El pequeño deportivo que nos ocupa hoy, el Ford Fiesta XR2i, salió al mercado europeo en otoño de 1989 con un precio de unos 22.000 euros de ahora. Decían los más quisquillosos que el modelo era un plagio de Volkswagen Golf GTi de una década anterior, porque tenía muchos elementos comunes, como las medidas, suspensiones, estructura básica de mecánica y motor, -cilindrada, potencia, par, sistema de alimentación, etc.-

También tenía sus diferencias, como el diseño de la culata, los neumáticos, la aerodinámica -mejor que en el Golf- y el desarrollo en quinta, un 11 % más largo, la inexistencia de un radiador de aceite o un termómetro de temperatura del aceite del motor. Lo que no se podía negar era el hecho de que el concepto básico de un pequeño GTi lo creó Volkswagen con el Golf.

Este hecho sentó precedentes para copiar esta definición con mejor o peor resultado: medidas alrededor de los 3,8 metros, tracción delantera con motor atmosférico de 1.6 litros y alimentación por inyección, y bastidor adecuado para una conducción deportiva, referido a la suspensión y a frenos.

Su equipamiento de serie era bastante completo, e incorporaba lo siguiente: llantas de aleación ligera, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, faros de largo alcance y antinieblas, dos retrovisores exteriores con mando desde el interior, tapón de combustible con llave, pre-equipo de radio, cinturones regulables en altura, apertura del maletero con mando eléctrico…

Lo que más nos interesa de esta pelotilla es su comportamiento, así que le daremos un repaso al mismo. Lo único que tenía en común con el resto de sus hermanos de gama era su tendencia básica subviradora, pero más atenuada. La deriva del tren delantero era ligeramente superior a la del trasero, pero muy controlada, ayudada por un balanceo poco acusado gracias a unos muelles reforzados, al igual que una barra estabilizadora también reforzada. Este subviraje hubiese desaparecido casi por completo de no ser por la falta de una barra estabilizadora en el eje trasero.

Con ello se evitaban los problemas inherentes a una conducción deportiva más exigente, como un levantamiento brusco del acelerador en pleno apoyo de curva, que provocaba el consiguiente sobreviraje, algo bastante incómodo si no resultabas un conductor medianamente experto.

Su comportamiento era el típico de un buen tracción delantera: balanceaba poco en curvas, estando condicionado por dos aspectos, los frenos -excelentes- y la dirección -no tanto-. También iba bien calzado -185/60 HR13-

Los frenos eran magníficos tanto en potencia como en resistencia al trabajo duro, con una frenada en recta perfectamente equilibrada, tanto en seco como en mojado, ayudado por el ABS, aunque a veces alargaba las distancias de frenado en suelo seco y ondulado. En curva la trasera se volvía algo nerviosa, pues la rueda interior se bloqueaba inmediatamente, a causa de unos limitadores traseros de frenada muy abiertos.

Respecto a la dirección, esta resultaba lenta, pero con un diámetro de giro muy reducido, y con un volante pequeño. Para una conducción deportiva es mejor un aro más grande y una dirección más directa; el esfuerzo físico que realizamos es el mismo, pero en las zonas viradas hay que hacer menos giros de volante.

En cuanto a las prestaciones, los desarrollos algo largos las penalizaban. El consumo medio por carretera quedaba por debajo de los 7,5 l/100 km, y por carretera de montaña subía a los 9,25 l/100 km.

Su velocidad máxima rozaba los 190 km/h, los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 32 segundos, y el 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 11 segundos. Se nota bastante la ausencia de un turbo en las prestaciones

Este voluntarioso motor rendía 110 CV a 6.000 RPM; el corte de la inyección estaba en las 6.500 RPM. Iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros, ocho válvulas y una cilindrada de 1.598 cm³. Su pésima aerodinámica no ayudaba a conseguir unas mejores prestaciones, aunque su ligero peso, alrededor de los 900 kg, lo paliaba ligeramente.

Su curva de entrega de par era un poco peculiar, con un valor máximo -150 Nm- en torno a las 2.800 RPM, repitiéndose a las 3.800 y 4.500 RPM. Traducido al cristiano, significa que el motor tenía un excelente tirón a bajo régimen, y en quinta marcha comenzaba a tirar muy bien, desde los 120 km/h, y comportándose de maravilla hasta las 5.800 RPM (193 km/h). A partir de este momento se hundía bruscamente, y no merecía la pena pisar más el acelerador.

Era cuestión de tiempo de que la siguiente hornada de pequeños GTi empezasen a abandonar este tipo de base mecánica, con motor atmosférico de 1.6 litros y una potencia de 110-115 CV, y una carrocería en torno a los 3,80 metros. Ya empezaban a despuntar motores con mayor cilindrada, culatas multiválvulas, turbos y carrocerías que rondarían los 4 metros. Pero este pequeño Fiesta XR2i fue uno de los mejores representantes del tipo de mecánicas atmosféricas, difícil de superar en su momento.