Basado en el anterior Citroën Dynam y con las debidas actualizaciones, se nos presentó en Francia y España en 1970 el Citroën C8. También se conocía como Citroën Ami 8 o simplemente Citroën 8. Se mejoraron detalles de carrocería, frenos, suspensión, así como su interior, resultando más moderno y atractivo. Dentro de su categoría se encontraba con competidores tan conocidos como los Seat 850, Renault 8, Simca 1000 o los Authi Mini.

Pese a no contar con la ventaja del precio, entre sus armas tenía su motor bicilíndrico de 602 cm³, con notable ahorro frente a Hacienda (potencia fiscal). Su robustez a toda prueba y su excelente suspensión le hacían ideal para moverse por las zonas rurales y como coche de reparto, pues se podía abatir el respaldo del asiento trasero. En este aspecto solo le hacían sombra los Renault 4 y 6. Solo pesaba 725 kg en vacío. No llegaba a los cuatro metros de largo -3,96 metros-, superando por poco los 1,5 metros de anchura -1,52 metros- y un poco menos de altura -1,48 metros-.

Su estética, basada en el modelo Dynam, destacaba por su frontal con dos bonitos y grandes faros, que iluminaban correctamente. La calandra era simplemente funcional -servía para refrigerar el motor-, resultando bastante fea. El mecanismo de apertura de puertas y ventanillas eran cuanto menos sencillos, originales y funcionales. Su luna trasera presentaba una caída que le daba un aspecto de break, lástima que no tuviese apertura para darle más funcionalidad. Otro aspecto que llamaba la atención era su volante monobrazo, vigente durante muchos años en diferentes modelos de Citroën.

Su propulsor era el mismo que el del Dynam, un bicilíndrico con sus dos cilindros opuestos, refrigerado por aire. Rendía entre 28 y 30 CV a 5.750 RPM, y su par motor era de 46 Nm a 4.750 RPM. Este pequeño motor trabajaba alto de revoluciones, recordaba al funcionamiento de los scooters con cambio de variador continuo o a los coches con cambios CVT: el conductor tenía que acelerar algo antes de soltar el embrague. Tampoco resultaba muy elástico, aunque a pesar de ello andaba bien, resultando legendaria la robustez del conjunto chasis-motor.

Este propulsor, ya veterano en este modelo, no ofrecía unas prestaciones precisamente deportivas. Su caja de cambios contaba con cuatro relaciones y marcha atrás, y la primera no estaba sincronizada. Al más mínimo repecho y con cierta carga era necesario meter la segunda velocidad. Una vez lanzado mantenía una velocidad de crucero de 95-100 km/h, y no le afectaba la carga -hasta cuatro personas con su equipaje-.

A esta velocidad de crucero el consumo era mantenido, de unos 6,5 l/100 km, debido a que era el momento en el que se abría el segundo cuerpo del carburador. Su velocidad máxima real eran 120 km/h, con un velocímetro muy optimista: nada más arrancar la aguja marcaba 50 km/h, y a velocidad máxima real marcaba 135 km/h.

El recorrido de la palanca de cambios era más corto que el de su antecesor, con una posición más baja, que facilitaba el cambio de marcha y se realizaba con mayor rapidez. Los cambios había que realizarlos a un régimen del motor elevado, por lo cual debíamos soltar el embrague con cierta parsimonia, mitigando los tirones de la transmisión.

Las unidades vendidas en España llevaban una cuarta velocidad más corta, adaptada a nuestra especial orografía

Su suspensión resultaba peculiar. Sus cuatro amortiguadores estaban apoyados por la barra estabilizadora delantera (en el eje trasero carecía de ella), suprimiendo el cabeceo de modelos anteriores, al menos a baja velocidad en curvas cerradas. Incorporaba muelles en posición horizontal. Como contrapartida, clavaba el morro y no reaccionaba debidamente al acelerar a la salida de las curvas, a causa de esta barra estabilizadora; esto solo sucedía cuando tomábamos las curvas a gran velocidad (de entonces). Es lo que conocemos como subviraje.

En línea recta no tenía problemas para digerir los baches, el coche se hundía para luego volverse a levantar, pero sin cabecear en ningún momento. Su medio natural eran los caminos rurales, se desenvolvía mejor que por las calles de las ciudades. En cuanto a su consumo, no era elevado comparado con los coches del resto del segmento. Bebía gasolina de 96 octanos, gastando poco más de 8 litros por ciudad, y entre 6,5-7,2 litros por carretera.

La posición del volante era casi camionera, muy horizontal, al igual que su dureza de manejo

En carretera abierta se agradecía esa dureza, pues mantenía la línea recta con facilidad. Maniobrar por ciudad se hacía con más dificultad, necesitando unos brazos fuertes para ello. El autocentrado era mínimo (tarea realizada por el llamado “muelle compensador”), lo que obligaba a un manoteo constante en zonas de curvas. No me imagino lo divertido que tiene que resultar moverse con el C8 por una carretera de montaña.

Era novedosa la adopción de frenos de disco en el eje delantero, que iban situados a la salida del diferencial. Resultaban efectivos por carretera, mejor que en ciudad. El tacto del pedal era desagradable, pues al principio de su recorrido –que resultaba muy corto- era inefectivo. En los últimos centímetros era necesario pisar con mucha fuerza, dando la impresión de que frenaba poco. En ciudad había que cogerle su punto, pues al llevar una rueda grande para lo que se estilaba, el último par de metros lo hacía con mayor longitud. O sea, nada de apurar la frenada o te comías el coche de delante en un semáforo.

El Citroën C-8 fue un coche innovador y sencillo al mismo tiempo, y en esta sencillez basaba su dureza e indestructibilidad. Soportaba un trato duro tanto por las penosas carreteras patrias de hace casi cincuenta años, y apenas tenía competidores para moverse por los campos de España cargado hasta los topes. ¿Un SUV? ¿Un todoterreno? Tal vez un poco de ambos. Y de coche familiar, y de urbanita…