El Volkswagen New Beetle se puso a la venta casi de manera simultánea con el BMW Z3 Coupé del que os hablé ayer. Hago esta mención porque podría decirse que son dos coches prácticamente antagónicos. Mientras que el Z3 estaba concebido para disfrutar al volante sin ayudas, el New Beetle quizá fuese uno de los primeros coches a los que se les podría acuñar el término “postureo”, tan de moda últimamente y que hace referencia al valor de la imagen y las apariencias. Prueba de ello fue que VW lo estuvo paseando de salón en salón desde que presentara el Concept One en 1994.

Y es que, objetivamente hablando, este coche no aportaba elementos tangibles que le hicieran preferible al Golf con el que compartía muchos elementos mecánicos, entrando en juego variables como el diseño, la nostalgia o el querer diferenciarse de las masas con un coche exclusivo y diferente.

En cualquier caso, fue una apuesta arriesgada como en su día ocurrió con aquel coche del pueblo de precio asequible con motor bóxer refrigerado por aire colgado del eje posterior. Conceptos muy opuestos, porque el Beetle no era precisamente barato, pero hemos de tener en cuenta que los coches de estilo retro como el MINI de BMW, el Chrysler PT Cruiser o el Fiat 500 aún no habían llegado.

Como decía, la base para el Escarabajo del siglo XXI era la del Golf de cuarta generación, una plataforma usada profusamente por VAG. Con 2,51 metros de batalla, sus 4.081 milímetros de longitud le hacían ser algo más corto que el compacto, prácticamente igual de ancho, pero considerablemente más alto. Esto se debía a las formas caprichosas de su carrocería que repercutían en el interior. A sus mandos, gozábamos de un excelente hueco para la cabeza, lo cual no dejaba de ser un tanto inusual. Asimismo, la postura de conducción quedaba muy retrasada con respecto al parabrisas, con un salpicadero con mucho fondo.

De esta manera, percatarse de dónde acababa la carrocería a la hora de aparcar resultaba imposible. Estos detalles no eran los más graves si entendíamos que la forma prevalecía sobre la función. Los damnificados eran las plazas traseras y el maletero. Detrás se limitó el número de ocupantes a dos, quienes no gozaban de mucho espacio ni por anchura ni por altura. Por su parte, el maletero homologaba una capacidad de 209 litros, con un acceso relativamente bueno gracias al portón.

Continuando con el interior, y aunque en rasgos generales resultaba moderno en apariencia, los de Volkswagen decidieron mantener algunos guiños del pasado. Por ejemplo, la instrumentación de forma circular un tanto parca en información, puesto que la esfera de mayor tamaño era la del velocímetro y debajo de ella solo quedaba espacio para el cuentarrevoluciones y el nivel del depósito de combustible.

No había temperatura del motor, aunque un testigo de color azul avisaba cuando el motor estaba frío. A pesar del preceptivo airbag para el acompañante, se dejó el asidero por encima de la guantera, o los asideros de correa para las plazas traseras que pretendían mantenerse fiel al original. Y para rematar, a la derecha del volante nada más y nada menos que un florero.

Fabricado en México, la calidad de los materiales interiores era interesante, aunque en un primer vistazo no transmitía la solidez de un Golf de aquella época. El motivo recaía en los diferentes tipos de plásticos empleados, con distintas rugosidades según la zona, además de las inserciones en las puertas combinadas con el color de la carrocería. El detalle de los asientos regulables en altura con el sistema Easy Entry para acceder a los traseros realzaba la atención con la que se había cuidado el habitáculo.

La oferta mecánica inicial estaba compuesta por una opción de gasolina representada por el 2.0 de 115 CV, y otra diésel basada en el 1.9 TDI en su variante de 90 CV. Comparándolo con el Golf, la aerodinámica era clave a la hora de analizar las prestaciones de ambos, por lo que la mayor diferencia recaía en la velocidad máxima homologada, pero en aceleraciones o consumos estaban muy a la par.

Pese a lo que pudiera parecer en lo referente a comportamiento, el dinamismo del New Beetle tampoco distaba mucho del compacto gracias a una generosa monta de neumáticos de serie (205/55 en llanta de 16 pulgadas) y unas suspensiones con una buena puesta a punto que, si bien primaban el confort, apoyadas en el ESP permitían un elevado índice de confianza a sus mandos.

Esto animó a Volkswagen a incorporar versiones más potentes, que el bastidor era capaz de asimilar. De este modo, la gama se completó con el 1.8 Turbo de 150 CV, un 2.3 V5 con 170 CV e incluso el especialísimo RSi asociado al 3.2 V6 con 225 CV, que sirvió de banco de ensayos para el Golf R32. También hubo lugar para versiones de acceso como un tranquilo 1.6 de 102 CV e incluso en otros mercados se vendió con un 1.4 de 75 CV. El diésel evolucionó al TDI con inyector bomba en su versión de acceso con 100 CV.

Por mucho que los encargados de marketing de Volkswagen se empeñaran en reforzar el carácter nostálgico del New Beetle pero asociándolo a “un nuevo estilo de vida”, no había duda de que su posicionamiento comercial no tenía nada que ver con el del Beetle primigenio. Ambas versiones estaban en el entorno de los 21.000 euros cuando fueron lanzadas, al nivel de un Golf GTI de 125 CV y por encima del TDI 110 en su acabado más alto. Aunque originalmente pensado para el mercado norteamericano, el New Beetle cosechó un buen nivel de ventas en Europa, por lo que la fórmula de revivir modelos pasados no les fue mal del todo.