Una de las experiencias más sublimes que se pueden experimentar es conducir un Porsche 911 Turbo Cabrio (996) con cambio Tiptronic. Un deportivo digno de entrar en el club de los coches míticos, igualmente mejorado respecto al anterior, y tan deseado como el que más. Se vendió a partir de 2004.

De su soberbia estampa lo que más acelera nuestro pulso es, aparte de su línea de agudo perfil, sus inmensas tomas de aire frontales, unos neumáticos de medidas 225/40 R18 delante y 295/30 R18 detrás, las entradas traseras en las aletas o el logo “Turbo” situado entre los pilotos traseros. No nos podemos olvidar de las musculosas formas de la chapa o del alerón en estado de letargo que despierta cuando la aguja del velocímetro supera los 120 km/h.

El interior tampoco decepciona: perfectamente rematado, una mínima cantidad de plásticos de aspecto y tacto sólidos, con unos ajustes perfectos. El cuero brilla por su cantidad y calidad, y al acoplarnos al asiento quedamos envueltos por el mismo; enseguida percibimos que se diseñó pensando en la competición. Basta con echar una ojeada al cuadro principal de relojes y ver un velocímetro tarado hasta los 320 km/h junto a un tacómetro con las 8.000 vueltas como límite.

Giramos la llave de contacto y el grave sonido de su imponente motor bóxer de 3,6 litros se torna tímido por su discreto nivel acústico; tal vez no quiera mostrarse aún en su plenitud

El hecho de contar con un cambio Tiptronic hace olvidarnos de la dureza y brusquedad del embrague y de la caja de cambios de la versión manual, comportándose con una docilidad solo aparente. Este increíble propulsor de seis cilindros bóxer está situado en posición trasera longitudinal, con la culata y el bloque fabricados en aluminio. Su cilindrada es de casi 3.600 cm³, con dos árboles de levas en cada culata, cuatro válvulas por cilindro y alimentado por inyección indirecta, turbo e intercooler.

Si pisamos con brusquedad el acelerador y alcanzamos las 2.700 RPM, momento donde alcanza su par máximo de 560 Nm, sentimos de inmediato como nos catapultan los 420 CV al alcanzar las 6.000 RPM, domesticados y controlados gracias a un control de tracción que se muestra muy eficaz y a los enormes zapatos que calza. Este motor no se vio afectado por los problemas del eje intermedio (IMS), a diferencia de los 911 Carrera y 911 Carrera 4.

En poco más de 4 segundos la aguja del velocímetro se clava en los 100 km/h, escuchando la mejor banda sonora que podemos tener: el grave rugido de sus seis cilindros. Ver la aguja del velocímetro superando los 300 km/h te hace llegar al clímax.

El tarado de sus muelles y amortiguadores es tal que, a pesar de no contar con una dureza excesiva presenta un aplomo de tal nivel que invita a buscar sus límites con prontitud. No hay curva que se le resista y desafiamos los límites de la física: el coche no experimenta ni el más mínimo balanceo ni escuchamos lamento procedente de los neumáticos. Su esquema de suspensiones estaba a la altura, de tipo McPherson delante y paralelo deformable detrás, acompañadas de sus correspondientes muelles y barras estabilizadoras.

Como buen deportivo, incita a una conducción del mismo nivel, siendo en la franja de las 5.000-6.500 vueltas donde más pleno se encuentra y entrega el 100 % de sus 420 CV

Si somos capaces de mantener este régimen de giro mientras enlazamos rectas y curvas en una carretera de montaña, todas ellas pasarán delante de nuestros ojos en un suspiro. El cambio Tiptronic tiene mucho que ver con ello, con cinco marchas -no le vendría mal una sexta como desahogo- actuadas por unos botones en el volante. Estos botones resultan más rápidos y cómodos de actuar en plena curva que unas levas, una vez que te habitúas a ellos. A los más exigentes les puede parecer que su tiempo de respuesta sea algo lento, pero es un mal menor.

El consumo no debe ser algo prioritario para su propietario. Como es lógico en ciudad resulta elevado, alrededor de los 20 l/100 km, y a punta de gas por autopista, en torno a la ilegal velocidad de 140 km/h gasta unos 10 l/100 km, más o menos la mitad. Aunque su zumo de dinosaurio predilecto es la gasolina de 98 octanos puede moverse sin mayor problema con la de 95 octanos, mermando de forma insignificante las prestaciones, pero ahorrándonos unos eurillos en la gasolinera.

Sus frenos son, sin duda, soberbios. Con cuatro discos perforados y ventilados, con pinzas de cuatro pistones y medidas de paellera -330 mm delante y detrás- no tienen ningún problema para detener los cerca de 1.700 kg que pesa esta versión cabrio, resultando soberbio en este aspecto. Contundente como un kart de competición por fuerza y efectividad, la seguridad que proporciona a su conductor es elevadísima.

Esta versión costaba en 2005 unos 154.000 euros, unos 11.000 más que el coupé; es el precio a pagar para disfrutar de unas mejores y más directas sensaciones cuando llega el buen tiempo, además de las propias sensaciones de conducir semejante máquina y, porque no, ser visto por alguna que otra mirada envidiosa.

La capota está formada por varias lonas muy tensadas con unos anclajes automáticos que la unen al parabrisas, dando la sensación de durar como el resto del coche. Además se puede instalar un derivabrisas trasero para mantener a los pasajeros a salvo de los remolinos de aire, aunque tanto parabrisas como derivabrisas son tan bajitos que como no seas menudo de estatura la brisilla la vas a tener asegurada en la coronilla y sus alrededores. También estuvo disponible un techo duro (hardtop) para uso invernal prolongado.

Queda claro que el techo del Porsche 911 Turbo Cabrio Tiptronic tiene que tener sus contraprestaciones, y en este caso es el maletero, con unos exiguos 165 litros. Para más inri parte de este espacio queda reservado para el derivabrisas trasero, guarnecido además por una funda de lona. En buena lógica llevaba rueda de repuesto de tipo galleta, raro es que no llevase un kit antipinchazos.

Y es que lo tiene todo, un sonido mecánico que embriaga, un comportamiento deportivo inalcanzable por la mayoría de sus rivales, pues corre como un diablo, frena como si mordiese el asfalto y se lleva cual máquina sobre raíles en las curvas, y unas calidades interiores que estimulan todos los sentidos. ¡Qué pena ser pobre!

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