Qué duda cabe que hoy en día las berlinas no están muy de moda. Los SUV copan las listas de ventas a pesar de tener peor comportamiento dinámico o incluso menos espacio que algunas berlinas familiares. Algunas marcas están dando de lado este formato aunque, por suerte, aún quedan fabricantes que apuestan por él. Es el caso de la marca del león que, con el Peugeot 508 GT Hybrid, ha querido demostrar que sigue sabiendo hacer berlinas cómodas, pero en este caso, subiendo un peldaño (o dos) en calidad.

Nada tiene que ver el Peugeot 508 de hoy con el Peugeot 405 de hace 30 años, como ocurre con casi todos los coches. Todos los vehículos han evolucionado, pero en este caso, si antaño se situaba como un vehículo para las clases medias, hoy en día el Peugeot 508 se posiciona algo más arriba, intentando quitar parte del pastel a las marcas Premium de siempre. No en vano, el coche de referencia a la hora de diseñar este Peugeot 508 ha sido el Audi A5 Sportback.

Si eres de los que aún piensan que Peugeot es una marca generalista de calidad media, te invito a que nos acompañes en la prueba que hemos realizado de esta versión híbrida, para que veas cómo ha cambiado la marca con este producto. Nada tiene que ver con lo que conocíamos hasta ahora, así que prepárate tu bebida favorita y lee esta prueba hasta el final para descubrir todos sus secretos.

Primeras impresiones

Llegamos a la sede de PSA en Madrid y allí encontramos el vehículo que analizaremos hoy: el Peugeot 508 GT Hybrid en color blanco nacarado, opción que se paga aparte, con un sobrecoste de 790 euros. Está enchufado al poste de recarga de las oficinas, así que eso garantiza que vamos a probar su modo eléctrico en cuanto nos subamos a él.

El diseño se aprecia limpio a simple vista, con detalles curiosos, como las luces diurnas que flanquean el paragolpes delantero imitando unos colmillos; o que los faros delanteros se encuentren esculpidos en la carrocería, cubiertos por un voladizo que nace de estirar del capó hacia delante.

Al acercarse, se nota bajito, no como un deportivo, pero sí algo más que una berlina media

Tiene un lateral limpio, con alguna línea de expresión esculpida en él, con una caída de techo muy suave, que termina en el falso tercer volumen. Y digo falso porque aunque parezca un cuatro puertas, tiene cinco.

Llama la atención la altura desde la rueda hasta el final del capó. En todos los tracción delantera con motor transversal, como en este caso, esta altura es más grande que en los vehículos con motor longitudinal, por razones de empaquetado. Pero en este Peugeot es más grande de lo habitual. Con ello no queremos decir que sea un defecto, sino una característica que salta a la vista. Eso sí, las llantas de 18 pulgadas de 10 radios en aluminio y negro brillante, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medida 235/45, le sientan la mar de bien, dándole un toque poderoso al perfil.

La trasera está bien resuelta y personalmente me gusta la línea oscurecida que oculta las tres luces verticales de posición a cada lado, a modo de zarpazo de león. Las luces de niebla y marcha atrás se encuentran en la parte más baja, justo encima de las dos salidas de escape de las de verdad. Entre ellas, una especie de difusor que, obviamente, hace labores estéticas únicamente.

Me acerco a la puerta y al tirar de ella se abre a la primera sin problemas. Detecta adecuadamente la llave y no te obliga a realizar un segundo intento. Lo primero que llama la atención es la ventanilla sin marco, que resulta notablemente pequeña. Los diseñadores de Peugeot han dado más protagonismo a la chapa, para dotarlo visualmente de mayor dinamismo y deportividad. De hecho, también las ventanillas traseras carecen de marco, algo que resulta más bello…y más aerodinámico, porque las ventanillas quedan perfectamente enrasadas encima del pilar B.

Paso al interior y me acomodo en el asiento. Tiene un mullido duro que es muy cómodo, y las butacas están certificadas por AGR. El Peugeot 508 me recibe con una atmósfera muy agradable, que aparenta gran calidad. Esta versión incorpora el GT Pack, así que el centro de los asientos es de Alcantara gris, mientras los laterales se encuentran tapizados en cuero, al igual que los apoyabrazos de las puertas y de la consola central. Esta versión también incluye los paneles del salpicadero en madera gris, y un plástico en la parte superior del salpicadero que imita al cuero, incluyendo incluso unos pespuntes para darnos esa sensación.

Lo cierto es que el salpicadero está muy bien resuelto, dispuesto en dos niveles, con el i-Cockpit con pantalla de 12,3 pulgadas presidiendo el puesto de conducción y la consola central elevada, que deja un hueco en su parte inferior para el móvil. Opcionalmente se puede solicitar carga inalámbrica, pero nuestra unidad no la llevaba. La pantalla de la consola central es de 10 pulgadas, y en su parte inferior se encuentran siete botones en color aluminio con su respectiva separación, colocados a modo de teclas de un piano.

Hay hueco suficiente para colocar los dedos entre los botones y que los baches no dificulten su pulsación, un detalle que se agradece. Eso sí, me sigue faltando la ruleta para la temperatura del climatizador. Lo de tener que tocar la pantalla para regular la temperatura, es algo que distrae bastante cuando vas en marcha. Es cierto que una vez que lo configuras (20 ºC para mi gusto) no debes tocarlo, pero se agradecería un control físico.

El volante es diminuto si lo comparamos con el resto de coches

Está achatado por arriba y abajo, lo que Chevrolet bautizó como “squarcle”, mezcla de “square“ y “circle“ (algo que personalmente no me agrada en demasía), pero es algo necesario para que no choque con nuestras piernas ni dificulte la visibilidad del cuadro de mandos, completamente digital de 12,3 pulgadas. El concepto de i-Cockpit se basa en llevar el volante más abajo, para dejar hueco justo encima al cuadro de mandos. Es un concepto innovador en el mundo del automóvil, en el que casi todos los cuadros de mandos son iguales. Te puede gustar o no, pero original sí que es. Tiene seis modos de visualización seleccionables desde la ruleta derecha del volante y, lo mejor de todo, queda memorizado el último utilizado, y se presentará en el siguiente arranque. Hay uno personalizado donde podremos colocar las diferentes opciones en el panel derecho o izquierdo a nuestro gusto.

Pulsamos el botón START/STOP de la consola central, se ilumina el cuadro y silencio absoluto. No hay motor de combustión que suene todavía. Procedo a colocar espejos, asiento, volante, consumos a cero… y arrancamos.

Motor y chasis

Obviamente lo que más destaca al arrancar es el silencio de marcha. Vamos con el modo “hybrid”, así que mientras haya carga eléctrica en las baterías y tratemos el acelerador con cuidado, no ayudará el motor térmico. Me llama la atención un silbido estilo turbina que llega a mi oído izquierdo, y que parece provenir del motor eléctrico. Es lo único que perturba la gran atmósfera interior que presenta este Peugeot 508.

Hablando de los motores, Peugeot ha elegido como motor térmico el gasolina PureTech de 1.598 cm³, que posee cuatro cilindros, 16 válvulas y rinde 180,7 CV a 6.000 RPM, entregando 300 Nm de par a 3.000 RPM. Cumple con la norma Euro 6c, tiene inyección directa, turbo e intercooler. El motor eléctrico va integrado en la nueva caja de cambios automática, fabricada por Aisin en exclusiva para este modelo. Rinde 110 CV y aporta un par máximo de 320 Nm. Como en todos los híbridos, la potencia combinada no es la suma directa de sus potencias máximas, así que este Peugeot 508 GT Hybrid rinde 225 CV y 360 Nm de par.

La parte eléctrica se apoya en baterías de 11,8 kWh de ión-litio, que se sitúan debajo del asiento trasero, desplazando el depósito hacia el maletero, contando este con 43 litros. La posición de las baterías ayuda a equilibrar los pesos entre los ejes, ya que aporta sobre los 300 kg de peso extra.

La diferencia de peso entre el Peugeot 508 PureTech 225 S&S EAT8 (1.430 kg) y este Peugeot 508 GT Hybrid (1.745 kg) es de 315 kg

En cuanto al chasis, no hay ninguna novedad respecto al resto de la gama. Al frente monta dos columnas McPherson, mientras en el eje trasero recurre a una suspensión multibrazo. Eso sí, esta versión monta amortiguación de dureza variable, algo que como veremos más adelante no hace que el carácter confortable de este Peugeot 508 GT Hybrid cambie radicalmente.

Las ruedas que monta de serie son Michjelin Pilot Sport 4, de agarre excelente, en medida 235/45 R18, que alojan unos frenos de disco de 304×28 mm delante y 268×12 mm detrás.

Conducción y prestaciones

Vamos ahora a ver qué nos ofrece este Peugeot 508 GT Hybrid en cuanto a conducción dinámica. Para empezar, como tenemos la amortiguación electrónica y es híbrido, disponemos de cuatro modos de conducción:

• Electric: 100 % eléctrico hasta 135 km/h o hasta que apretemos con decisión el acelerador.
• Sport: aprovechamiento de toda la potencia de los motores térmico y eléctrico para obtener el máximo rendimiento dinámico.
• Hybrid: modo eléctrico y térmico alternado para optimizar el uso de la energía.
• Confort: combina el modo HYBRID con el confort de la suspensión pilotada.

Además de esto, si tiramos de la palanca de cambios hacia atrás cuando tenemos la posición “D” en cualquier modo, activa la función de retención adicional “B” o “brake”, que regenera más energía cuando levantamos el pie del acelerador. El motor eléctrico en ese momento funciona como generador, produciendo una deceleración adicional. No es nada contundente, pero si sabemos jugar con ella con antelación, podemos reducir al mínimo las veces que pisamos el freno.

Personalmente, recomiendo llevar siempre activada la función “B”, porque nos ayudará a prolongar la duración de las baterías y a minimizar el desgaste de los frenos

¿Cómo va este Peugeot 508? Pues como una alfombra voladora. En el modo “Confort” o “Hybrid” en ciudad, el silencio de marcha es muy notable, pudiendo ir por las vías de circunvalación a velocidad legal y en modo completamente eléctrico, hasta 135 km/h si no pisamos a fondo el acelerador. Si pasamos a autovía/autopista, esta sensación se mantiene. El motor térmico entra en funcionamiento sin vibraciones y sin apenas rumorosidad, lo que, gracias al aislamiento, hace que debamos ir muy pendientes de la velocidad a la que circulamos. Si no conectamos el limitador o control de crucero activo (de serie en esta unidad), podemos superar fácilmente las velocidades legales sin darnos cuenta.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 8,7 segundos, y de recuperar de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos. El kilómetro desde parado lo hace en 28,6 segundos, una cifra muy digna, y la velocidad máxima es de 240 km/h

Como decíamos antes, eroga 225 CV en total, aunque son caballos tranquilos. No esperéis algo explosivo ni excesivamente deportivo. Aunque la caja automática funciona razonablemente bien, en ocasiones tiene un pequeño retardo hasta que detecta que deseamos mayores prestaciones. Al pisar a fondo, el motor térmico revoluciona, y el motor eléctrico deja notar su par extra, aunque ya os digo que no impresiona en este aspecto. Puede ser debido en parte a su buen aislamiento NVH, y a su extra de peso de la parte híbrida.

En modo “Sport” la “película” no cambia en exceso. En este modo el acelerador es un poco más vivo, la suspensión ligeramente más rígida y podemos utilizar las levas tras el volante, que son fijas. Si nos vamos a nuestra carretera favorita, las curvas las ataca con decisión, pero el largo recorrido de su suspensión se hace notar, con un cabeceo algo molesto si lo llevamos al límite. Eso sí, no parece haber subviraje, incluso si somos muy extremos. El peso está muy bien repartido, algo que ayuda a que tenga un comportamiento muy equilibrado entre ambos ejes. Y es que no debemos olvidar que no es un deportivo, es un coche confortable para ir a la ciudad o hacer viajes largos.

Ayer frente a hoy

Gracias a nuestros amigos de La escudería, hemos tenido la oportunidad de comparar el Peugeot 508 GT Hybrid con una vieja gloria: el Peugeot 405 Mi16 de Carlos. Más de 25 años separan estos dos “leones”, y la diferencia de edad se nota. Los vehículos han evolucionado mucho en todos los aspectos: diseño, seguridad y potencia. Así que de este modo podemos darnos cuenta de la gran evolución que ha tenido la marca.

Las diferencias saltan a la vista, tanto en el exterior como en el interior. El nuevo 508 es un coche más grande en todas sus cotas, más amplio, más cómodo y mejor equipado. Pero en prestaciones no están tan lejos. El Peugeot 405 Mi16 tenía un cuatro cilindros de 1.905 cm³, que rendía 160 CV, y que gracias a sus 1.240 kg, conseguía unas buenas prestaciones: 8,4 segundos en el 0 a 100 km/h, 29,2 segundos para hacer el kilómetro desde parado y 221 km/h de punta. No muy lejos de las prestaciones de este Peugeot 508 GT Hybrid, venciéndole en el 0 a 100 km/h, pero sucumbiendo en el resto.

Del interior mejor ni hablar: el cambio es tan abismal que si enumeramos las diferencias podríamos estar horas hablando de ellas. Se nota que en los 90 los coches eran analógicos, mientras en la actualidad parecen “tabletas con ruedas”. La electrónica y lo digital domina todos los ámbitos del automóvil hoy en día, e irá a más. Esto no es malo en cuanto a seguridad o comodidad, pero sí afecta a los petrolhead como nosotros, desconectando al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas.

Nuestro compañero Javi Martín tuvo la oportunidad de conducir el Peugeot 405 Mi16 y estas son sus impresiones:

“La dirección asistida es hidráulica y por tanto, el tacto es mejor que en una eléctrica (no te aísla tanto) y no es tan blanda, es tirando a dura. Se nota sobre todo en poblado. Curiosamente, la dirección no tiene holgura para la edad del coche y es relativamente directa, un ligero movimiento en el volante se nota en la trayectoria.

El motor es auténticamente un 16 válvulas, para que empuje hay que llevarlo por encima de las 3.500 RPM, si es por encima de las 4.000, mejor. Es un 2.0 16v de la época, nada fuera de lo normal, hasta que llega a ese régimen. No es un tiro, pero sí tiene garra y corre. No sé si será cosa de este coche (con la edad que tiene, puede tener mil achaques), pero si lo llevas a punta de gas es muy lento subiendo de régimen y el empuje es bastante más flojo. En cambio, si pisas el acelerador a fondo sin miramientos, su comportamiento es totalmente diferente: sube bien de vueltas y empuja mucho más. Hay que tratarle un poco mal para que muestre de lo que es capaz.

El cambio no tiene buen tacto: recorridos enormes, holguras, un tacto malo… y muy lento de accionar.

Las suspensiones son las de origen a excepción de las traseras, y los asientos son 100 % franceses. En teoría son deportivos, pero en realidad son como butacones de salón en cuanto a mullido. Son blanditos, menos que en un 405 normal, pero blanditos. Un asiento actual  (p. ej. el del Peugeot 508) es una tabla comparado con estos.”

Nuestras mediciones

Como en todas nuestras pruebas, intentamos mostraros algunos datos que no facilita el fabricante y que medimos nosotros. Para empezar, medimos el grosor de las estabilizadoras en ambos ejes:

• Estabilizadora delantera: 22,70 mm
• Estabilizadora trasera 20,74 mm

Vemos que las estabilizadoras son muy muy similares, ya que el peso está muy bien repartido entre ambos ejes, al encontrarse las baterías bajo los asientos traseros, y el depósito de combustible algo más retrasado, ocupando parte del suelo del maletero. Los pesos que medimos son los siguientes:

Ahora vamos con la medición de la frecuencia natural. Para esto, medimos la distancia al suelo de la suspensión y posteriormente coloco mi peso sobre la rueda, volviendo a medir la distancia. Si introducimos estos datos en la fórmula que empleamos, obtenemos como resultado algo curioso:

• Frecuencia natural delantera: 1,9 Hz
• Frecuencia natural trasera: 1,9 Hz

La frecuencia natural es igual en ambos ejes, algo bastante inusual. Los fabricantes suelen emplear frecuencias distintas para evitar resonancias al pasar por los baches, pero en este caso los ingenieros de Peugeot han optado por la misma frecuencia. En apariencia se trata de una frecuencia natural que encajaría con un coche deportivo, aunque luego en marcha no lo parezca demasiado. Esto indica que el muelle es bastante duro, pero la amortiguación más complaciente.

Como referencia, los rangos en que se clasifican los vehículos en función de la frecuencia natural de la suspensión son estos:

• <1,0 Hz: Confortable, coche estándar
• 1,0 Hz a 1,5 Hz: Coche deportivo
• 1,5 Hz a 2,0Hz: Coche de rally o muy deportivo
• 2,0 Hz a 2,5 Hz: Coche de carreras sin carga aerodinámica
• 2,5 Hz a 3,5 Hz: Coche de carreras con carga aerodinámica moderada (hasta 50 % de peso total de carga aerodinámica)
• >3,5 Hz: Coche de carreras de alta carga aerodinámica (más del 50 % de su peso en carga aerodinámica)

En cuanto a sonoridad, destacar que es baja en comparación con otros coches que hemos probado. En este caso, el Peugeot 508 GT Hybrid se queda con un L_eq (nivel de sonido continuo equivalente) de 67 dB, a 120 km/h y con el motor térmico encendido.

Utilización y consumos

Llega la hora de comentar como es el uso en el día a día con el Peugeot 508 GT Hybrid. La parte más evidente es que se trata de un híbrido enchufable con la etiqueta “0” (azul) de la DGT, pero ¿enchufable donde? ¿Con qué tipo de cable? ¿Qué tipo de cargador? Si nunca has tenido un PHEV, vamos a intentar aclarar antes todas estas cosas.

Para comenzar, el cable que trae el coche de serie es uno Schuko-Tipo 2, es decir, solamente vale para recargar el vehículo en un enchufe de los de casa de toda la vida. Entonces, si queremos recargar en un punto de carga en la calle, deberemos comprar otro cable, nada barato, por cierto. Para ello debemos saber los tipos de cable que hay, según su conector y el modo de carga.

• Tipo 1 (SAE J1772)
• Tipo 2 (Mennekes)
• CCS Combo o CCS2
• CHAdeMO
• GB/T
• Tesla (salvo UE)

Básicamente en Europa, los coches eléctricos o híbridos enchufables vienen con el tipo 2, también llamado Mennekes, siendo hembra el que conectamos al coche, y macho el que conectamos a la infraestructura de carga. En la foto lo que veis es la forma que tiene el cargador si miráis el conector. Ahora bien, dependiendo del grosor del cable y de los conectores habilitados que tenga, podrá cargar más rápido o menos rápido. Ahí es donde llega la clasificación de los cables según su modo de carga:

• Modo 1 (Schuko, enchufe normal): Carga en monofásica alterna hasta 230V/16A (3,7 kW) pero no hay protección dedicada (diferencial, interruptor de potencia).
• Modo 2 (Schuko, enchufe normal): Monofásica alterna hasta 230V/16A (3,7 kW), con protecciones.
• Modo 3 (Tipo 2): Monofásica alterna 230V/32A (7,4 kW) o trifásica alterna 400V/16A (11 kW), trifásica alterna 400V/32A (22 kW), con protecciones y comunicación con el vehículo.
• Modo 4 (Tipo CCS2): Corriente continua, de 50 kW a 350 kW.

En nuestro caso tuvimos que comprar un cable tipo 2 macho a hembra Modo 3, que nos costó unos 200 euros, ya que el Peugeot 508 GT Hybrid trae un Schuko Modo 2 (3,7 kW) que tarda 7 horas en una toma convencional de 220V/8A. En nuestro caso, conectando el coche con las baterías a cero en un cargador de un centro comercial, tardó 2 horas en cargar las baterías al completo.

En muchos casos, los centros comerciales con cargadores eléctricos para coche no cobran por la recarga. Eso sí, tendrás que disponer una llave RFID de electromaps para habilitarlo (cuesta 15 euros), o ir al mostrador de información y que alguien del centro te acompañe para que puedas comenzar a cargar. Personalmente aconsejo comprar la llave de electromaps, pues con ella puedes recargar en multitud de puntos de recarga gratuitos, sin perder tiempo.

La convivencia con este coche ha sido magnífica. El aislamiento de ruido y vibraciones, la calidad interior, las ayudas a la conducción, la posición cómoda al volante, con un i-Cockpit muy útil, hacen de la vida a bordo algo agradable. Dispone de control de crucero activo, con función parada-arranque. ¿Qué quiere decir esto? Que si vas por la autovía a 120 km/h con el control de crucero activado, y sales de la misma, irá regulando la velocidad respecto al coche precedente, parando incluso en caso de que el coche que nos antecede haga una detención, por ejemplo, para incorporarse a una glorieta.

Después, si volvemos a salir a la autovía, el control de crucero volverá a su velocidad marcada, siempre que la distancia y las condiciones del tráfico lo permitan. Funciona muy bien, junto con el ayudante de carril, que toma las curvas por ti, pero como en todos los que hemos probado hasta ahora, no sin cierta brusquedad, acercándose a los límites del carril.

El maletero tiene una capacidad de 487 litros, aunque la caída de su techo al final condiciona la carga en altura

Un detalle que me gustó mucho, es el avisador de radares integrado en el cuadro de mandos. Cuando te aproximas a un radar fijo, aparece un icono en el cuadro y realiza un aviso acústico, marcando la velocidad a la que deberías ir, ya que también lee las señales de tráfico. Cuando pasas el radar, otro aviso acústico te avisa de nuevo.

Por la noche, las luces automáticas de ledes se activarán cuando sea necesario, incluyendo las luces largas. Tiene un buen ancho de haz, con buena densidad lumínica, con color blanco neutro, que ayuda a tener mayor seguridad si circulamos de noche. Y algo que me sorprendió bastante: la cámara nocturna. Si detecta peatones por la noche en un paso de cebra, te avisa y te muestra la imagen en el cuadro de mandos. Como ejemplo, os pongo una imagen más abajo.

Y hablando de noche, el panel LCD se ve gris, donde debería verse negro, debido a las limitaciones propias de la tecnología. Esperemos que pronto los fabricantes cambien a paneles OLED, para que no perturbe tanto su iluminación residual en condiciones nocturnas.

El sonido del equipo Focal es excepcional, con agudos claros y graves profundos gracias al subwoofer del maletero

Un detalle curioso es que los asientos, aparte de tener banqueta extensible, vienen con función masaje. Un botón en la banqueta del asiento lo activa y tienes cinco modos diferentes. La verdad es que la sensación es muy agradable y funciona realmente bien, gracias a sus ocho bolsas de aire repartidas por el respaldo del asiento.

Vamos ahora con los consumos. Como en todas nuestras pruebas, hemos realizado el ciclo CER (Ciclo espíritu RACER), donde mezclamos autovía, carretera convencional, puerto de montaña y ciudad, para hacernos una idea de como es el consumo real del vehículo. En este caso, salimos con las baterías al 100 % y depósito de combustible lleno para realizar la prueba. Rodamos en modo “Hybrid”, y siempre a la velocidad máxima legal permitida, si las condiciones del tráfico lo permiten.

El fabricante anuncia un consumo WLTP de 1,4 l/100 km, pero claro, esto es en el ciclo de homologación, donde prácticamente se desarrolla en modo completamente eléctrico.

En nuestro recorrido, el consumo medio fue de 5,9 litros, una cifra muy buena teniendo en cuenta la potencia y peso del conjunto. Esto es bastante menos que su equivalente gasolina de 225 CV, que homologa en WLTP 7,1 l/100 km, y que no sabemos qué cifra arrojaría en nuestro ciclo, pero lo que si está claro es que el híbrido tiene ventaja en consumos frente a él.

Esto demuestra que un híbrido enchufable mejora en consumo a una berlina equivalente de gasolina, y me atrevería a decir que también mejora en consumos a un híbrido no enchufable. Muchos argumentan que su exceso de peso por las baterías es un lastre, pero no tienen en cuenta que es capaz de recorrer más kilómetros al inicio en modo completamente eléctrico. Eso sí, a condición de que lo recarguemos antes de emprender la marcha.

En mi opinión, es un coche que va a consumir mucho menos que un híbrido normal, o un gasolina, siempre y cuando tengas cargador en casa, y lo conectes a diario a la toma, para aprovechar al máximo sus baterías

Precio y competencia

El precio de esta unidad, con el extra de la pintura blanco nacarado, es de 48.440 euros, un precio bastante elevado. Si buscamos una berlina que sea híbrida enchufable, de más de 200 CV, encontramos algunas opciones más económicas, como por ejemplo, el Skoda Superb iV PHEV, desde 34.150 euros, que ofrece un espacio similar y 218 CV, aunque no llega de serie con tanto equipamiento, ni tanta calidad, como el de la casa del león.

También, aunque no siendo competencia directa, tenemos el Mercedes-Benz A 250 e Sedán, con 218 CV y un precio de 40.150 euros, aunque eso sí, el espacio disponible es menor que en el Peugeot. Y ya dentro de la casa, podemos ir al DS 9 E-Tense, con el mismo grupo propulsor y arquitectura base, pero un precio ligeramente superior, partiendo de los 53.000 euros.

Como vemos, no hay muchas opciones donde elegir en este rango de potencia y en formato berlina, ya que la mayoría de fabricantes, como todos sabemos, se vuelcan en el mundo SUV.

Conclusiones

El salto cualitativo que ha dado Peugeot con el 508 GT Hybrid es muy grande, dejando atrás los prejuicios y recuerdos de cualquiera, enclavándolo como una berlina media. En esta ocasión, podría decirse que este Peugeot 508 es de clase Premium, por unos materiales interiores, equipamiento y calidad de rodadura sobresaliente.

La parte híbrida enchufable produce un doble lastre: en peso y en precio, aunque puede ser rentable si haces mucha ciudad y lo recargas a diario, pudiendo ahorrar bastante en gasolina; y disponer de etiqueta “0”, por si en tu ciudad hay restricciones en función de la contaminación. Recordemos que su equivalente térmico es 4.550 euros más barato y que harán falta un buen puñado de kilómetros para amortizar semejante cantidad.

A pesar de la gran calidad que ofrece, su posicionamiento es difícil: es una berlina, no muy de moda actualmente, y para ser de una marca generalista, posee un precio elevado. Estos dos condicionantes harán que no sea un superventas, pero desde luego, ayuda a Peugeot a aumentar el prestigio de su marca. Definitivamente, el león ha subido varios peldaños en cuanto a calidad.

Datos técnicos

Galería de fotos (exterior)

Galería de fotos (interior)

Galería de fotos (Peugeot 508 vs Peugeot 405)