Coche del día: Škoda 110 R

Coche del día: Škoda 110 R

El inicio de la estirpe de los RS


Tiempo de lectura: 5 min.

Coincidiendo estos días con el 125 aniversario de la fundación de la empresa de Václav Laurin y Václav Klement (que empezaron con bicicletas y la motocicleta Typ 1), se cumple también el quincuagésimo aniversario del lanzamiento del pequeño, elegante y deportivo coupé que hoy nos ocupa; el Škoda 110 R.

Fue el precursor de la estirpe de los RS, ya que fue la base de los 180/200 RS de los que os hablamos largo y tendido en un reportaje anterior. Empecemos con su historia: corrían los años 60 y Škoda estaba centrada en la producción de su berlina 1000 MB. Berlina que significó una nueva era tecnológica para el fabricante checo, ya que era su primer vehículo con carrocería autoportante, además de montar un motor trasero, como mandaban los cánones de entonces, que mandaba toda la potencia a ese eje.

Solo unos años después llegaría su sucesor, el 100/110 L, que sobre el 1000 MB implementaría una serie de mejoras, como discos de freno en el eje anterior y un equipamiento de seguridad mejorado -estamos en los años 60, estas mejoras se reducían a refuerzos en la carrocería, mejores frenos y unos materiales más blanditos en el salpicadero-. Este modelo es el que sería la base para nuestro simpático coupé.

Skoda 110 R 6

El 110 R -apodado como “Erko” (no hemos encontrado traducción) en la vieja Checoslovaquia-, empezó a desarrollarse en 1966. Ya en 1968 estaba disponible el primer prototipo y empezaba a probarse por autopistas de la extinta RDA para su puesta a punto, donde llegó a alcanzar 145 km/h. En 1969 un segundo prototipo se ponía a prueba, pero esta vez con mejoras como un carburador de doble cuerpo y un generador de corriente alterna -un alternador, vaya-, en lugar de una dinamo. Este último daría lugar al modelo comercializable y definitivo.

¿Pero cuándo llegaría al público? No sería hasta la feria de Brno, celebrada en septiembre de 1970, donde tres unidades definitivas serían mostradas al público -de aquí la efeméride-. Público que tuvo que esperar hasta finales de 1970 en el mercado nacional checoslovaco para disponer de él, siendo exportado al mercado extranjero ya en 1971.

El modelo definitivo tenía una carrocería de 4.155 milímetros de longitud, 1.620 de anchura y 1.340 de altura -siendo 40 más bajo que la berlina de la que derivaba- y una distancia entre ejes de 2.400 mm. Con lo que han ido creciendo todos los coches a lo largo de los años, podría decirse que era el equivalente a un coupé del segmento D actual.

Skoda 110 R 7

De un rápido vistazo a su exterior se observaba una elegante parte trasera muy tendida, un parabrisas más inclinado con respecto al de la berlina que derivaba, y dos amplias puertas de acceso sin marco. Presidían el frontal dos grandes ópticas, que en 1973 serían sustituidas por cuatro, a las que se sumarían dos pequeños faros antiniebla.

Bajo su capó trasero se hallaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1,1 litros -de ahí la nomenclatura 110- equipado con un radiador de aceite, que generaba una potencia final de 52 CV a 4.650 vueltas. Pese a su escasa potencia, sus prestaciones eran bastante buenas -en parte gracias a su escueto peso de solo 880 kg-, lo que le permitía alcanzar casi 150 km/h, llegando hasta los 100 km/h en unos 19 segundos. También era destacable su agilidad gracias al mencionado bajo peso, su corta batalla y a un buen reparto de pesos, de 43:57.

El consumo del Škoda 110 R estaba cifrado en 8,5 l/100 km, lo que le otorgaba una corta autonomía porque su depósito era de solo 32 litros

Para detener a este pequeño coupé, discos de freno en el eje delantero y tambores en el trasero -todos fabricados por Škoda bajo licencia del fabricante británico Dunlop-. Estos iban montados sobre neumáticos de 165 milímetros de anchura y llanta de 14 pulgadas. Estas eran enormes para los estándares de la época, aunque en 1973 serían sustituidas por unas de 13 pulgadas para dotarle de aún mayor agilidad.

Skoda 110 R 8

Si pasábamos a su interior nos encontraríamos con un salpicadero presidido por un cuadro de instrumentos con cinco relojes -velocímetro, tacómetro, manómetro de aceite, termómetro del refrigerante y nivel de combustible-. Este estaba panelado en madera o en un acabado negro mate.

El volante era de marcado carácter racing, gracias a sus dos radios de metal perforado. Sus anatómicos asientos delanteros daban paso a unas exiguas plazas traseras, detrás de las cuales había un espacio de 120 litros para el equipaje que se sumaba a los 250 litros del maletero delantero.

Su precio de la época: 78.000 coronas, o unos 59.000 euros de 2020 con la inflación. Precio que lo hacía inalcanzable para la mayoría -representaba 40 meses de un sueldo medio checo-. Su producción total hasta 1980 fue de cerca de 57.000 unidades. Si quieres meter un Škoda 110 R en tu garaje no lo tendrás fácil, no hay demasiados y su precio por lo general supera los 25.000 euros. Una buena forma de tener un pedacito de la historia de los coches deportivos europeos del este.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

3
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Gustavo
Invitado
Gustavo

Muy bueno la nota Adrián , ¿ Tenés información de cuántos 110/100 se importaron a Uruguay ? Gracias

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Bien es conocida por aquí mi debilidad con estos coches del este, en el garaje hay un par de coches del otro lado. Y estos Skodas en cuanto a diseño y para mí son lo más bonitos dentro de los coches tras el “telón de acero”.
Hace poco un compañero del club clásicos de este descubrió un Rapid R matriculado en 1991 en el terreno de una casa en un pueblo de Palencia, también una rareza por aquí, aunque el pobre necesita muchos “mimos”.

Adrián Iniesta
Invitado
Adrián Iniesta

Hola Pedro Ivan,

Una pena lo del Rapid R que necesita muchos “mimos”. Ojalá alguien salga a su rescate y le de un poco de cariño wink

Un saludo.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.