El Porsche 911 (901) tenía la difícil tarea de sustituir al 356, un modelo que alcanzó un nivel excelente de ventas y muy bien considerado por parte de sus usuarios. El nivel de exigencia por parte de Ferry Porsche -hijo de Ferdinand- era elevado, pues el nuevo modelo tenía que estrenar una plataforma totalmente novedosa,  tener un mayor espacio interior y un motor más potente, menos ruidoso y dotado de mayor refinamiento.

En su diseño hubo una lucha de egos entre dos personajes con elevado talento como diseñadores, por un lado, Ferdinand Alexander Porsche, el hijo mayor de Ferry Porsche y nieto de Ferdinand, y por otro Erwin Komenda, jefe del departamento de diseño de Porsche. Ferdinand trabajaba bajo las órdenes de Erwin.

Ferdinand diseñó, entre otros proyectos, el de un prototipo de cuatro plazas denominado 754 (T7). Este prototipo tenía que pasar la supervisión del departamento de ingeniería de manos de Komenda para que fuese apto para la fabricación, momento a partir del cual empezaron los enfrentamientos entre ambos, pues Komenda aportaba sus propias ideas, modificando en exceso el diseño inicial de la zaga de Ferdinand que acabaron alargando en demasía la longitud del modelo.

Porsche 901 (prototipo)

Al menos se pusieron de acuerdo en lo fundamental, la misma arquitectura básica de “todo atrás” del 356 y el Beetle

Porsche 911 2.0 Coupé (901)

Porsche 911 2.0 Coupé (901)

Fue necesaria la mediación de “papá” Ferry para decidir el diseño final, pero las reticencias de Komenda continuaban y no quedó más remedio que entregar el proyecto al carrocero Reutter. Se llegó a cambiar el nombre del mismo, pasando a llamarse Typ 901 y que fue un diseño magistral que ha perdurado 50 años, vigente hoy en día. El nombre 901 tuvo que cambiarse por el de 911 porque Peugeot había registrado las cifras de tres dígitos con un cero en medio, ya no sufriendo ya más modificaciones y perdurando hasta hoy.

El proyecto definitivo se presentó en el Salón internacional del Automóvil de Frankfurt el 12 de septiembre de 1963, comercializándose un año después. Este icónico coupé 2+2 plazas mejoraba en todos los aspectos al 356, su predecesor, con mayores cotas: 4.163 mm de largo frente a 3.950 mm, 1.610 mm de ancho frente a 1.680 mm -más estrecho pues- y una batalla de 2.211 mm frente a 2.100 mm. La ganancia de peso fue de 100 kg, marcando en báscula 1.080 kg. Con el 356 compartía la misma disposición del motor, colgado sobre el eje trasero.

Su disposición mecánica “todo atrás”, con el motor colgado sobre el eje trasero, no era nada adecuada para un buen comportamiento dinámico a priori

El propulsor era totalmente nuevo, un motor de seis cilindros en disposición bóxer y 2 litros de cilindrada (1.991 cm³) realizado en aluminio y magnesio con el objetivo de ahorrar peso sobre el eje trasero. Estaba alimentado por dos carburadores de tres cuerpos Solex, entregando una potencia final de 130 CV a 6.100 RPM y un par máximo de 174 Nm a 4.200 RPM. Estos valores de potencia y par empujaban al 911 hasta los 211 km/h de velocidad punta y alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de 9 segundos, 8,7 para ser exactos. Excelentes cifras para la época.

Porsche 911 2.0 Coupé (901)

También se trabajó a fondo en otros aspectos de la mecánica, sustituyendo por otros nuevos elementos como la dirección de cremallera, una caja de cambios manual de cinco velocidades dog leg (“pata de perro” en inglés, la primera se inserta hacia atrás) o las suspensiones.

Estas últimas se rediseñaron mejorándose respecto al 356, utilizando un sistema independiente McPherson delante, con estabilizadora, barra de torsión y brazos tirados interiores, que permitían un mejor guiado del coche y mejoraba la capacidad del maletero delantero. Detrás ofrecía también esquema independiente, con brazos tirados, barra estabilizadora y barra de torsión. Los frenos de disco estaban presentes en ambos ejes.

Con estas mejoras el coche circulaba de forma más asentada en el asfalto y se eliminaron los movimientos inesperados y las inercias indeseadas del 356. Lo que no cambió fue su particular conducción a causa de su configuración mecánica (motor trasero), enseñando un comportamiento subvirador al comienzo de la curva, levantar el pie del acelerador y pisarlo de nuevo a fondo a la salida, consiguiendo que la trasera ayudase a redondear la curva gracias al potencial de su motor y su enorme capacidad de tracción.

Durante los 10 años de su fabricación sus versiones fueron innumerables, desde un humilde 2 litros de 110 CV del 911 T 2.0 Coupé  hasta los 330 CV del 911 RSR

Interior del 911 Coupé, versión americana

Porsche 911 2.0 Targa (901)

Porsche 911 S 2.0 Coupé (901)

De su largo historial de versiones, empezamos por el Porsche 911 2.0 Coupé, que mantuvo las especificaciones iniciales hasta 1967, cuando salió el 911 S 2.0 Coupé, con algunas mejoras en el propulsor que aumentaban su potencia en 30 CV, hasta los 160 CV a 6.600 RPM y 179 Nm a 5.200 RPM. Su velocidad punta era de 220 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Estrenó las inimitables llantas Fuchs de cinco radios.

A este 911 S 2.0 Coupé le siguió el 911 2.0 Targa (130 CV) y el 911 S 2.0 Targa (160 CV). Después apareció el 911 T 2.0 Coupé (110 CV) menos potente, el 911 L 2.0 Coupé (130 CV), con sus correspondientes versiones Targa. En agosto de 1968 se alargó la batalla hasta los 2.268 mm, con 57 mm más, con el objetivo de mejorar su peculiar comportamiento. Se aligeró el motor bóxer de seis cilindros y se añadió una inyección mecánica Bosch, consiguiendo mejores valores de potencia y par, concretamente 140 CV a 6.500 RPM y 176 Nm a 4.500 RPM, y 170 CV a 6.800 RPM y 183 Nm 5.500 RPM en el caso de la versión S.

Las mejoras eran constantes, y en agosto de 1969 se aumentó la cilindrada de sus seis cilindros hasta los 2,2 litros y unos nuevos rangos de potencia y par: 911 T 2.2 Coupé (125 CV), 911 E 2.2 Coupé (155 CV) y 911 S 2.2 Coupé (180 CV). En agosto de 1971 (parece que a Porsche le gusta el mes de agosto para presentar sus mejoras) aumentaron de nuevo la cilindrada hasta los 2,4 litros, subiendo de nuevo las potencias: 911 T 2.4 Coupé (130 CV), 911 E 2.4 Coupé (165 CV) y 911 S 2.4 Coupé (190 CV). También se sustituyó la caja de cambios de cinco velocidades por otra completamente nueva, y se empezaron a añadir elementos aerodinámicos delante y detrás.

Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring

Las versiones Targa se vendieron muy bien, y contaban con un arco central de 20 centímetros de ancho que desempeñaba la función de arco antivuelco. El primer Targa se presentó en 1965, anunciado en Estados Unidos como el “primer cabriolet seguro” del mercado, para quitarse la mala imagen de un coche poco seguro. Se llegó incluso a solicitar un prototipo Cabriolet al carrocero Karmann, pero escogieron finalmente la versión Targa.

Porsche dejó lo mejor para el postre con el Porsche Carrera RS 2.7. su nacimiento se debió a la necesidad de homologar un mínimo de 500 ejemplares para poder competir en el Grupo 4 del Campeonato Mundial GT de la FIA. Se aumentó la cilindrada hasta los 2,7 litros, creciendo el diámetro de los cilindros hasta los 90 mm y manteniendo la carrera.

Estos cilindros no llevaban camisa, por lo que hubo que recubrirlos de un producto llamado Nikasil. Se añadió una nueva inyección mecánica Bosch K-Jetronic, consiguiendo una potencia máxima de 210 CV a 6.300 RPM y un par máximo de 255 Nm a 5.100 RPM. Su velocidad punta era de 240 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

Porsche 911 Carrera RSR Coupé

También se hizo mucho hincapie en la reducción de peso, eliminando los asientos traseros, sustitución de los delanteros por otros más ligeros, ventanas y parabrisas más finos o el uso de aceros más delgados en algunas partes de la carrocería. Con esta dieta se consiguió adelgazar hasta los 1.075 kg, existiendo incluso versiones más ligeras. Así tenemos el 911 RS Sports que bajó su peso hasta los 960 kg, o el 911 RSR, con 900 kg y un motor de 3 litros, 330 CV a 8.800 RPM, que le hacían volar hasta los 280 km/h y alcanzar los 100 km/ desde parado en 4 segundos.

El apelativo “cola de pato” provenía de su generoso alerón trasero, que le proporcionaba una buena sustentación a velocidades altas. Sus ensanchadas aletas traseras daban cabida a unas preciosas llantas Fuchs en medidas 7Jx15 calzadas por unos neumáticos 215/60 VR 15; delante llevaba neumáticos de medidas 185/70 VR 15.

Su comportamiento mejoró muchos enteros, con un mejor control en rectas, mejor trazada de las curvas y una aceleración impresionante. Todas estas características lo hicieron ser el candidato ideal para competir en rallyes, y muy bien vendido, con 1.580 unidades, de las cuales 1.331 eran de la versión RS, 200 de la RS Sports y 49 de la RSR.

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