Coincidiendo estos días con el 125 aniversario de la fundación de la empresa de Václav Laurin y Václav Klement (que empezaron con bicicletas y la motocicleta Typ 1), se cumple también el quincuagésimo aniversario del lanzamiento del pequeño, elegante y deportivo coupé que hoy nos ocupa; el Škoda 110 R.

Fue el precursor de la estirpe de los RS, ya que fue la base de los 180/200 RS de los que os hablamos largo y tendido en un reportaje anterior. Empecemos con su historia: corrían los años 60 y Škoda estaba centrada en la producción de su berlina 1000 MB. Berlina que significó una nueva era tecnológica para el fabricante checo, ya que era su primer vehículo con carrocería autoportante, además de montar un motor trasero, como mandaban los cánones de entonces, que mandaba toda la potencia a ese eje.

Solo unos años después llegaría su sucesor, el 100/110 L, que sobre el 1000 MB implementaría una serie de mejoras, como discos de freno en el eje anterior y un equipamiento de seguridad mejorado -estamos en los años 60, estas mejoras se reducían a refuerzos en la carrocería, mejores frenos y unos materiales más blanditos en el salpicadero-. Este modelo es el que sería la base para nuestro simpático coupé.

El 110 R -apodado como “Erko” (no hemos encontrado traducción) en la vieja Checoslovaquia-, empezó a desarrollarse en 1966. Ya en 1968 estaba disponible el primer prototipo y empezaba a probarse por autopistas de la extinta RDA para su puesta a punto, donde llegó a alcanzar 145 km/h. En 1969 un segundo prototipo se ponía a prueba, pero esta vez con mejoras como un carburador de doble cuerpo y un generador de corriente alterna -un alternador, vaya-, en lugar de una dinamo. Este último daría lugar al modelo comercializable y definitivo.

¿Pero cuándo llegaría al público? No sería hasta la feria de Brno, celebrada en septiembre de 1970, donde tres unidades definitivas serían mostradas al público -de aquí la efeméride-. Público que tuvo que esperar hasta finales de 1970 en el mercado nacional checoslovaco para disponer de él, siendo exportado al mercado extranjero ya en 1971.

El modelo definitivo tenía una carrocería de 4.155 milímetros de longitud, 1.620 de anchura y 1.340 de altura -siendo 40 más bajo que la berlina de la que derivaba- y una distancia entre ejes de 2.400 mm. Con lo que han ido creciendo todos los coches a lo largo de los años, podría decirse que era el equivalente a un coupé del segmento D actual.

De un rápido vistazo a su exterior se observaba una elegante parte trasera muy tendida, un parabrisas más inclinado con respecto al de la berlina que derivaba, y dos amplias puertas de acceso sin marco. Presidían el frontal dos grandes ópticas, que en 1973 serían sustituidas por cuatro, a las que se sumarían dos pequeños faros antiniebla.

Bajo su capó trasero se hallaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1,1 litros -de ahí la nomenclatura 110- equipado con un radiador de aceite, que generaba una potencia final de 52 CV a 4.650 vueltas. Pese a su escasa potencia, sus prestaciones eran bastante buenas -en parte gracias a su escueto peso de solo 880 kg-, lo que le permitía alcanzar casi 150 km/h, llegando hasta los 100 km/h en unos 19 segundos. También era destacable su agilidad gracias al mencionado bajo peso, su corta batalla y a un buen reparto de pesos, de 43:57.

El consumo del Škoda 110 R estaba cifrado en 8,5 l/100 km, lo que le otorgaba una corta autonomía porque su depósito era de solo 32 litros

Para detener a este pequeño coupé, discos de freno en el eje delantero y tambores en el trasero -todos fabricados por Škoda bajo licencia del fabricante británico Dunlop-. Estos iban montados sobre neumáticos de 165 milímetros de anchura y llanta de 14 pulgadas. Estas eran enormes para los estándares de la época, aunque en 1973 serían sustituidas por unas de 13 pulgadas para dotarle de aún mayor agilidad.

Si pasábamos a su interior nos encontraríamos con un salpicadero presidido por un cuadro de instrumentos con cinco relojes -velocímetro, tacómetro, manómetro de aceite, termómetro del refrigerante y nivel de combustible-. Este estaba panelado en madera o en un acabado negro mate.

El volante era de marcado carácter racing, gracias a sus dos radios de metal perforado. Sus anatómicos asientos delanteros daban paso a unas exiguas plazas traseras, detrás de las cuales había un espacio de 120 litros para el equipaje que se sumaba a los 250 litros del maletero delantero.

Su precio de la época: 78.000 coronas, o unos 59.000 euros de 2020 con la inflación. Precio que lo hacía inalcanzable para la mayoría -representaba 40 meses de un sueldo medio checo-. Su producción total hasta 1980 fue de cerca de 57.000 unidades. Si quieres meter un Škoda 110 R en tu garaje no lo tendrás fácil, no hay demasiados y su precio por lo general supera los 25.000 euros. Una buena forma de tener un pedacito de la historia de los coches deportivos europeos del este.