El lanzamiento al mercado de nuestro protagonista de hoy fue motivado, entre otras cosas, gracias al afán de superación constante del ser humano, y, por el espíritu competitivo que nos caracteriza -el famoso “a ver quién la tiene más larga es el mejor”-. Además, el vehículo del que vamos a hablar supuso un verdadero escaparate tecnológico y de poder para el grupo VAG; y ya de paso, el resurgimiento de la icónica marca francesa Bugatti. Marca de coches deportivos de lujo, que inició su andadura muy a principios del siglo XX -concretamente en 1909-. Hoy departiremos sobre el Bugatti Veyron 16.4.

Primero, tiremos de un poco de historia: pese a que Bugatti se fundara en 1909, esta marca viviría su época de mayor esplendor entre los años 20 y 30 del siglo pasado. Sin embargo, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, no sería capaz de competir con las todopoderosas marcas de deportivos de entonces: Maserati, Alfa Romeo o la recién nacida Ferrari, y, en años posteriores, la Lamborghini de Ferruccio.

No sería hasta principios de los 90 -y tras la muerte del fundador de la compañía, Ettore Bugatti, en 1947-, que, sumado al fracaso de ventas del Type 251 en los años 50 y 60, ocasionaría que el empresario italiano Romano Artioli se decidiera a comprar, resurgir e “italianizar” la marca, renombrándola como Bugatti Automobili SpA y sacando al mercado al padre de nuestro protagonista -y otro “ultra-superdeportivo”-, el EB110. Nombre que por cierto, conmemoraba el 110 aniversario del nacimiento de Ettore. De este cochazo, únicamente 139 unidades serían fabricadas hasta 1995, momento en el que de nuevo Bugatti echaba el cierre por problemas económicos.

Bugatti EB110, Veyron y Chiron en Dubái

Este parón sería más breve que el anterior, ya que, tres años después, vendría una VAG repleta de dinero directa a comprar la marca y a establecer el nuevo cuartel general de esta en la Alsacia francesa. El resurgir de Bugatti fue con un único objetivo: crear el coche más rápido y potente de todos los tiempos. Y vaya si lo consiguieron.

Pasemos en primer lugar -y a modo de curiosidad-, a analizar el nombre y apellidos de nuestro “prota”. Su nombre, Veyron, procede del apellido de un ingeniero y piloto francés que encontró en la marca de la herradura esta combinación de trabajo soñado para muchos, y que, además, contribuyó al desarrollo del Type 51 A y Type 57. Bonito homenaje, ¿verdad?

La única cifra modesta del Veyron es su número de plazas: dos

¿Y el 16.4? ¿Alguna efemérides como en el caso del EB110? ¡No! Simple y llanamente el número de cilindros -16 en “uve doble”, y, resultado de la unión de dos bloques de 8 cilindros en V y 4 litros-; y el 4 por el número de turbos Mitsubishi y árboles de levas que encontraríamos bajo su capó trasero.

Para completar su ficha técnica, unos impresionantes 1.001 CV a 6.000 vueltas, llegando el corte de inyección a las 6.600. También de otra galaxia era su cifra de par de 1.250 Nm, entregados entre 2.200 y 5.500 vueltas -cifras en las que generaba entre 400 y 980 CV de potencia-, listos para lidiar con unos rodillos especiales, exclusivos y únicos, los Michelin PAX Run Flat.

Estos contaban con refuerzos para poder circular tras un pinchazo -de 265 milímetros de anchura delante y 325 detrás sobre llanta de 20 y 21”, respectivamente; y con un coste por juego completo de más de 20.000 euros, que, para más inri, eran necesarios cambiarse cada 4 o 5.000 km-. Semejante torrente de caballos se transmitía al suelo a través de una tracción integral permanente y una caja de cambios automático-secuencial de siete velocidades capaz de lidiar con 1.500 Nm de par.

Impresionantes eran también los 10 radiadores totales que montaba este bicho, necesarios para hacer frente a todo el calor que se generaba bajo su carrocería. Para rematar este mareo de números, y uno de los motivos por los cuales vio la luz este coche: su impresionante velocidad máxima de “407,66 Km/h” -ni uno más, ni uno menos-. Fue plusmarca mundial en su día, pero superada poco después por el SSC Ultimate Aero. Por último, recordar que solo 2,46 segundos eran los necesarios para que llegara hasta los 100 km/h.

Para poder alcanzar esa velocidad máxima era necesario el uso de una llave especial de desbloqueo -se insertaba junto al pilar B en el lado del conductor-. Provocaba, entre otras medidas, que un enorme alerón se desplegara por encima de los 220 km/h para generar una carga vertical adicional; además de ayudar en la tarea de frenado -al pisar el pedal de freno, actuaría como un aerofreno-, junto a discos carbono-cerámicos perforados de ocho pistones, pinzas fijas y 400 milímetros de diámetro para el eje delantero y de seis pistones y 380 milímetros para el trasero.

Tanta potencia de detención le permitía ejecutar un 400 km/h-0, en solo 10 segundos. Eso sí, a esa velocidad máxima, los neumáticos te durarían únicamente 20 minutos antes de quedar inservibles. Aunque “estabas de suerte”, porque antes te quedarías tirado, debido a que, a esa velocidad, los 100 litros del depósito de combustible aguantaban solo 15 minutos. No solo los coches eléctricos tienen poca autonomía.

Ya que mencionamos el consumo del Veyron, y, si hablamos de su consumo en circunstancias normales, era muy complicado moverse en cifras inferiores a los 25 litros a los 100 km, mientras que abusando del pedal del acelerador como si no hubiera un mañana lo habitual era estar cerca de los 80 l/100 km. Qué importaba esto en un coche cuyo precio de salida era de 1.200.000 euros sin opciones (ni impuestos), cuando empezara su comercialización allá por el 2005. Por no hablar de su elevado coste de mantenimiento -sirva de ejemplo que un cambio de aceite en Bugatti cuesta unos 20.000 euros-.

En el interior del Veyron -y siguiendo los patrones del exterior-, nos encontrábamos con una atmósfera de lujo y deportividad clásica. Sin pantallas para distraernos, ni adornos superfluos. Aluminio, cuero, piel vuelta y un cockpit conformado por un velocímetro, cuentarrevoluciones, un indicador de potencia instantánea, temperatura de refrigerante e indicador de nivel de combustible.

Todo analógico, salvo una pequeña pantalla monocroma para las funciones de ordenador de a bordo y velocímetro adicional. Presidiendo el salpicadero, unos controles circulares tanto para la climatización como para el equipo de sonido. Todo por la premisa de Bugatti de crear un interior atemporal. Imaginad cómo se vería actualmente una pantalla de navegador de 2005…

Para finalizar con nuestro repaso, otro apunte: el grupo VAG ya no es que no ganara ni un céntimo con cada Veyron que vendía, sino que perdía 4,65 millones de euros por cada una de las 450 unidades -incluyendo las innumerables series especiales-, que salieron de la planta de Molsheim. Echad cuentas de las pérdidas millonarias totales…

Bugatti Veyron Centenaire Edition: un homenaje a los pilotos Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi, Malcolm Campbell y Hermann Zu Leiningen

Pero este coche no estaba destinado a la ganancia, sino que era un escaparate puro y duro. Un escaparate, que, gracias a él y al espíritu de superación que comentábamos al principio, nos ha permitido disfrutar de esta maravilla de cuatro ruedas -aunque sea sólo a través de la lectura, o de verlo inmortalizado en una fotografía o vídeo-. ¡Gracias por semejante locura, VAG!

Usados mantienen prácticamente los mismos precios que cuando estaban nuevos, o son superiores, o directamente te dicen “pregunte por el precio”.

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