Fruto de la unión de Maserati con la casa de los dos chevrones, el Citroën SM fue un lanzamiento sorprendente, continuando la tradición de tener un coche de representación, fuera de serie, combinando prestancia, comodidad y alta tecnología. Salió al mercado en 1970, es contemporáneo al Citroën GS.

Altas prestaciones unidas a motores de gran cilindrada y a altos precios, buscando un hueco entre las grandes berlinas de representación. Este era su objetivo con el Citroën SM. En un tiempo en el que abundaban los coches pequeños y económicos en nuestro país, este coche se podía considerar como un modelo exótico y lejano, al alcance de pocos bolsillos.

Si línea recuerda poderosamente al CX, pero en versión coupé de cuatro plazas. Su estética resultaba poco convencional para los cánones de diseño de la época

Delante destacaban los grupos ópticos de tres focos protegidos (orientables los más externos) por una especie de cúpula inclinada que recorrían todo el ancho del frontal, asentada en un fino paragolpes cromado en sus partes superior e inferior, con los pilotos intermitentes y los antiniebla encastrados en las esquinas; el resto estaba protegido por unas molduras de goma negra. Los marcos de todas las lunas iban cromados.

Visto de perfil llama poderosamente la atención la longitud interminable del capó delantero, dando paso a dos enormes puertas con dos ventanillas, una pequeña junto al pilar A y la principal a continuación. La luna delantera tenía poca inclinación, ofreciendo una buena visibilidad. Las lunas traseras también llamaban la atención, pues contaban con una extraña simetría, como una pequeña casita con el tejado a dos aguas en posición tumbada. Las ruedas traseras iban semicarenadas para ofrecer una mejor aerodinámica

Igual de llamativa resultaba la trasera. Una enorme puerta acristalada muy tumbada era su elemento más característico, enmarcado por su parte inferior por un gran paragolpes cromado que englobaba los pilotos en su parte central. La puerta del maletero contaba con una gran elevación central a modo de estrecho trapecio, rematada por abajo por una estructura cromada que albergaba las luces de la placa de la matrícula. En sus extremos inferiores se localizaban las dos salidas del escape. La rueda de repuesto en el maletero le robaba bastante espacio al mismo.

Era un coche grande incluso para los estándares de hoy. Medía 4.890 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 1.375 mm de alto, ofreciendo una línea muy estilizada. Las dimensiones de la plataforma eran una batalla de 2.950 mm y unas vías delantera y trasera de 1.525 mm y 1.325 mm. Sí, has leído bien, la vía delantera era 200 mm más ancha que la trasera, lo que le otorgaba un aspecto singular visto desde atrás. Su peso en vacío era de 1.450 kg.

Citroën SM importado en Japón

Su confort quedaba fuera de toda duda y a años luz de la mayoría de la competencia. La amortiguación hidroneumática, con reglaje automático de nivel, era la misma que llevaba el DS, pero su respuesta se mejoró, ya que los resaltes de las calles y los badenes los sorteaba con una suavidad inigualable, punto en el que flaqueaba el DS.

El resto de las irregularidades del asfalto se las merendaba como si no existiesen. Los asientos contaban con todas las regulaciones habidas y por haber: la tenían longitudinal, en altura -tanto de forma global como de forma independiente delante y detrás-, los respaldos lo hacían en inclinación y los reposacabezas se regulaban igualmente y en altura.

Al otro lado de la balanza tendríamos que comentar que toda la maquinaria eléctrica que manejaba estos reglajes no funcionaba precisamente bien, con bloqueos o movimientos inesperados e indeseados. En este campo Citroën sigue sin acercarse a la perfección, pues los controles de calidad no eran muy exigentes. La insonorización tampoco era destacable, siendo muy molesta a alta velocidad, tanto por los ruidos aerodinámicos procedentes del exterior como los de la mecánica o del equipo de ventilación.

El comportamiento de la dirección era algo “peculiar”. Era excesivamente directa, muy, muy asistida y gobernada por un volante inusualmente pequeño y con forma ovalada. Había que manejarla con mucho mimo y cariño, pues su respuesta era instantánea a la más mínima insinuación, recordando grosso modo el comportamiento de un coche de competición. Además, el diámetro de giro era muy pequeño para la envergadura del coche (11,4 metros), por lo que era necesario tener manos de seda para no llevarnos ningún susto.

Estos elementos se combinaban para ofrecer un confort a alta velocidad inigualable, reduciendo en gran modo la sensación de velocidad. Podías negociar las curvas a una velocidad inimaginable por un vehículo convencional, tan solo acariciando el volante y los pedales, pero en suelo seco, con el suelo mojado ya no era tan gobernable a alta velocidad. La dirección contaba además con un sistema de autocentrado que aumentaba su energía según aumentaba la velocidad; esto significaba que poseía una gran estabilidad en línea recta a altas velocidades.

Resultaba un tanto extraño que se hubiese recurrido a Maserati para elegir el propulsor adecuado para mover al SM, tal vez no confiaban en sus propias mecánicas. El motor llevaba un bloque de seis cilindros en V a 90 grados con 2.670 cm³, que entregaba una potencia máxima de 170 CV a 5.500 RPM junto a un par máximo de 230 Nm a 4.000 RPM. No eran valores muy altos para la época, con un rendimiento específico de 63,6 CV por litro.

Contaba con cuatro árboles de levas en cabeza, dos por cada culata, y dos válvulas por cilindro. El radiador era de aceite, y la alimentación aspirada a través de tres carburadores de doble cuerpo Weber de 42 mm. El régimen máximo de funcionamiento se limitó a 6.500 RPM, pero era factible su deslimitación para un aumento de potencia sin que se resintiera la mecánica. El frío no le sentaba bien y le costaba arrancar en estas condiciones.

Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas y contaban con una potente servoasistencia. La disposición de los pedales permitía realizar la técnica punta-tacón con facilidad y tan solo criticar su poca resistencia a la fatiga y al calentamiento, percibiendo una leve vibración en esta situación. La ventilación de los discos delanteros no era muy eficiente. Los neumáticos llevaban unas medidas de 195/70 VR15.

Si las condiciones eran favorables podía alcanzar los 220 km/h de velocidad punta y superar por poco los 30 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los consumos eran generosos, con una media de 12,5 l/100 km, subiendo a los 20 l/100 km si hacíamos una conducción enérgica. Al menos contábamos con un depósito de combustible de 90 litros.

El Citroën SM resultó muy innovador en su tiempo, con unos aspectos tecnológicos muy evolucionados con respecto al resto de las marcas. Su diseño no te dejaba indiferente, tachado por algunos de “pesado”, pero era innegable su encanto. Ofrecía un comportamiento muy bueno para ser un coupé de este tamaño, aunque también tenía sus sombras, como las calidades de terminación o fallos en mecanismos eléctricos (reglajes de asientos), falta de aislamiento acústico o unos consumos elevados.

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