Citroën es una marca centenaria que nos tiene acostumbrados a sacar modelos revolucionarios e innovadores desde distintos puntos de vista, y en muchas ocasiones por su diseño atrevido. Asimismo, la firma francesa ha contado con un buen número de modelos superventas en nuestro país desde los tiempos del BX o AX. El Citroën Xsara que nos ocupa hoy se vendió como churros en una liza constante con el Renault Mégane por liderar el segmento de los compactos, pero esta vez no se trata de un coche revolucionario.

Y esto no es necesariamente malo, pero es que el Xsara resultaba muy conservador en muchos aspectos. Para empezar, tomaba la plataforma y bastantes elementos del ZX al que reemplazaba, incluyendo los motores, cuando fue lanzado en otoño de 1997.

Su diseño rompía con las formas del ZX al insinuar un pequeño tercer volumen y prescindir de la tercera ventanilla lateral, pero sus líneas recordaban al Xantia. No era un coche feo, sino más bien tirando a clásico, de esos que no levantan pasiones pero tampoco causan rechazo.

Como decía, la base para el Xsara fue la del ZX convenientemente revisada. Mantenía su distancia entre ejes de 2,54 metros, mientras que la anchura de la vía trasera crecía unos pocos milímetros. Se conservó el mismo esquema de suspensiones con el McPherson delante y el eje trasero autodireccional que tanto publicitaron en el lanzamiento del ZX, pero esta vez con una sola fase que difuminaba su efecto, así como suspensiones menos rígidas.

Renunciaba, por tanto, al cada vez más extendido multibrazo, así que su comportamiento no destacaba frente a la competencia. La longitud total de la carrocería crecía casi 10 centímetros, hasta los 4,17 metros. La anchura era similar, y en altura el incremento era apenas de un centímetro.

Gracias al aumento de cotas el habitáculo del Xsara resultaba más espacioso, aunque la mayor ganancia la recibía el maletero, cuyo volumen crecía desde 322 a 408 litros. Como curiosidad, el depósito de combustible perdía 2 litros de capacidad.

Hablando del interior del Xsara, la ganancia en calidad resultaba notable, ofreciendo un nivel de acabado que le colocaba a la cabeza del segmento. El salpicadero lucía formas redondeadas y un diseño en cascada muy vertical que se extendía hasta la consola entre los asientos.

Contaba con alguna particularidad un tanto criticable como la posición de los mandos de los elevalunas eléctricos en la parte superior del salpicadero. Como aspectos positivos, había muchos huecos donde dejar objetos, destacando uno en las puertas delanteras con tapa. Un detalle curioso era el testigo en la puerta trasera que avisaba del seguro para niños.

Tal vez el Xsara haya sido uno de los Citroën más conservadores de los últimos tiempos, tanto por diseño como por tecnología

La gama mecánica estuvo compuesta inicialmente por cuatro versiones de gasolina y dos diésel. Entre las primeras encontrábamos un 1.4 de 75 CV, un 1.6 de 90 CV y dos 1.8, con ocho o 16 válvulas; el primero únicamente asociado a un cambio automático y una potencia de 103 CV, mientras que el 1.8 16v entregaba 112 CV y se convirtió en el tope de gama hasta la llegada del 2.0 con 167 CV. A excepción de este último, ninguno de los bloques destacaba por su rendimiento, sobre todo comparado con algunos motores de la competencia.

En cuanto a los diésel, el conocido motor 1.9 se desdobló en versiones atmosférica de 68 CV y turbo con 92 CV, quizá la más interesante de la gama hasta la llegada de los HDi o los 1.6 16v de gasolina. Además, estaba disponible en combinación con todos los acabados de la gama Xsara: LX, SX, VTS y Exclusive.

El más básico estaba destinado principalmente para flotas, por lo que el escalón mínimo pasaba por el SX, que ya equipaba elevalunas eléctricos, mando a distancia para el cierre centralizado o asiento trasero abatible en secciones 60/40. Al Exclusive se le quiso dotar de un aire más lujoso y contaba con climatizador, airbag de conductor, elevalunas traseros o retrovisores eléctricos. Por su parte, el Xsara VTS pretendía ser la versión con tintes deportivos gracias a las llantas de aleación de serie o el volante de cuero. Para todos los Xsara, salvo el 2.0, el ABS era opcional.

En este sentido el Xsara tampoco aportaba nada que le hiciese destacar frente a la competencia

Meses más tarde de su llegada al mercado se lanzó la versión de tres puertas que la marca de los dos chevrones denominó Coupé tal como hizo Renault con el Mégane, pero a diferencia de este, el Xsara no sufría ningún cambio a excepción de la supresión de las puertas traseras. Más adelante llegó la variante familiar denominada Break, que crecía hasta 4,35 metros y ofrecía un volumen de maletero de 517 a 1.512 litros.

En definitiva, el Xsara ofrecía lo que ofrecían los demás sin destacar en nada, pero tampoco tenía grandes defectos que hicieran declinar su compra. Podría atreverme a afirmar que fuese esta la razón que le llevó a ocupar los primeros puestos de ventas en nuestro país, pero ahí están los ejemplos del Mégane II o el primer Citroën C4 para desmontar esta teoría. Tradición, Claudia Schiffer probando los airbags, Claudia Schiffer sin nada más puesto o «Diesel el gustazo».

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