Este modelo era la versión tope del Fiat Coupé, un modelo basado en la plataforma del Tipo, bien aprovechada por cierto, pues de ella salieron modelos tan conocidos como el Fiat Tempra, Alfa Romeo 155 y los Lancia Dedra y Delta. Como buen coupé de diseño italiano no le faltaba personalidad, tanto por su línea como por sus mecánicas brillantes y nivel de equipamiento, así como su comportamiento rutero y sus buenas prestaciones. Salió al mercado en 1994.

Su extrema originalidad no dejaba indiferente a nadie: o bien te enamorabas a primera vista de él o simplemente lo despreciabas. En esta época el centro de estilo de Fiat estaba regentado por el americano Chris Bangle, aplicando el concepto original del diseño de un coupé de formas arriesgadas y atrevidas, presentando un gran contraste respecto a sus competidores, en especial los japoneses. El diseño interior fue obra de Pininfarina.

Nos encontramos con un frontal bastante bajo y afilado, con un capó que agrupaba los parachoques y los grupos ópticos protegidos por policarbonato. En su vista lateral llamaba la atención las hendiduras posteriores, que partían del parabrisas y del parachoques trasero, uniéndose en el centro trazando una línea en forma de Z, y la situación delas manillas de las puertas en el pilar B. El parabrisas era muy inclinado.

La parte menos agraciada de su diseño era la trasera pues rompía el diseño fluido del resto del coche, aunque este aspecto se mitigaba con unos pequeños pilotos redondeados embutidos en el maletero y el tapón de combustible fabricado en aluminio, incrustado en la aleta trasera derecha.

Una vez dentro, observamos un salpicadero en el que se mezclaban elementos de los antiguos Gran Turismo, como una lámina plástica del mismo color que la carrocería, que recorría toda la parte central del mismo, o un cuadro de instrumentos dotado de cuatro esferas independientes que nos informaban de la velocidad, régimen del motor, nivel de combustible y termómetro del refrigerante. La versión Plus iba dotada de aire acondicionado potente y bastante ruidoso, con sistema de recirculación. El airbag doble era una opción muy interesante, una aportación casi indispensable para la seguridad.

La posición al volante era bastante buena gracias a la regulación en altura del mismo. Podían apreciarse algunos defectos de ergonomía, como la poca sujeción lateral de los asientos o el hecho de quedar tapada la ruleta de ajuste del respaldo por el cinturón de seguridad cuando lo abrochábamos.

Como buen -o mal- italiano de la época, la calidad de los materiales empleados y sus ajustes eran mediocres, aspecto que no le ayudaba a mejorar su imagen como coche de categoría media-alta. Además, apenas encontrábamos huecos repartidos por el habitáculo para guardar nuestras cosillas

Veamos los principales aspectos de su mecánica. Bajo su capó latía un motor de cuatro cilindros en línea, en posición transversal, con una cilindrada de 1.995 cc que entregaba 195 CV a 5.500 RPM,, siendo el par máximo de 290 Nm a 3.400 RPM. Llevaba un doble árbol de levas en culata y 16 válvulas y todo esto aderezado con un turbocompresor Garret T3 con intercooler e inyección electrónica Marelli IAW. También contaba con árboles contrarrotantes para atenuar las vibraciones del motor y control de picado en la culata, que reducía el avance de encendido y reducía la presión de la sobrealimentación.

La potencia era transmitida al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con un autoblocante Ferguson, de forma que reducía el par motor de la rueda que tendía a perder adherencia y lo enviaba a la rueda con mayor agarre. Su chasis era monocasco autoportante. El equipo de frenos constaba con discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros, y ABS. La suspensión era independiente en ambos ejes con sistema McPherson, brazo inferior oscilante y barra estabilizadora transversal en el eje delantero; detrás llevaba brazos de arrastre longitudinales.

Sus dimensiones eran 4.250 mm de largo, 1.766 mm de ancho y 1.340 mm de alto, marcando 1.320 kg en báscula, 60 litros en su depósito de combustible y 295 litros en el maletero. Sus prestaciones eran las siguientes:

• Velocidad máxima obtenida: 223 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
• 1.000 metros salida parada: 28,2 segundos
• Recuperación 80-120 km/h en 5ª: 11 segundos
• Recuperación 80-160 km/h en 5ª: 21,8 segundos

Su consumo medio en ciudad era de casi 13 l/100 km y rozaba los 10 l/100 km a 120 km/h. Si estrujabas el acelerador al límite se rebasaban los 30 l/100 km, así que mejor no abusar de él. Las distancias de frenado eran bastante acepables, necesitando algo más de 56 metros para el 120-0 km/h y de 99 metros para el 160-0 km/h.

Dejando aparte las frías cifras, nos interesa saber que se sentía al conducirlo. Se nota la caballería y la existencia del turbo, que aportaban a la mecánica un carácter vigoroso y progresivo al mismo tiempo, con unas marchas bien escalonadas y un accionamiento rápido -aunque impreciso- de la palanca de cambios. Como buen motor con “turbopatada”, la elasticidad no era su punto fuerte hasta que no entraba en acción el turbocompresor; lo podemos ver reflejado en los datos de recuperaciones.

Su comportamiento dinámico era realmente bueno gracias a su buen chasis: rígido y estable, con una gran adaptación al terreno, con una respuesta totalmente fiel a las órdenes del volante, aunque también colaboran en ello unas magníficas suspensiones que mantenían el coche pegado al asfalto. Si conducíamos al límite se podía dar un leve balanceo y nerviosismo a la entrada en las curvas, pero sin peligro; los cambios de apoyo eran progresivos y si bien la zaga tendía a deslizarse en esta situación se podía controlar sin mayores problemas.

En 1996 salieron al mercado dos versiones más, una básica con un motor de 1.8 litros atmosférico, 16 válvulas con 130 CV, y otra de cinco cilindros desdoblada en dos, atmosférica con 147 CV y la más potente turboalimentada, con 220 CV.

En 1998 salió la versión Coupé LE (Limited Edition) 20v, con pinzas de freno de color rojo Brembo, arranque por botón, un kit específico de carrocería, asientos Recaro, caja de cambios de seis velocidades y un chasis más rígido. En un principio iba a ser una serie limitada de 300 unidades, con una plaquita numerada junto al retrovisor central, pero parece ser que hubo tanta demanda que se aumentó la tirada posteriormente, hasta las 1.600 unidades. Los 300 primeros propietarios se mosquearon bastante puesto que perdieron exclusividad y valor de reventa. Se rumoreó que el dueño del Coupé Turbo LE 0001 fue Michael Schumacher.