaridad que se sigue precocinando.
  • La formación vial es especialmente importante en los colectivos que más víctimas acumulan, los mayores de 45 años. Lo de hacer un segundo examen o no renovar el permiso alegremente cada 10 años, ¿lo empezamos a abordar o temen perder votantes?
  • Decididamente hay que hacer algo con los conductores de mayor edad, el 60 % de los fallecidos al volante tenía más de 65 años, el 21 % eran pasajeros y el 19 % peatones.
  • Hay que atajar el problema de los atropellos de peatones en vías interurbanas, es más importante que limitar la velocidad a 90 km/h en las secundarias antes limitadas a 100 km/h (que son solo 7.000 kilómetros). Pasarán años antes de que se generalicen las ayudas electrónicas que reducen el riesgo de atropello.
  • Las colisiones frontales se deben a distracciones y adelantamientos mal ejecutados. Considerando la potencia media del parque español, ¿cuándo veremos campañas que expliquen cómo adelantar correctamente y hacer un uso correcto de la caballería del motor?
  • Las distracciones tecnológicas han de perseguirse con el mismo ánimo que la conducción bajo los efectos del alcohol o de las drogas: pueden anular mentalmente al conductor con una eficacia muy similar.
  • ¿Por qué 8 de cada 10 víctimas mortales es un hombre? No me vale eso de que las mujeres conducen menos.

Resumiendo, en vez de hacer la puñeta la mayoría de los conductores con medidas de dudosa eficacia, que se concentren los esfuerzos en los que realmente «estropean» las estadísticas. Igual se recauda menos en multas, pero vivirán más personas el año que viene. Todo lo demás es demagogia.

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Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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